Cupra Ateca 2.0 TSI kontra Mercedes-AMG GLB 35 – porównanie

Oba są na swój sposób pionierami. Cupra Ateca to pierwszy tak mocny kompaktowy SUV na bazie popularnego modelu – na tyle mocny, że ceną (od 205 900 zł) „puka” już do drzwi segmentu premium. Z kolei Mercedes jest pierwszym sportowym kompaktowym SUV-em premium z opcją przewozu 7 osób. Takiego samochodu próżno szukać w ofercie innych producentów.

Nadwozia: wyrośnięte kompakty

Swoje możliwości transportowe GLB zawdzięcza długiemu na 463 cm nadwoziu – to o 24 cm więcej niż w Cuprze. Większość tej różnicy przypada na rozstaw osi (283 wobec 263 cm), co czuć w drugim rzędzie siedzeń, gdzie Mercedes zapewnia więcej przestrzeni na nogi niż Ateca. Podróżujący mają tam również więcej „powietrza” na szerokość.

Krótsza Cupra nie stoi jednak na przegranej pozycji. Po pierwsze: siedząc z tyłu, dwójka dorosłych i tak ma tu sporo miejsca na nogi oraz stopy. Po drugie: choć Ateca jest niższa, to zapewni im więcej przestrzeni nad głowami niż w GLB, w którym z panoramicznym dachem osoby mierzące ponad 1,85 m na skrajnych miejscach mogą zawadzać głową o podsufitkę. Oba SUV-y cierpią natomiast na przypadłość wielu współczesnych aut: ich kanapy mają za krótkie siedzisko.

Panoramiczny dach w GLB wpuszcza do utrzymanego w czerni wnętrza mnóstwo światła, ale wystawia na próbę sztywność jego nadwozia – na większych wyrwach czuć, jak drzwi „pracują” na uszczelkach. Atutem Mercedesa jest natomiast możliwość zamówienia wspomnianego 3. rzędu siedzeń (3681 zł), choć sam producent zastrzega, że są to miejsca dla osób o wzroście do 1,68 m.

Ustawny, 485-litrowy bagażnik Cupry z hakami na torby i progiem po złożeniu oparć. Niski próg.

Duży (bazowo 570 l) bagażnik Mercedesa z udogodnieniami do mocowania bagaży.

GLB zbiera dodatkowe punkty za obszerniejszy bagażnik (570 l), który w dodatku można powiększyć przez przesunięcie kanapy (do 760 l). W burtach znalazły się haki i taśmy do mocowania drobniejszych przedmiotów. Cupra oferuje „tylko” 485 l, choć są to użyteczne litry – przestrzeń ładunkowa ma foremny kształt i również została zaopatrzona w haki na torby. Szkoda, że po złożeniu oparć nie powstaje tu idealnie równa powierzchnia. Za 443 zł Atecę można jednak wyposażyć w niedostępne w Mercedesie koło dojazdowe.

Kokpity: dwa światy

Znacznie większe różnice pomiędzy rywalami są odczuwalne z perspektywy kierowcy. GLB występuje tu jako przedstawiciel segmentu premium – co widać i czuć. Jego kokpit jest dużo bardziej efektowny (obfituje w przyjemne dla oka detale, m.in. metalizowane wstawki i rozbudowane nastrojowe oświetlenie) i sprawia wrażenie nowocześniejszego. To zasługa atrakcyjnego graficznie interfejsu systemu operacyjnego MBUX, którego menu co prawda wymaga przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę okazuje się przemyślane. Wielu kierowców doceni, że system można obsługiwać na kilka sposobów (z kierownicy, głosowo, gładzikiem i przez dotykowy ekran). 

Ateca ma dość anonimowy kokpit, na tle GLB wykonany z gorszych tworzyw i mniej starannie zmontowany. Bardzo dogodne rozplanowanie instrumentów, dobra widoczność w przód.

Atrakcyjnie stylizowana i wykończona deska rozdzielcza GLB z efektownym nastrojowym podświetleniem.

