Chery Tiggo 4 HEV Prestige – chiński atak na Toyotę Yaris Cross | TEST

Chińczycy w Polsce idą jak burza. Październik tego roku zakończyli z 10-procentowym udziałem w rynku. W listopadzie było to już 10,4 proc. I pomyśleć, że wszystko tak naprawdę zaczęło się pod koniec 2023 r. wraz z wejściem do nas MG i BAIC-a.

Chery jako marka samochodów pojawiło się nad Wisłą pod koniec czerwca 2025 r. Początkowo w ofercie znalazły się dwa modele – Tiggo 7 i 8 – do których po kilku miesiącach dołączyły Tiggo 4 i 9. Pierwsze stanowi bilet wstępu do świata tego wytwórcy z ceną od 95 900 zł. Testowy wariant Prestige kosztuje już 105 900 zł i ma kompletne wyposażenie. Obejmuje ono m.in. tapicerkę ze sztucznej skóry, zestaw kamer 360°, podgrzewane fotele, przyciemniane tylne szyby i oświetlenie nastrojowe. Dla porównania, podstawowy wariant Toyoty Yaris Cross w obecnej wyprzedaży kosztuje od 104 300 zł, a pod maską ma 116-konny układ hybrydowy. 

Pełna hybryda

Najciekawsze Tiggo 4 skrywa pod maską. To napęd hybrydowy, w skład którego wchodzą benzynowa wolnossąca jednostka o pojemności 1,5 l i mocy 95 KM (125 Nm), 204-konny silnik elektryczny (310 Nm), skrzynia DHT i akumulator trakcyjny typu NMC o pojemności 1,83 kWh. Systemowa moc to 163 KM (260 Nm), co w teorii przekłada się na przyspieszenie 0–100 km/h w 8,9 s.

W pomiarach to chińskie auto do tej prędkości rozpędza się po 7,7 s, choć tylko za pierwszym razem. W kolejnych 9 próbach wyniki oscylują wokół 8,2–11,2 s, co jest spowodowane tym, że bateria trakcyjna nie ma zbyt wiele przestrzeni, aby się podładować. Ale w hybrydach takie rozbieżności nie są niczym szczególnym.

Napęd Chery należy jednak docenić za gładkie przełączanie się pomiędzy silnikami i niewygórowany apetyt, szczególnie w mieście. Nie trzeba się specjalnie gimnastykować, aby uzyskać 4,5 l/100 km. W trasie to ok. 5,6 l/100 km, a na autostradzie – ok. 8 l/100 km. Szkoda tylko, że w tym ostatnim przypadku wewnątrz robi się już zdecydowanie za głośno. Dlatego lepiej podróżować nie szybciej niż 120–125 km/h.

Przeszkadza również działanie komputera pokładowego, który bardzo długo po zresetowaniu danych przelicza nową wartość. Ponadto silnik spalinowy blisko maksymalnych obrotów wyje wniebogłosy, a bezstopniowa skrzynia DHT, która pracuje jak klasyczne CVT, nie ma szybkości typowej dla przekładni Toyoty. W efekcie po dodaniu gazu mija dobra chwila, nim „benzyniak” wejdzie na obroty gwarantujące maksymalną moc.

Z tego względu Tiggo 4 najlepiej czuje się przy jeździe „na pół gwizdka”. Wtedy łagodnie, cicho i sprawnie nabiera prędkości, jednocześnie bez problemu utrzymując się w sznurze aut.

Ponadprzeciętna jakość

Pomimo budżetowego charakteru ten chiński crossover przekonuje wykończeniem wyrastającym ponad klasowe standardy. To m.in. pas ze sztucznej skóry w kokpicie, ten sam materiał na drzwiach czy liczne miękkie plastiki. Co ważne, w otoczeniu kierowcy znalazło się pełno schowków, wnęk i półek, a obsługa nie jest udziwniona.

Mimo że na kierownicy występują dotykowe pola, działają one reaktywnie i precyzyjnie. Podobnie zresztą jak osobny panel klimatyzacji, który jednak zamontowano za nisko. Na szczęście samą temperaturę można regulować za pomocą ikon u dołu systemu multimedialnego z ekranem o przekątnej 12,3 cala.

Przede wszystkim działa on szybko, ma logicznie rozplanowane menu oraz rozwijany od góry panel. Za jego pomocą można uzyskać szybki dostęp m.in. do regulacji jasności ekranu, kontroli zjazdu czy funkcji Auto Hold. Ponadto daje on możliwość bezprzewodowego podłączenia smartfona za pomocą funkcji Android Auto i Apple CarPlay. Nawigacja nie jest dostępna, ale i tak zapewne większość kierowców woli korzystać z rozwiązania googlowskiego.

Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są wygodne, ale bez regulacji lędźwiowej oraz ze słabym trzymaniem bocznym. Za kierownicą siedzi się wysoko i nieco jak na stołku, a przednie słupki tworzą ze sporymi lusterkami bocznymi wydatną martwą strefę. W obserwowaniu tego, co za autem przeszkadzają z kolei zagłówki wypełniające dolną część widoku w lusterku wstecznym.

