Elektryczne crossovery – porównanie

Te trzy SUV-y są zbliżone, jeśli chodzi o wymiary, masę i osiągi, ale pod względem koncepcji różni je bardzo wiele. BMW w dyskretny sposób wyposażyło swojego popularnego SUV-a w silnik elektryczny – tak powstało iX3, oferowane wyłącznie z napędem na tylną oś. Ford z pompą prezentuje zbudowanego od zera Mustanga Mach-E, który występuje zarówno w konfiguracji tylno-, jak i czteronapędowej. Z kolei Mercedes EQC – seryjnie z mocnym napędem 4x4 – próbuje ukryć, że tak naprawdę technicznie bazuje na GLC. Sprawdziliśmy, które z tych podejść wypada najlepiej.

Nadwozia i wnętrza

Rywale BMW nie mają lekko, bo długie na 4,73 m iX3 bazuje na udanym X3, wytwarzanym od 2017 r. A właśnie ta generacja (wewnętrzne oznaczenie G01) wiele razy udowodniła już, że wzorowe wykorzystanie przestrzeni, nienaganne jakość i ergonomia oraz bogate wyposażenie stanowią doskonałą „bazę” do wygrywania porównań. 

Elektryczny SUV bawarskiej marki ma wszystkie zalety spalinowej „X-trójki” – w obu rzędach oferuje sporo przestrzeni, ma wygodne fotele i kanapę oraz foremny bagażnik ze schowkiem na roletę pod podłogą. W kokpicie wygospodarowano sporo schowków, a system multimedialny, typowo dla BMW, najlepiej łączy funkcjonalność z prostotą obsługi. Kierowca ma do dyspozycji zarówno responsywny, dotykowy ekran, jak i wygodny kontroler pomiędzy fotelami (brakuje tylko obsługi głosowej po polsku). Podczas jazdy wspomaga go szereg seryjnych asystentów, w tym adaptacyjny tempomat oraz asystent martwego pola. 

Elektryczny Mustang jest najmniej konwencjonalny. Weźmy na przykład znacznie większy rozstaw osi, dodatkowy bagażnik pod maską i nietypowe klamki. Jego kabina – porządnie wykończona przy użyciu dobrej jakości materiałów – okazuje się zaskakująco przestronna. Duża ilość miejsca na nogi i w okolicy barków zapewnia podróżującym swobodę ruchów, a „powietrza” nad głowami w obu rzędach wystarczy nawet wysokim osobom.

Wnętrze Forda kryje zresztą więcej „atrakcji”. Nisko poprowadzony tunel środkowy jest pełen schowków, zaś szklany dach (opcja) sprawia, że czujemy się niemal jak w kabriolecie. Nie można go jednak ani otworzyć, ani przyciemnić. Także ogromny ekran dotykowy pośrodku kokpitu wygląda imponująco – ale imponuje też potencjałem do rozpraszania uwagi kierowcy, zwłaszcza że nie do wszystkich funkcji dotrzemy tu tak intuicyjnie jak np. w Tesli. Dobrze, że w standardzie dostajemy rozbudowanego asystenta jazdy z funkcją utrzymania pasa ruchu.

Podobny zestaw w EQC kosztuje dodatkowe 6789 zł (pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy z adaptacyjnym tempomatem i asystentem układu kierowniczego). Lista płatnych dodatków jest tu w ogóle znacznie dłuższa niż w przypadku obu bogato wyposażonych rywali. Samochód spod znaku gwiazdy może się także pochwalić najbardziej okazałym wykończeniem z wysmakowanymi akcentami.

Kabina jest wystarczająco przestronna, choć obszerna konsola środkowa i stosunkowo małe okna sprawiają, że podróżując EQC, można poczuć się jak w kokonie. Podobnie jak w przypadku iX3, z powodu zastosowania spalinowej platformy nie ma tu dodatkowego bagażnika z przodu, ale ten z tyłu ma przyzwoitą pojemność (bazowo 500 l) oraz organizer pod podłogą. Elektryczny SUV Mercedesa jako jedyny w stawce jest w stanie holować przyczepę o masie do 1800 kg, ale jego prześwit jest raczej zbliżony do aut kompaktowych, a nie SUV-ów (13 cm). Niewiele większy oferuje Ford Mustang Mach-E (14,5 cm). Najlepiej w tej kategorii wypada BMW iX3, zawieszone ok. 18 cm nad ziemią.

EQC ma rozbudowany system multimedialny, którego obsługa wymaga oswojenia. Sterowanie ułatwia jednak gładzik umieszczony między fotelami oraz inteligentny asystent głosowy. Elementy kokpitu pochodzą z innych Mercedesów, co oznacza, że nie zabrakło tu przycisków prowadzących do podstawowych funkcji. Plus za najbardziej czytelne w tym gronie cyfrowe wskaźniki, które oferują ogromne możliwości personalizacji i kilka wersji graficznych interfejsu.

