BMW 118i – test

Dużo hałasu o nic. Tak można by skwitować niepochlebne opinie – głównie ortodoksyjnych fanów BMW – po decyzji niemieckiej marki o przekształceniu serii 1 w auto przednionapędowe. Klientom zdają się one jednak zupełnie nie przeszkadzać i nowa „jedynka” sprzedaje się jak ciepłe bułki. W gamie BMW zajmuje drugie miejsce, ustępując tylko – i to nieznacznie – serii 3, a pozostawiając w pobitym polu wszystkie modne SUV-y. I w sumie nie ma w tym nic dziwnego, bo skoro przedni napęd nie jest problemem dla nabywców Audi A3 i Mercedesa klasy A, to czemu miałby być dla tych, którzy chcą jeździć serią 1.

BMW 118i: nadwozie

Nowa seria 1 ma inne proporcje od poprzedniczki, wynikające ze wspomnianej wyżej fundamentalnej zmiany jej koncepcji – powstała bowiem na przednio- zamiast na tylnonapędowej platformie. Teraz ma silnik umieszczony poprzecznie, a nie wzdłużnie, jest minimalnie krótsza, nieco szersza i wyższa, z większym zwisem przednim, a krótszym tylnym. Mimo to nadal jest jednym z dynamiczniej wyglądających kompaktów.

Testowy egzemplarz prezentuje się wyjątkowo zadziornie, bo to Model M Sport. Z zewnątrz wyróżniają go m.in. inaczej stylizowane zderzaki, nakładki progów, czarne błyszczące obramowania szyb (Shadow Line), opcjonalne 19-calowe dwukolorowe felgi oraz tylny spojler (także z katalogu M). Swoje robi też sportowe zawieszenie M, obniżone o 10 mm w stosunku do pozostałych odmian.

BMW 118i: wnętrze

Seria 1 nigdy nie była, i nadal nie jest, najprzestronniejszym kompaktem. Mimo to z przodu nikt nie będzie narzekać na niewygody. Osoby o wzroście ponad 190 cm i słusznej budowy mają dość miejsca w każdym kierunku. Gorzej jest z tyłu – tutaj dobrze poczują się jedynie pasażerowie o wzroście najwyżej średnim. Dla wyższych sporym problemem będzie plastikowe wykończenie oparć przednich siedzeń, o które można się nieprzyjemnie uderzać.

Pod względem możliwości transportowych nie jest źle – bagażnik ma porządną pojemność 380 l. Warto rozważyć dokupienie (za 830 zł) kanapy z oparciem dzielonym w proporcji 40:20:40, co znacznie ułatwi przewożenie dłuższych przedmiotów.

Już przy pierwszym kontakcie z kabiną serii 1 daje się odczuć naprawdę wysoką jakość wykonania i użytych materiałów (oczywiście nie wszystkie, szczególnie te zastosowanie niżej, są najwyższej próby, ale i tak trzymają dobry poziom). Wpływ na odbiór tego konkretnego egzemplarza ma wszakże fakt, że jest to Model M Sport, ze standardowymi bardzo wygodnymi sportowymi siedzeniami i wysokiej jakości opcjonalną perforowaną skórzaną tapicerką.

Ergonomia jest naprawdę dobra – do dyspozycji są niewielki, ale jednak „analogowy” panel klimatyzacji, panel radia z podstawowymi przyciskami, a sterowanie większością funkcji powierzono znakomicie dopracowanemu i wygodnemu w obsłudze systemowi iDrive. Centralny ekran – tutaj opcjonalny, 10,25-calowy – jest dotykowy i reaguje bardzo szybko i płynnie na impulsy. Pewne zastrzeżenia można mieć za to do cyfrowych wskaźników (także oferowanych za dopłatą, o przekątnej 10,25 cala). Da się je oczywiście konfigurować (ale w niezbyt rozbudowany sposób), natomiast ich czytelność jest dyskusyjna. Bo sam wygląd to oczywiście rzecz gustu.