Za to przestrzeń w drugim rzędzie jest ponadprzeciętnie duża. Do tego dochodzą świetny dostęp na kanapę i praktycznie płaska podłoga dla jej pasażerów. Mogą oni skorzystać również z rozkładanego podłokietnika z uchwytami na kubki, sporych kieszeni w drzwiach i na oparciach foteli czy z pojedynczego gniazda USB. Nad nim umieszczono nawiew, co w tej klasie samochodów wcale nie jest standardem.

Nudno za kierownicą

Tiggo 4 na tle nowoczesnych europejskich rywali nie przekonuje jednak wrażeniami z jazdy. I to z kilku powodów. Po pierwsze, jego układ kierowniczy mocno tłumi sygnały z kół i nie grzeszy precyzją, choć od skrajnego lewego do prawego położenia wymaga 2,6 obrotu. Po drugie, przechyły w zakrętach są ponadprzeciętnie duże, a po trzecie – to chińskie auto w żaden sposób nie angażuje w jazdę. W efekcie od np. Volkswagena T-Roca pierwszej generacji dzieli je przepaść.

Ale są i plusy. To stabilne zachowanie na wprost przy prędkościach autostradowych. Pod tym względem Tiggo 4 wypada nawet lepiej niż Tiggo 7, w którego przypadku niepisaną normą są nieustanne drobne korekty toru jazdy. Do tego mniejszy z uterenowionych modeli Chery wyróżnia się przewidywalnymi reakcjami, praktycznym brakiem bujania przy nagłych manewrach, czy… świetnym tłumieniem progów zwalniających.

Choć zawieszenie jest zestrojone z przewagą miękkości, pojedyncze skazy w nawierzchni wybiera jedynie przeciętnie. W efekcie nawet delikatnie zapadnięte włazy studzienek nie pozostają tutaj bez echa. Za to sama praca elementów sprężystych układu jezdnego okazuje się cicha.

Hamulce Tiggo 4 są tylko przyzwoite. Ze 100 km/h zatrzymuje się ono na dystansie 37,2–38,6 m. Co istotne, mimo swojej „miękkawej” natury nie ma wtedy tendencji do nurkowania i „myszkowania”. Zapewne wyniki mogłyby być lepsze, gdyby nie „ekologiczne” opony Sailun E Range Performance w rozmiarze 205/60 R17.

Ogólnie Chery Tiggo 4 pozostawia mieszane uczucie, choć jego dużym plusem, prócz ceny i wyposażenia, jest 7-letnia gwarancja z limitem 150 tys. km. Oszczędne i dobre? Raczej przeciętne.

Chińska hybryda

Na układ napędowy Chery Tiggo 4 HEV składają się przede wszystkim 4-cylindrowa jednostka wolnossąca o mocy 95 KM i 204-konny silnik elektryczny. Mogą one pracować w trybach szeregowym, równoległym oraz rekuperacyjnym.

Do wyboru są trzy tryby rekuperacji (niski, średni, wysoki) i dwa ustawienia jazdy (eco, sport). Różnice pomiędzy tymi ostatnimi okazują się bardzo istotne. W trybie sport napęd Tiggo 4 ma żywiołowe reakcje na dodanie gazu. Całość uzupełniają akumulator NMC (1,83 kWh) oraz skrzynia DHT („Dedicated Hybrid Transmission”), która potrafi realizować 9 różnych trybów pracy, ale w odczuciach kierowcy działa jak CVT.

Chery Tiggo 4 HEV Prestige: cena na tle konkurentów

• Toyota Yaris Cross 1.5 HDF e-CVT Active (116 KM, 0–100 km/h: 11,2 s) – 104 300 zł
• Chery Tiggo 4 HEV Prestige (163 KM, 0–100 km/h: 8,9 s) – 105 900 zł
• Renault Captur E-Tech 160 techno (160 KM, 0–100 km/h: 8,9 s) – 123 500 zł

Chery Tiggo 4 HEV – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• precyzyjny montaż nadwozia
• obszerna kabina i spory bagażnik
• jakość wykończenia
• przejrzysta obsługa

• widoczność w przód po przekątnej
• słabe wyciszenie
• działanie komputera pokładowego
• ładowność zaledwie 355 kg

Układ napędowy

• zaskakująco dobre osiągi
• płynne przełączanie między silnikami
• niewygórowany apetyt na paliwo
• duży realny zasięg

• praca przekładni DHT
• głośny silnik spalinowy

Właściwości jezdne

• stabilne utrzymywanie kierunku na wprost
• przewidywalne zachowanie
• nieźle działające ESP

• układ kierowniczy o niewystarczającej precyzji
• niezbyt dobre hamulce
• zbyt duże przechyły w zakrętach

Wyposażenie i cena

• znakomite wyposażenie seryjne
• niewygórowana cena zakupu
• świetne warunki gwarancji (7 lat/150 tys. km)

• przewidywany spory spadek wartości
• ograniczona liczba opcji

Chery Tiggo 4 HEV – test: podsumowanie

Najtańszy model Chery w Polsce to auto pełne sprzeczności. Z jednej strony pozytywnie zaskakuje jakością, przestrzenią i zużyciem paliwa. Z drugiej, jest nudne za kierownicą, ma zbyt głośny silnik spalinowy i nie najlepszy układ kierowniczy. Za to nadrabia ceną, wyposażeniem i warunkami gwarancji. Tyle że za podobne pieniądze można kupić lepszy samochód.