EQC – mistrz komfortu

Mercedes ma też wyraźną przewagę w dziedzinie komfortu tłumienia nierówności. Choć za kierownicą niekiedy daje o sobie znać jego wynosząca blisko 2,5 tony masa, to EQC z niezwykłym spokojem pokonuje większość dziur. A lekkie kołysanie sprawia, że podróż staje się nawet jeszcze przyjemniejsza.

BMW z adaptacyjnym zawieszeniem M wydaje się znacznie wrażliwsze na wszelkie niedoskonałości nawierzchni. Mimo sztywniejszego zestrojenia nie traci jednak równowagi nawet na drogach najgorszego sortu, a w dodatku jego nadwozie szybciej uspokaja się po wjechaniu w dziurę, niż ma to miejsce w przypadku obu rywali.

Mustang Mach-E to także wygodny krążownik. Poza lekką tendencją do „galopowania” na poprzecznych uskokach – gdzie daje o sobie znać krótki skok zawieszenia – amerykańskim autem jeździ się całkiem komfortowo. Przyczyniają się do tego obszerne, miękko wyściełane fotele. Jedynie tłumienie hałasu nie jest w Fordzie tak skuteczne jak u konkurentów. Tu szczególnie wyróżnia się BMW, w którym nie słychać nadmiernie ani szumu wiatru, ani odgłosów pracy napędu. A fakt, że testowany egzemplarz wyposażono w opcjonalne fotele sportowe, w żadnym stopniu nie odbija się na wygodzie jazdy. 

Bardzo udane okazują się także siedzenia w EQC. Dają one wiele możliwości regulacji i zapewniają dobre trzymanie boczne. Poza tym Mercedes jako jedyny w tym gronie oferuje elementy takie jak wentylowane fotele z masażem czy podgrzewane zewnętrzne miejsca kanapy. 

Napęd – na cztery lub na dwa

Ford oferuje elektrycznego Mustanga z napędem na tylne lub na wszystkie koła. Testowana odmiana AWD poza zamontowanym przy tylnej osi silnikiem elektrycznym (269 lub 294 KM, zależnie od wybranej pojemności akumulatora) dysponuje jeszcze drugą jednostką, napędzającą przednie koła. Łącznie tandem ten generuje moc 351 KM i 580 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Bez trudu radzi sobie z ważącym 2,2 tony samochodem i rozpędza go od 0 do 100 km/h w niecałe 6 sekund. 

Za pomocą dotykowego wyświetlacza możemy wybrać tu różne konfiguracje pracy napędu. Poza trybami jazdy o niespotykanych nazwach (Whisper, Active i Untamed, czyli w wolnym tłumaczeniu z języka angielskiego: Szept, Aktywność i Nieokiełznanie) jest jeszcze jeden dodatkowy, pozwalający na jazdę przy użyciu wyłącznie pedału gazu. Korzystając z rekuperacji, Mustang wytraca wtedy prędkość tak skutecznie, że w ruchu miejskim w zasadzie nie trzeba korzystać z hamulca.

Jeśli rozsądnie korzystamy z rekuperacji oraz osiągów Forda, zużycie prądu utrzymuje się na przyzwoitym poziomie. Pomimo mroźnej pogody i odcinka przejechanego autostradą z pełnym obciążeniem amerykański SUV w teście zużył średnio 26,5 kWh na 100 km. A ponieważ dysponuje on największą baterią (o pojemności 90 kWh netto), zasięg w codziennym użytkowaniu bez problemu wyniesie ponad 300 km.

Dla porównania, EQC w tych samych warunkach potrzebował średnio 33,6 kWh/100 km. Większa masa i dodatkowa moc odbijają się nie tylko na zużyciu energii, ale też na zasięgu. 238 km to dziś niewiele nawet jak na elektryczne auto (akumulator EQC ma pojemność 80 kWh netto). Na taki wynik wpłynęły przede wszystkim zimowe warunki pogodowe; latem zużycie prądu jest już bliższe rezultatom rywali.

Za to napęd 4x4 z dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 408 KM sprawia, że Mercedes przyspiesza do „setki” w zaledwie 4,9 s. Jego atutem jest również rozbudowana rekuperacja regulowana manetkami przy kierownicy; zależnie od ustawienia po odpuszczeniu pedału EQC mocno wytraca prędkość albo sunie swobodnie ograniczane jedynie oporami ruchu.

