Citroen C5 X PHEV – TEST

Dwubryłowe nadwozie to specjalność Citroena. Niemal wszystkie najsłynniejsze auta tej marki miały właśnie taką sylwetkę, bez bagażnika formującego trzecią bryłę – tylko komora silnika i kabina. Zwykle były 5-drzwiowe (np. GSA, BX, Xantia, XM), ale nawet gdy ich tylna szyba nie otwierała się wraz z pokrywą, obie i tak były w jednej linii, jak w modelach 2CV, CX czy GS.

Zresztą dziś cała gama Citroena składa się właśnie z dwubryłowych, 5-drzwiowych aut. W takiej sytuacji chyba nie powinno dziwić to, że powracając do klasy średniej, francuski producent zdecydował się właśnie na tego typu nadwozie.

Ale słynący z awangardowego podejścia Citroen nie mógł wprowadzić do sprzedaży po prostu sporego liftbacka, więc zapewnił mu niepowtarzalny design i... spory prześwit. Zresztą to niejedyny podwyższony liftback w gamie tej marki – jest tam już o klasę mniejsze C4 oparte o ten pomysł. I nieźle się sprzedaje.

C5 X też ma nietuzinkowy przód z dzielonymi światłami, a jego specyficzną sylwetkę z przysadzistym tyłem wieńczą dwa spojlery. Dolny wydaje się dołożony w ostatniej chwili, poza tym wygląd Citroena jest wprawdzie osobliwy, ale spójny.

Oprócz designu C5 X robi wrażenie rozmiarami. Ponad 4,8 m długości zdecydowanie dodaje mu dostojności. Zapewnia też obszerne wnętrze, swobodnie mieszczące nawet rosłych podróżnych.

Przyjemna przestrzeń – wnętrze, bagażnik

Nieco nudnawy kokpit został rozplanowany z głową, wszelkie przełączniki są w zasięgu rąk kierowcy (poza pokrętłem głośności, ale może ją zmieniać na kierownicy), a do zarządzania wentylacją służą wygodne pokrętła. Generalnie obsługa nie sprawia problemów, do niezbyt przejrzystego menu ekranu centralnego da się przyzwyczaić. Żeby odpalić auto, wystarczy wcisnąć starter, nie trzeba go przytrzymywać, a przy manewrowaniu można przestawiać automat z D na R i z powrotem, zanim auto całkiem się zatrzyma (choć same zmiany przebiegają wolno).

W kwestii wykończenia zastrzeżenia budzą błyszczący czarny plastik i twarde tworzywa na dole kokpitu, poza tym nie brak jednak miękkich i ciekawych materiałów oraz skóry.

Duże, sprężyście obite przednie siedzenia odsuwają się daleko w tył, pozwalając wyprostować nogi nawet „dwumetrowcom”. W opisywanym aucie opcjonalne okno dachowe (spore, ale otwierane tylko w połowie) zabiera trochę miejsca nad głowami, obniżając „granicę komfortu” do 190-195 cm wzrostu. Fotele mogą umilać podróż ogrzewaniem, wentylacją albo masowaniem pleców (8 typów masażu regulowanego w 3 stopniach: od delikatnego do bardzo intensywnego).

Na kanapie też rozsiądą się osoby mierzące ponad 190 cm. Nawet gdy z przodu jedzie ktoś wysoki, siedzący za nim bez problemu mieści kolana. Zimą mogą się jednak pojawić trudności z wciśnięciem sporych butów pod maksymalnie opuszczony fotel. Do dyspozycji są dwa wejścia USB-C, a okna otwierają się niemal w całości. Ale zasłaniających je rolet nie ma nawet wśród opcji.

Choć tunel środkowy wystaje zaledwie 7-8 cm nad podłogę, na kanapie nie będzie wygodnie trzem pasażerom. Siedzącemu pośrodku nie spodobają się krótkie siedzisko i nierówne oparcie, a całej trójce – skromna szerokość tyłu wnętrza. Tylko 137 cm na wysokości barków to poziom aut kompaktowych.

W pierwszym rzędzie siedzeń Citroena komfortowo rozsiądą się osoby właściwie dowolnego wzrostu.

Z tyłu też mieszczą się wysocy podróżni, nawet gdy przed nimi siedzą rosłe osoby, kłopot mogą mieć jedynie z wciśnięciem butów pod fotele.

Bagażnik ma akceptowalną pojemność 485 litrów, solidne szyny na podłodze i trochę niedużych wnęk pod nią. Pokrywę obsługuje się elektrycznie (także bezdotykowo, ruchem stopy pod zderzakiem), a dźwigienki w burtach pozwalają zdalnie złożyć kanapę i zwiększyć przestrzeń ładunkową do niemal 1,6 m³. Ale są i wady – nie ma na czym powiesić siatek z zakupami, a załadunek utrudnia zderzak wysunięty niemal 30 cm za próg.

