Serwis pod patronatem magazynu
Gdy duże coupe BMW trafiło na rynek, zachwyciło stylistyką, ale rozczarowały jego silniki, a przede wszystkim ceny. Z czasem BMW serii 6 E24 stało się jednak cenione i kultowe. I tak pozostało do dzisiaj.
Po blisko pół wieku jedno się nie zmieniło. Seria 6 kosztuje sporo, a w najmocniejszych wersjach – majątek. Ale dzisiaj jej status jest niepodważalny.
W połowie lat 70. BMW było już bardzo liczącym się producentem, jednak najmocniejsza w chwili debiutu odmiana E24, czyli 633 CSi, kosztowała więcej niż Mercedes SLC z silnikiem V8 czy Jaguar XJ-S z jednostką V12. A pod długą maską BMW nigdy nie znalazło się źródło napędu inne niż rzędowe „szóstki”.
Ale wspaniałe nadwozie zaprojektowane przez wieloletniego stylistę Mercedesa Paula Bracqa oraz całkiem pojemna i świetnie rozplanowana kabina były sporymi atutami. Monachijski koncern dość szybko wprowadził więc mocniejszą odmianę 635 CSi. Zresztą podwozie zapożyczone z serii 5 E12 aż prosiło się o więcej. Jednak przy okazji liftingu w 1982 roku zmodyfikowano też układ jezdny, odtąd opierał się na elementach nowszej „piątki” E28 i był jeszcze lepszy.
To właśnie takim przydomkiem zaczęto szybko nazywać E24. Duże coupe BMW wybornie sprawdza się w trasach, szybko pokonywane autostrady to jego żywioł. Model odnosił też duże sukcesy w wyścigach turystycznych, wygrał m.in. 24-godzinne wyścigi na torach Nurburgring czy Spa. I był to dla producenta bardzo ważny element kampanii marketingowej, bo BMW zaczęło wówczas podkreślać, że ich auta projektowane są przede wszystkim z myślą o kierowcach.
Ale nawet w M635 CSi nie ma co liczyć na takie wrażenia z jazdy po krętej drodze, jak choćby w mocniejszych odmianach E30, zdecydowanie bardziej bezpośrednich i lżejszych, a przez to zwinniejszych. E24 to nawet w wersjach z literą M w nazwie przede wszystkim wygodne gran turismo.
Jedyną gaźnikową odmianę 630 CS (185 KM) oferowano tylko do 1979 roku. Zastąpiła ją wtryskowa 628 CSi. Ale najpopularniejsze są 633 CSi, a przede wszystkim 635 CSi. Moc tej drugiej wersji może znacznie różnić się zależnie od rocznika, rynku pochodzenia, a przede wszystkim od tego, czy auto wyposażono w katalizator (osiągała od 185 do 220 KM).
Do 635 CSi można było zamówić opcjonalnie sportową skrzynię, z krótszymi przełożeniami i „jedynką” wrzucaną w lewo i do tyłu. Ale sporo E24 ma automatyczne przekładnie. Do 1983 r. trzybiegowe, później już czterobiegowe. Te pierwsze są trwałe. W przypadku młodszych bardzo dużo zależy od użytkownika. Skrzynie te nie tolerują wkręcania na obroty na postoju i ruszania z obrotów (wciskania hamulca i gazu jednocześnie).
| Dane techniczne | 628 CSi | 633 CSi | 635 CSi | M635 CSi |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 2788 cm3 | 3210 cm3 | 3430 cm3 | 3453 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R6/12 | R6/12 | R6/12 | R6/24 |
| Moc maksymalna | 184 KM/5800 | 197 KM/5500 | 218 KM/5500 | 286 KM/6500 |
| Maks. moment obrotowy | 240 Nm/4200 | 280 Nm/4250 | 310 Nm/4000 | 340 Nm/4500 |
| Osiągi | ||||
| Prędkość maksymalna | 212 km/h | 215 km/h | 229 km/h | 255 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s | 7,9 s | 7,6 s | 6,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 12,0 l/100 km | 11,0 l/100 km | 12,4 l/100 km | 13,8 l/100 km |
W 1984 roku producent z Bawarii zaskoczył rynek, do gamy dołączyła seria 6 z jednostką o wyścigowym rodowodzie. Wersja M635 CSi widoczna na naszych zdjęciach nawet po prawie czterech dekadach robi niesamowite wrażenie. Już nie osiągami, ale genialną charakterystyką i niesamowitymi reakcjami na gaz. Do tego legendarna wysokoobrotowa jednostka M88 z czterema zaworami na cylinder brzmi niesamowicie. Ta odmiana nie dotarła do USA, ale na pocieszenie Amerykanie dostali w 1987 roku trochę słabszą wersję M6 z 256-konnym silnikiem S38B35. Jego następne wcielenia napędzały M5 E34.
Konsola otacza kierowcę, a jej obsługa okazuje się niesamowicie prosta. Górna część kokpitu po latach często jest spękana.
ABS dostępny był od 1979 roku (w 628 CSi od 1984 r.). Sporo E24 ma opcjonalne „szpery”.
W E24 można znaleźć prosty, ale użyteczny komputer pokładowy.
Automaty miały trzy biegi do 1983 roku, potem cztery. Są trwałe, ale wyraźnie podnoszą spalanie.
Fotele M635 CSi są doskonałe. Opcjonalne sportowe w słabszych wersjach – też niezłe.
Z tyłu jest mniej miejsca, niż można by oczekiwać po tak dużym coupe.
Bagażnik mieści aż 415 l, gorzej, że krawędź załadunku jest wysoko.
O takich fabrycznych zestawach narzędzi dzisiaj możemy tylko marzyć.
Olbrzymi rozrzut cen nie bierze się znikąd. Dużo lepiej wyceniane są auta z manualnymi skrzyniami. Za te gorsze uchodzą też auta z USA, choć sporo z nich pochodzi np. z Kalifornii i jest wolna od korozji. U nas wciąż najbardziej poszukiwane są późne egzemplarze, ale te wczesne, z nadwoziami budowanymi przez Karmanna, zaczynają być doceniane przez kolekcjonerów i drożeją.
| Używane BMW serii 6 E24 – orientacyjne ceny rynkowe | |
|---|---|
| 35 000-50 000 zł | Dominują starsze E24, z automatycznymi skrzyniami. Często do poprawek blacharskich. |
| 75 000-140 000 zł | 635 CSi z manualnymi skrzyniami są już dużo droższe. Tutaj sporo zależy od oryginalności. |
| od 220 000 zł | M635 CSi jest w innej lidze. Najlepsze egzemplarze są wyceniane nawet na 400 tys. zł. |
To ikona lat 70. i 80., a jako M635 CSi czy M6 bardzo rasowe gran turismo. Do tego z trwałą mechaniką. Nie jest jednak tanio, dlatego warto wybrać słabszy silnik, ale auto w jak najlepszej kondycji, szczególnie blacharskiej.