Bardzo konwencjonalny kokpit Cupry jest na tle konkurenta schludny, by nie powiedzieć... ubogi. W dodatku wykonano go z przeciętnych i niezbyt starannie zmontowanych tworzyw. Nie żeby GLB było tu prymusem – zarówno precyzją montażu, jak i jakością tworzyw odstaje od Mercedesów wyższych klas. Atece doskwiera jednak „ceratowa” tapicerka oraz trzeszczące na słońcu boczki drzwi (dużo bardziej niż w GLB). Także system operacyjny z rozdrobnionym menu z niewielkimi polami dotykowymi okazuje się mniej uporządkowany niż ten w Mercedesie. Szkoda, bo deska rozdzielcza Cupry jest ergonomicznie rozplanowana, a jej cyfrowe zegary łączą znakomitą czytelność z dużymi możliwościami indywidualizacji wskazań.

Układy jezdne: za dużo i za mało kompromisu

Zawieszenie Ateki (w obu modelach do standardowego wyposażenia należą adaptacyjne amortyzatory) stawia na możliwie dużą rozpiętość: w bazowym trybie jazdy, pomimo dużych kół, zachowuje dużo spokoju i łagodnie tłumi nierówności. W bardziej sportowej konfiguracji nabiera sztywności, jednak nawet wtedy nie jest nieprzyjazne dla podróżujących. 

Mięsiście pracujący układ kierowniczy pozwala precyzyjnie dobierać kierunek jazdy, ale bez względu na tryb nie jest w stanie wyzbyć się pewnej sztuczności w komunikacji z kołami. Mimo to w zakrętach kierowca szybko nabiera do Cupry zaufania – zwinność jej reakcji przywodzi na myśl hot hatche, a elastyczny napęd 4x4 pozwala „ustawiać” auto gazem.

Zawieszenie Cupry nawet w sytuacji granicznej zachowuje dużo spokoju.

Sztywno zestrojone GLB pozwala sobie tylko na niewielkie przechyły nadwozia.

300-konny silnik Ateki ma bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów, zapewnia znakomite osiągi, a w połączeniu z opcjonalnym sportowym wydechem generuje emocjonujące dźwięki. W dodatku zużywa sensowne ilości paliwa (w mieście poniżej 11 l/100 km). Niestety, w ustawieniu D przekładnia DSG jest nieco stłumiona i odpowiedniej ostrości nabiera dopiero w S – dla dynamicznie usposobionych kierowców będzie to tryb na co dzień. 

Mercedes zarówno w zakresie zestrojenia podwozia, jak i napędu idzie dużo dalej – ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jego zawieszenie już w standardowym ustawieniu ma sporo sztywności i na mniej równych drogach potrafi zatrząść podróżującymi, a w „ostrzejszych” trybach jeszcze twardnieje. W zamian, mimo wyższego niż Ateca nadwozia, GLB odznacza się skromnymi przechyłami, i potrafi sprawić wrażenie sportowej maszyny – na co „pracują” również bardzo precyzyjny, kontaktowy układ kierowniczy, znakomita trakcja oraz taktowne ESP, które na łukach „podcina” przednią oś, ale po uśpieniu pozwala na lekkie nadrzucanie tyłem. Minus: większa niż w Cuprze wrażliwość na podmuchy bocznego wiatru.

Silnik Cupry ma przyjazną, ale „nudną” charakterystykę i zużywa mniej paliwa niż ten w GLB.

Z powodu wyższej masy i opóźnionego ruszania silnik GLB zapewnia gorsze osiągi. Do tego więcej pali.

Także silnik Mercedesa sprawia wrażenie bardziej charakternego. Owszem, na niskich obrotach doskwiera mu pewna ospałość, a zużycie paliwa jest sporo wyższe niż u rywala (12,8 l/100 km w mieście). Ma jednak nieco bardziej spontaniczne reakcje oraz przyjemną żywiołowość w środkowych i wysokich rejestrach obrotomierza. 8-stopniowa skrzynia okazuje się wystarczająco szybka i oferuje pełny tryb manualny, nie pracuje jednak tak płynnie jak przekładnia Cupry i potrafi „zamyślić się” przy ruszaniu. Szkoda też, że osiągi GLB w większej mierze niż w Atece zależą od obciążenia – z 3 osobami i bagażem odczuwalnie słabną.