Cel: nieziemski komfort – układ jezdny

Poza awangardowym designem i dwubryłową sylwetką Citroeny mają zwykle jeszcze jeden wyróżnik: komfortowe zawieszenie. Najnowsza propozycja tej marki wpisuje się w ten schemat, pod wieloma względami podnosząc poprzeczkę jeszcze wyżej.

Fani starszych Citroenów chętnie widzieliby w C5 X superkomfortową „hydropneumatykę”, ale jej czasy już minęły. Co nie znaczy, że minęły czasy superkomfortowych Citroenów. Po prostu teraz osiąga się zbliżony efekt prostszymi środkami. Nie taki sam, bo wyposażone w zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi, a w testowanej wersji hybrydowej także w adaptacyjne amortyzatory, C5 X nie oferuje znanej z „hydropneumatycznych” modeli regulacji prześwitu. Za to komfortem jazdy zupełnie im nie ustępuje. To teraz zdecydowanie najwygodniejsze auto klasy średniej.

Miękki układ jezdny wręcz rozpieszcza skutecznością tłumienia wstrząsów. Nieważne, czy koła trafią na zniszczony bruk, czy na wyrwę – nawet ich spore skoki zawieszenie przetwarza w lekkie bujnięcia nadwozia (pozwalając sobie przy tym na dudnienie). Po przełączeniu układu jezdnego w tryb „Komfortowy” auto wręcz pochłania wyboje.

A jednocześnie mimo tej miękkości zawieszenie nie dopuszcza do „dobijania” po zbyt szybkim pokonaniu progu zwalniającego (spora w tym zasługa 18 cm prześwitu i kół o średnicy 71 cm) ani do „galopu” na pofałdowaniach drogi, a do tego zapewnia stabilność przy większych prędkościach.

O dynamicznej jeździe po krętych odcinkach lepiej jednak zapomnieć. Choć auto nie „kładzie się” w zakrętach jak kiedyś 2CV czy DS, jego nadwozie nawet w sportowym trybie odczuwalnie wychyla się na boki. W pojedynczym zakręcie, nawet szybko pokonywanym, nie jest to problemem, ale przy gwałtowniejszych manewrach (zwłaszcza powtarzających się, np. podczas omijania przeszkody) potrafi wytrącić Citroena z równowagi.

Jeśli kierowca nie ma sportowych zapędów (tacy i tak raczej nie kupią C5 X), musi się pogodzić tylko z jedną niedogodnością – delikatnym piskiem opon nawet podczas niezbyt szybkiego pokonywania ciasnych rond. A także z czymś, co dla jednych będzie wadą, a dla innych – po prostu cechą tego auta. Chodzi o wyraźne unoszenie „dziobu” podczas ruszania i „nurkowanie” przy hamowaniu (zresztą ugięcie przedniego zawieszenia czuć już po ujęciu gazu). Włączenie trybu Sport pomaga tylko trochę.

Kosztowny szczyt – układ napędowy

W ofercie są 3 warianty silnikowe. Bazowy kosztuje od 144 tys. zł, ale ma nieprzystający do tej klasy 3-cylindrowy silnik 1.2 turbo (131 KM). 181-konne 1.6 turbo wydaje się rozsądniejsze, ale nie występuje w niższych wersjach wyposażeniowych, więc kosztuje minimum 178 tys. zł.

Opisywany Citroen to trzecia odmiana – hybryda plug-in, w której 1,6-litrową jednostkę uzupełniono „elektrykiem” o mocy 110 KM. Razem rozwijają 224 KM i zapewniają zupełnie wystarczające osiągi, rozpędzając auto do 100 km/h w ok. 8 s – to wynik na poziomie lżejszej o 255 kg wersji o mocy 181 KM.

Bateria o pojemności 12,4 kWh pozwala latem, przy intensywnym używaniu klimatyzacji i wentylacji foteli, przejechać w trybie miejsko-podmiejskim 42-47 km „na prądzie”. O ile kierowca powstrzyma się od wykorzystywania niezłej dynamiki C5 X w tym trybie. Po zużyciu prądu samochód traci na szybkości reakcji i oferuje co najwyżej zadowalające osiągi.

Citroen zachowuje się wówczas jak „zwykła” hybryda, przejeżdżając krótkie odcinki w trybie bezemisyjnym i zużywając przyzwoite ilości paliwa – nieco ponad 7 l/100 km w mieście i niecałe 6 l poza nim.