BMW 118i: układ napędowy

Turbodoładowany silnik testowanego BMW ma tylko trzy cylindry i półtora litra pojemności, ale dobitnie udowadnia, że nie warto mieć w takich kwestiach uprzedzeń. Jest to bowiem jedna z najbardziej udanych konstrukcji tego typu. Na papierze wydaje się, że 140 KM to niezbyt dużo, ale w praktyce ważąca przecież niemało (bazowo 1320 kg) „jedynka” okazuje się naprawdę żwawym autem. Dzięki sporemu momentowi obrotowemu 220 Nm, dostępnemu w bardzo szerokim zakresie (od 1480 do 4600 obr./min), auto bardzo płynnie przyspiesza. Jeśli weźmie się pod uwagę, że 118i jest drugą od dołu wersją silnikową (podstawowa to 116i o mocy 109 KM) jej osiągi robią wrażenie. Sprint do „setki” zajmuje 8,4 s (w pomiarach; fabrycznie o 0,1 s wolniej), a dynamika jest dobra także powyżej tej prędkości. Dopiero w okolicach 140-150 km/h czuje się, że to jednak nie solidna „dwulitrówka”. Można więc śmiało uznać, że w 9 na 10 przypadków ta jednostka to optymalne źródło napędu dla serii 1. Szczególnie gdy ma do pary tak udaną skrzynię jak – oferowana za dopłatą 8953 zł – 7-biegowa dwusprzęgłowa Steptronic. Przełożenia zmienia ona płynnie, a zarazem sprawnie. Kto chce, może biegi przełączać także ręcznie, ale tylko dźwignią, bo łopatek pod kierownicą w tej wersji nie przewidziano.

Jeśli chodzi o sposób pracy, także trudno mieć większe zastrzeżenia do silnika 1.5. Zachowuje się kulturalnie, cicho i tylko czasami daje się słyszeć charakterystyczny dla tego rodzaju jednostek warkot. Jest on jednak przytłumiony i nie ma takiej sytuacji, w której stawałby się nieprzyjemnie natarczywy.

Atutem jest także umiarkowany apetyt na paliwo. Podczas spokojnej jazdy w trasie wystarcza mu zaledwie nieco ponad 5 l na 100 km, natomiast w trakcie podróży autostradą z maksymalną dozwoloną u nas prędkością zapotrzebowanie wzrasta do 8,4 l/100 km. W mieście nie jest już tak różowo – trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 9-10 l. Średnie testowe zużycie paliwa wyniosło 7,2 l/100 km.

BMW 118i: wrażenia z jazdy

Bezapelacyjnie na ocenę tego egzemplarza „jedynki” wpływa jego ponadstandardowa specyfikacja, a więc układ kierowniczy M (o bardziej bezpośrednim przełożeniu), twardsze obniżone zawieszenie i opony o ekstremalnym rozmiarze 235/35 R19 (seryjnie 205/55 R16). Tak wyposażone BMW daje się poznać jako samochód dający sporą dawkę przyjemności z jazdy (choć z oczywistych względów trzeba zapomnieć o radości, jaką w odpowiednich warunkach gwarantował tylnonapędowy poprzednik). Na polecenia kierowcy reaguje zdecydowanie (ale co ważne – nie nerwowo), bardzo pewnie utrzymuje zadany kierunek jazdy, jest stabilne i na zakrętach długo pozostaje neutralne. Gdy przesadzi się z prędkością wejścia w ciasny łuk, pojawia się łagodna podsterowność. Trakcja jest naprawdę dobra na suchej nawierzchni, ale gdy droga jest mokra, przy mocniejszym dodaniu gazu opony szybko tracą przyczepność, z czym ASR nie zawsze radzi sobie wystarczająco szybko i płynnie.