Cupra Ateca kontra Mercedes-AMG GLB 35 – porównanie: podsumowanie

Gdyby Cupra była lepiej wykończona i miała żwawszą skrzynię, mogłaby stanowić wzorzec uniwersalnego kompaktowego SUV-a – choć i tak wygrywa to starcie. Pomaga jej funkcjonalna „baza” w postaci Seata Ateki oraz cenowa atrakcyjność względem GLB. Dla niektórych będzie jednak zbyt „potulna”, za mało agresywna. Mercedes-AMG, mimo gorszych osiągów, ma więcej sportowego charakteru i na tle rywala jest zdecydowanie bardziej „premium” w odbiorze, ale zmusza do wyrzeczeń w zakresie komfortu jazdy oraz zużycia paliwa. 

Odkryj nowego sportowego SUV-a CUPRA Ateca 2020 | CUPRA (cupraofficial.pl)

Cupra Ateca 2.0 TSI 4Drive – galeria zdjęć

Fotele mają krótsze siedziska niż w GLB, ale lepiej „otulają” barki. Przeszkadza nieco pochylona kierownica.

Bardzo wygodne rozwiązanie: dwupłaszczyznowo regulowany podłokietnik.

Sporo miejsca na kolana i na stopy, zauważalnie więcej przestrzeni nad głowami niż w GLB. Minusy: masywny tunel oraz niezbyt długie siedzisko.

Dość anonimowy kokpit, na tle GLB wykonany z gorszych tworzyw i mniej starannie zmontowany. Bardzo dogodne rozplanowanie instrumentów, dobra widoczność w przód.

W bazowym ustawieniu skrzyni Ateca ma nieco ospałe reakcje. Brak pełnego trybu manualnego.

Czytelne wskaźniki oferują liczne tryby wyświetlania informacji.

Bogaty zestaw trybów jazdy, w tym program off-roadowy. Wyczuwalne zmiany w zachowaniu samochodu.

Ekran dotykowy z niewielkimi polami i mniej przejrzystym niż w Mercedesie menu.

Ustawny, 485-litrowy bagażnik z hakami na torby i progiem po złożeniu oparć. Niski próg.

Silnik Cupry ma przyjazną, ale „nudną” charakterystykę i zużywa mniej paliwa niż ten w GLB.

Zawieszenie Cupry nawet w sytuacji granicznej zachowuje dużo spokoju.

Mercedes-AMG GLB 35 4Matic – galeria zdjęć

Wygodne fotele z regulowaną długością siedziska i nieco za słabym trzymaniem górnej części pleców.

Wzorowo umiejscowione instrumenty elektrycznej regulacji foteli.

Dużo miejsca na nogi i na szerokość, ale przeciętnie nad głowami (auto z panoramicznym dachem) i słabe podparcie ud. Plus za regulowane oparcie.

Atrakcyjnie stylizowana i wykończona deska rozdzielcza z efektownym nastrojowym podświetleniem.

Duże możliwości personalizacji zegarów, ale gorsza czytelność.

Responsywny ekran i obsługa na kilka sposobów (także gładzikiem, z kierownicy i głosem).

W wersji AMG na kierownicy umieszczono klawisze bezpośredniego dostępu do wybranych funkcji (opcja).

Skrzynia GLB bywa kapryśna, ale w sportowym trybie nabiera zdecydowania, a w ręcznym nie wtrąca się w pracę kierowcy.

Ekran head-up jest dostępny tylko w GLB (opcja za 4859 zł).

Duży (bazowo 570 l) bagażnik z udogodnieniami do mocowania bagaży.

Z powodu wyższej masy i opóźnionego ruszania silnik GLB zapewnia gorsze osiągi. Do tego więcej pali.

Sztywno zestrojone GLB pozwala sobie tylko na niewielkie przechyły nadwozia.