Jednak by móc cieszyć się takimi wynikami, trzeba najpierw wysupłać co najmniej 213,2 tys. zł, bo od takiej kwoty startuje cennik C5 X PHEV. Niestety, jeśli nabywca nie chce otwierać i zamykać wielkiej pokrywy bagażnika ręcznie, albo chce mieć „na pokładzie” system kamer 360° (widoczność w tył nie zachwyca), jest skazany na droższą o 19,5 tys. zł topową wersję Shine Pack. Za to przy okazji dostanie naprawdę bogate wyposażenie.

Citroen C5 X PHEV: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• przestronna kabina
• wygodne siedzenia
• nieskomplikowana obsługa
• dosyć rozbudowany ekran head-up
• praktyczna roleta bagażnika

• krótkie siedzisko z tyłu
• przeciętna widoczność

Układ napędowy

• kulturalne działanie układu hybrydowego
• przyzwoity zasięg i niezłe osiągi „na prądzie”
• nieduże spalanie

• czasami niezbyt płynna praca po rozładowaniu baterii
• pewien problem z trakcją na mokrej nawierzchni

Właściwości jezdne

• wręcz zniewalający komfort jazdy po wszelkich wybojach
• stabilność na prostej
• znaczna pewność w wyboisty łukach

• spora podsterowność
• wstręt do gwałtownych manewrów
• niezbyt skuteczne hamulce

Wyposażenie i cena

• obfite wyposażenie standardowe
• dobrze sprawdzające się w ruchu systemy wsparcia kierowcy

• dość wysoka cena
• dostępność niektórych elementów wyłącznie w najdroższej wersji wyposażeniowej
• nudna gama lakierów

C5 X zdecydowanie nie jest autem dla każdego. Ale takich na rynku nie brakuje, a dzięki Citroenowi coś dla siebie znajdą w salonach także osoby ceniące oryginalność. Jeśli nie szukają sportowych emocji i nie przerazi ich cena, pokochają C5 X za nieziemski komfort podróży, jaki zapewnia w swoim przestronnym, bogato wyposażonym wnętrzu.

Citroen C5 X PHEV: galeria zdjęć

Pokaźny Citroen jednym się spodoba, innym nie, ale z pewnością nikt nie odmówi mu wyjątkowo oryginalnej stylizacji.

Testowany Citroen porusza się na aż 19-calowych kołach ze stosunkowo wąskimi oponami w rozmiarze 205/55.

Przyjemnie podświetlone elementy drewnopodobne i udająca dwuramienną kierownica. Ekran wskaźników 7'', centralny 12''.

Nieduża dźwignia automatu na konsoli centralnej oraz małe przyciski P (Park) i B (zwiększony odzysk energii).

Wnęka pod niedużą roletą z przodu konsoli ma dwie półki (na jednej z nich przewidziano ładowarkę indukcyjną).

Przed centralnym podłokietnikiem wygospodarowano głęboką wnękę pozwalającą wygodnie odłożyć telefon.

Jasny obraz z kamer 360° (tylną wyposażono w spryskiwacz) bardzo ułatwia parkowanie Citroenem po zmroku.

Duży ekran head-up poza prędkością samochodu pokazuje też wycinek mapy nawigacji oraz różne powiadomienia.

Oświetlenie nastrojowe nie jest zbyt rozbudowane, ale zdecydowanie poprawia atmosferę w kabinie.

Wygodnie usiądzie tu i niski, i wysoki kierowca (drugiemu przeszkadza brak regulacji wysokości pasów). Plus za dwuosiowo ustawiane zagłówki.

Podświetlone przyciski z boku oparcia pozwalają przestawiać fotel pasażera osobie siedzącej za nim lub kierowcy.

Sporo miejsca z tyłu, ale wsiadanie utrudnia wysoki próg, a siedzisko niezbyt dobrze podpiera uda wysokiej osoby.

Solidny próg wysokiej przestrzeni bagażowej o pojemności 485 litrów nie wystaje ponad jej podłogę.

Roleta bagażnika unosi się wraz z jego pokrywą, dzięki czemu zapobiega powstawaniu przeciągu w kabinie podczas załadunku.

Benzynowy silnik trochę hałasuje przy wysokich obrotach, ale nie potrzebuje ich do w miarę dynamicznej jazdy.

Ładowarka pokładowa 3,7 kW pozwala „nabić” baterię w niecałe 4 godziny. Z opcjonalną 7,4 kW (1800 zł) wystarczą mniej niż 2 godziny.

Gniazdko 230 V umożliwia w pełni naładować akumulator Citroena np. podczas nocnego postoju w garażu (trwa to 7-8 godzin).

Baterię C5 X można także podładować w czasie jazdy, oczywiście kosztem wyraźnie zwiększonego spalania.