BMW iX3 nie jest takie szybkie jak rywale, zwłaszcza ten ze Stuttgartu. W przeciwieństwie do konkurentów dysponuje tylko jednym silnikiem, zamontowanym przy tylnej osi. Ale 286 KM i 400 Nm momentu powinno wystarczyć na uzyskanie sportowych osiągów. A trakcja pozostaje dobra nawet na mokrej nawierzchni. Do tego silnik BMW oszczędnie obchodzi się z energią, pochodzącą z akumulatora o pojemności 74 kWh netto. W teście zużyło średnio 25,6 kWh na 100 km, a przy powściągliwym stylu jazdy można „zejść” nawet do 20 kWh na 100 km. Imponujący wynik jak na tej wielkości SUV-a.

Dynamika i osiągi

Bawarskie auto – które, nawiasem mówiąc, zjechało z taśmy produkcyjnej w Chinach – jak zwykle świetnie radzi sobie z szybkim „połykaniem” zakrętów na zamkniętym odcinku testowym. Za każdym razem okrąża tor z najlepszym czasem, niczym przyspawane do idealnego kursu. 

Mustang jest nieco... bardziej dziki. Chętnie „tańczący” tył wywołuje uśmiech na twarzy u sportowo usposobionych kierowców. Amerykański SUV – produkowany z kolei w Meksyku – uzyskuje również dobre wyniki hamowania, niewiele gorsze od BMW (na przykład ze 100 km/h „na ciepło” zatrzymuje się na odcinku 35,4 m, podczas gdy iX3 potrzebuje na to równych 35 m).

Testy dynamiki jazdy nie najlepiej zdaje EQC. Ze względu na „gąbczastą” pracę układu kierowniczego elektryczny Mercedes nie jest stworzony do agresywnej jazdy. Nie radzi sobie też z ostrym hamowaniem (ze 100 km/h „na ciepło” – 37,3 m). 

Jest za to najzwrotniejszym autem w teście. Mimo że ma najdłuższe nadwozie, potrzebuje najmniej miejsca do zawracania.

Mercedes z ceną premium

EQC jest wyraźnie droższe od rywali. Jego ceny startują od 299 tysięcy złotych, a lepiej wyposażona wersja Sport to już wydatek 347 tysięcy złotych. Standardowa specyfikacja, jak na Mercedesa, jest całkiem obfita (m.in. 19-calowe alufelgi, elektrycznie sterowana tylna pokrywa, automatyczna klimatyzacja, reflektory matrycowe LED, kamera cofania), jednak wiele istotnych elementów wymaga dopłaty. Seryjna jest trójfazowa ładowarka pokładowa prądu zmiennego o mocy 11 kW. Na szybkich ładowarkach prądu stałego EQC przyjmuje prąd z mocą do 110 kW.

Ze względu na większe wydatki na prąd Mercedes będzie też najdroższym w utrzymaniu „elektrykiem” w tym porównaniu. A propos prądu: podane przez nas zużycie nie uwzględnia strat energii podczas ładowania. Nie tylko przy niskich temperaturach na wyświetlaczu szybkiej ładowarki mogą się pojawić wartości wyższe o 15-20% niż wynosi faktyczne zapotrzebowanie samochodu na prąd. Przykład: jeśli na odcinku 100 km EQC zużyje około 33 kWh, to nierzadko jego akumulator trzeba będzie „nabić” 38 kWh. Ta dodatkowa energia oczywiście kosztuje, co w pewnym stopniu przekreśla przewagę samochodów elektrycznych nad konwencjonalnymi wersjami spalinowymi. Oczywiście to samo dotyczy BMW iX3 oraz Forda Mustanga Mach-E. 

Z jednej strony napęd na obie osie w aucie elektrycznym jest bardzo pożądany – działa błyskawicznie i wyjątkowo płynnie, a przy niespiesznej jeździe pojazd i tak korzysta z jednego silnika. Z drugiej strony – układ 4x4 podnosi masę i cenę samochodu.

Tym bardziej cieszy, że Ford generuje niższe koszty eksploatacji i ma relatywnie korzystną cenę – a przy tym oferuje bogate wyposażenie seryjne. Wariant AWD z napędem na wszystkie koła oraz większym akumulatorem kosztuje 286 310 zł (jest jeszcze tańsza wersja AWD z baterią o pojemności 75 kWh brutto).

Specyfikacja obejmuje m.in. adaptacyjny tempomat z funkcją jazdy w korku, asystenta martwego pola, reflektory LED ze światłami drogowymi z funkcją zapobiegania oślepianiu, nawigację, bezprzewodowe interfejsy Apple CarPlay oraz Android Auto, dwustrefową klimatyzację, podgrzewaną przednią szybę, elektrycznie regulowane i podgrzewane przednie fotele, a także 19-calowe alufelgi. Za dopłatą poza lakierem metalizowanym oferowane są w zasadzie jedynie dwa pakiety, zawierające m.in. panoramiczny dach i funkcję rozpoznawania ograniczeń prędkości.

