Serwis pod patronatem magazynu
Nowa seria 5 czerpie z wzorców „siódemki”, ale w paru obszarach zaliczyła regres. Czy 340-konny bazowy wariant elektrycznej wersji i5 to dobry wybór?
Bawarska marka, w przeciwieństwie do Mercedesa, swoje elektryczne modele buduje na bazie spalinowych – co najwyraźniej doceniają klienci. Udział „elektryków” w sprzedaży BMW w ub.r. wyniósł 15%, a Mercedesa – tylko 11%.
W tym gronie jest m.in. seria 5 limuzyna i kombi, dostępna w trzech wersjach elektrycznych, w tym bazowej, tylnonapędowej eDrive40 o mocy 340 KM.
Aktualna seria 5 zdecydowanie urosła, osiągając przy okazji symboliczne bariery 5 m długości i (niemal) 3 m rozstawu osi. Niestety bez korzyści dla użytkownika – rosłe, pękate nadwozie utrudnia manewrowanie, masywne słupki ograniczają widoczność, a miejsca na kanapie jest mniej niż choćby we wspomnianej klasie E. Nie jest tam ciasno, ale do roli limuzyny (kombi stanowi jakieś 10% sprzedaży modelu) nieco brakuje, zwłaszcza biorąc pod uwagę krótkawe siedzisko kanapy.
Z perspektywy kierowcy jest już zgodnie z oczekiwaniami – prawie. Prawie, ponieważ kunsztowne wzornictwo i efektowne podświetlenia kontrastują ze schludnymi, ale wizualnie skromnymi plastikami na drzwiach, a czyszczenie rozległych powierzchni lśniącego czarnego tworzywa na tunelu jest czasochłonne.
Poza tym to porządny niemiecki samochód premium klasy wyższej – z dopracowanymi fotelami, doskonałą pozycją za kierownicą i szybkim systemem multimedialnym. Temu ostatniemu brakuje jednak asystenta głosowego po polsku.
W ramach futurystycznego podejścia do designu kokpitu trzeba się jeszcze pogodzić z efekciarskimi zegarami (choć wystarczająco czytelnymi), obsługą wentylacji przez ekran (działa jednak bardzo sprawnie) oraz przyciskami na „szklanych” listwach (w tym świateł awaryjnych; generalnie współpracują niechętnie, trzeba je dociskać, zostawiając ślady palców). Na szczęście BMW wciąż nie zrezygnowało z obrotowego kontrolera, który usprawnia sterowanie telematyką bez dotykania ekranu.
Kokpit zbliżony do tego w serii 7 – efektowny i zasadniczo ergonomicznie rozplanowany, Mins – ograniczona widoczność. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Liczne panele dotykowe łatwo się brudzą. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wysoka jakość obrazu z kamer 360° (pakiet za 10 300 zł) i wizualizacja samochodu w kolorze nadwozia. / fot. Kacper Szczepański/Motor
W sportowym trybie jazdy można aktywować mocniejsze trzymanie „boczków” komfortowych foteli. Bazowo moc napędu wynosi 313 KM, z funkcją boost (manetka) – 340 KM. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Komfortowe fotele z elektryczną regulacją są znakomite, ale nietanie (element pakietu z tapicerką za 14 500 zł). Wygodny podłokietnik. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Tak sobie: przeciętne podparcie i ilość miejsca na kolana, za to sporo nad głową, duże kieszenie drzwi. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Obsługa 4-strefowej klimatyzacji (pakiet za 13 500 zł) przez ekran dotykowy. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bagażnik z masywnymi hakami i trójdzielnym oparciem ma pojemność 490 l – to o 30 l mniej niż w wersjach spalinowych. Jest duży schowek pod podłogą. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Niezbyt korzystna krzywa ładowania (maks. 205 kW). Plus za ładowarkę AC 22 kW (opcja za 5900 zł). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Pod maską nie ma tzw. frunka (przedniego bagażnika), tylko osprzęt i wzmocnienia konstrukcji (tu widok po zdjęciu ozdobnej osłony). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bazowy napęd i5 łączy dobrą dynamikę, wzorową płynność i ciszę z przyzwoitą efektywnością (15 kWh na 100 km w trasie, 18 w mieście, 24 na autostradzie; mowa o letnich temperaturach). Swój wpływ na takie wyniki mają zapewne korzystna aerodynamika (Cd od 0,23) oraz udana koncepcja rekuperacji z trybami ręcznymi i automatycznym. Rozczarowuje krzywa ładowania – moc 205 kW jest dostępna tylko chwilowo. Plus: opcjonalna ładowarka AC 22 kW.
| Dane techniczne i cena | BMW i5 eDrive40 |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc systemowa | 340 KM |
| Systemowy moment obrotowy | 430 Nm |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 506/190/152 cm |
| Rozstaw osi | 300 cm |
| Średnica zawracania | 12,3 m |
| Masa/ładowność | 2130/610 kg |
| Pojemność bagażnika | 490 l |
| Pojemność akumulatora (netto) | 81,2 kWh |
| Opony | 245/40 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 193 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,0 s |
| Średnie zużycie energii | 16,0 kWh/100 km |
| Zasięg | 582 km |
| Cena | 345 000 zł |
Elektryczna seria 5 jest wdzięcznym środkiem lokomocji nie tylko z uwagi na wygodę miejsca kierowcy oraz cichy, nieenergożerny napęd (przynajmniej latem). Nie rozczarowują także właściwości jezdne – auto prowadzi się subiektywnie lekko, bez ociężałości, i ma przyjemnie czuły, szybki układ kierowniczy.
Komfort tłumienia jest zadowalający, choć zawieszenie, najpewniej z powodu baterii, nie potrafi się całkowicie wyzbyć wstrząsów na poprzecznych uskokach.
| dane testowe | BMW i5 eDrive40 |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,7 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,3 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,7 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskaz. 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,2 |
| Testowe zużycie energii (miasto/trasa/cykl miesz.) | 15,0/17,5/16,3 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 490 km |
Niezła wprawka do elektrycznej przyszłości. Ale serii 5 brak przebojowości, a w cenie tej wersji jest mocny diesel.