Sztywne zawieszenie i opony o szczególnie niskich ściankach bocznych sprawiają, że nie da się powiedzieć, by było to wyjątkowo wygodne auto. Mimo wszystko jest lepiej, niż można się spodziewać. Na drogach o przeciętnej nawierzchni układ jezdny radzi sobie jeszcze całkiem dobrze z tłumieniem nierówności i pasażerowie nie odczuwają nadmiernych wstrząsów. Pokonywanie większych wybojów, takich jak zapadnięte studzienki czy wybrzuszenia asfaltu, jest już jednak nieprzyjemne. Do tego przeszkadza wtedy dość głośna praca zawieszenia. W sumie taka specyfikacja układu jezdnego przekona raczej miłośników hot hatchy. Do wygodnej jazdy na co dzień standardowa jest na pewno lepiej przystosowana.

BMW 118i: bezpieczeństwo

W standardowym wyposażeniu seria 1 ma systemy awaryjnego hamowania w przypadku ryzyka kolizji z pojazdem lub pieszym oraz aktywnego asystenta pasa ruchu. Pozostałe, do których należą m.in. układy wykrywania pojazdów w martwym polu lub podczas cofania, aktywny tempomat z funkcją stop&go czy wyświetlacz head-up, wymagają dopłaty.

BMW 118i: cena i wyposażenie

Za podstawową wersję BMW 118i trzeba zapłacić 106 400 zł (z automatem: 115 353 zł). Jest to atrakcyjna cena, ale nie bierze się znikąd, bowiem wyposażenie standardowe nie należy do bogatych. Za wiele przydatnych elementów trzeba dopłacać. I tak np. tempomat kosztuje 1240 zł, diodowe reflektory 3720 zł, nawigacja 4340 zł, dwustrefowa klimatyzacja 2270 zł, a czujniki parkowania przodu i z tyłu – 2690 zł. Nawet tak zdawałoby się oczywiste drobiazgi (a już na pewno w aucie tej klasy) jak regulacja wysokości fotela pasażera czy podparcia lędźwiowego wymagają dodatkowego sięgnięcia do portfela. Niewątpliwą zaletą jest za to możliwość znacznej indywidualizacji auta.

PLUSY/MINUSY

+ dużo miejsca z przodu, znakomite sportowe siedzenia, wysoka jakość wykonania, dobra widoczność do przodu, bardzo łatwa obsługa, wystarczająco pojemny bagażnik, dobre osiągi, kulturalnie pracujący silnik, płynnie i szybko zmieniający biegi automat, niebyt duże zużycie paliwa, wyjątkowo pewne właściwości jezdne, precyzyjny układ kierowniczy, atrakcyjna cena
- na gorszych drogach nie najlepszy komfort jazdy (ze sportowym zawieszeniem i niskoprofilowymi oponami), niewielka przestronność z tyłu, wysoki próg bagażnika, przeciętna trakcja na mokrej nawierzchni, konieczność dopłaty za wiele elementów wyposażenia

PODSUMOWANIE

BMW serii 1 nawet w niezbyt mocnej wersji silnikowej jest wyjątkowo udanym, nowoczesnym autem – całkiem dynamicznym, przyjemnym w prowadzeniu i bardzo dobrze wykończonym. I choć straciło trochę zadziorności znanej z poprzednika, ma całą masę zalet, które pozwalają o tym zapomnieć.

Sportowe fotele i skóra to oczywiście opcje.

Z tyłu "jedynka" nie jest zbyt przestronna.

Na środku wskaźników można wyświetlić mapę.

Do wyboru są trzy tryby jazdy: Sport, Comfort i Eco Pro.

System iDrive zapewnia intuicyjną obsługę.

Standardem jest 1-strefowa klimatyzacja automatyczna. Za 2-strefową trzeba dopłacić.

Przycisk do ogrzewania kierownicy – w optymalnym miejscu.

Dwa gniazda USB-C kosztują 620 zł.

Bagażnik ma pojemność 380 l.

Seryjnie oparcia dzielą się na dwie części, za dopłatą – na trzy.

Pod podłogą jest pojemny schowek.

Spojler M – opcja za 1119 zł.

19-calowe felgi z oponami 235/35 to przesada.