Ford, tak samo jak Mercedes, ma trójfazową ładowarkę pokładową AC o mocy 11 kW. Na stacjach szybkiego ładowania DC można go jednak ładować z wyższą mocą – do 150 kW. BMW cenowo „gra” pomiędzy Mustangiem Mach-E a EQC. Tańszą z dwóch dostępnych wersji specyfikacji – Inspiring – wyceniono na 268 900 zł, a lepiej wyposażony wariant Impressive kosztuje 291 300 zł.

Seryjnie obie odmiany oferują m.in. adaptacyjne zawieszenie, asystenta martwego pola i adaptacyjny tempomat, kamerę cofania, reflektory LED, podgrzewane fotele, nawigację, przeszklony dach oraz bezprzewodową ładowarkę dla smartfona. Możliwości ładowania BMW iX3 są takie same jak w przypadku Forda : ładowanie AC do 11 kW oraz DC do 150 kW. 

PODSUMOWANIE

1. BMW iX3: najbardziej efektywny „elektryk” w tym gronie, a przy tym funkcjonalny, dopracowany SUV bez większych słabości. Mimo tylnego napędu nie ma problemów z trakcją. 

2. Ford Mustang Mach-E: naprawdę wzbogaca świat elektromobilności. Duża bateria i spory zasięg czynią z niego bardzo uniwersalny pojazd, w dodatku ma dobre wyposażenie i jest nieźle wyceniony.

3. Mercedes EQC: komfortowy SUV – bez wątpienia premium, ale jego wysoka masa odbija się na dynamice i zużyciu energii, a stosunkowo uboga specyfikacja wymaga dokupienia wielu dodatków. 

BMW iX3 – galeria zdjęć

BMW iX3 to nic innego, jak X3 w wydaniu elektrycznym.

Podobnie jak X3, jego elektryczny odpowiednik zwinnie prowadzi się na łukach.

Bardzo użyteczny bagażnik z podwójną podłogą pomieści od 510 do 1560 l.

Świetnie trzymające sportowe fotele z regulowanym podparciem ud są częścią specyfikacji droższej o 22 400 zł wersji Impressive.

Poza niebieskimi detalami kokpit iX3 jest identyczny z tym w X3 – czyli ergonomiczny i intuicyjny w obsłudze.

Sportowe wskaźniki na centralnym ekranie pokazują m.in. moc oraz przeciążenia.

Już podstawowe iX3 jest wyposażone w nawigację oraz bezprzewodową integrację ze smartfonem (Apple CarPlay lub Android Auto). Nieliczne opcje to head-up, sterowanie gestami oraz lepsze audio.

Ford Mustang Mach-E – galeria zdjęć

Zawieszenie Mustanga ma tendencję do lekkiego galopowania.

Komfortowy na prostych i sportowy na zakrętach – Mustang ma wszechstronne podwozie.

Drzwi Macha-E otwierają się za naciśnięciem przycisku. Dodatkowo pomaga umieszczona niżej mała klamka.

Spory, choć stosunkowo wąski bagażnik (od 402 do 1420 l) plus 100-litrowy schowek pod maską.

Mustang ma najdłuższy, prawie 3-metrowy rozstaw osi. W obu rzędach wygospodarowano ponadprzeciętną ilość przestrzeni.

Centralnie zamontowany ekran dotykowy o przekątnej 15,5 cala, dużo przestrzeni i schowków.

Standardowe wyposażenie Mustanga obejmuje system multimedialny Ford SYNC 4 z nawigacją. Niemal wszystko obsługuje się przez ekran, choć nie zawsze przebiega to intuicyjnie.

Mercedes EQC – galeria zdjęć

Mercedes zapewnia pierwszorzędny komfort jazdy.

EQC jest bardziej ociężałe na zakrętach niż obaj jego konkurenci.

Płaski, długi i niedoświetlony bagażnik – od 500 do 1460 l. Tylne oparcia można złożyć elektrycznie.

Bardzo dobre komfortowe fotele. Kierowca i pasażer czują się „otuleni” kokpitem – albo zdominowani, jak kto woli.

Kokpit EQC – wizualnie nieco przesadzony, ale dopracowany w szczegółach i wykończony z użyciem estetycznych materiałów.

Ekrany systemu MBUX mają przejrzysty, choć rozbudowany interfejs. Integracja ze smartfonem, ładowarka indukcyjna czy funkcje rozszerzonej rzeczywistości dla nawigacji – za dopłatą.

Sterowanie gładzikiem – alternatywa dla udanego asystenta głosowego.