Serwis pod patronatem magazynu
Na rynku pojawia się coraz więcej hybryd. Sprawdzamy, czym w praktyce różni się klasyczna hybryda od miękkiej oraz od plug-ina, którego akumulator można ładować prądem z sieci.
O współczesnych samochodach nie sposób już rozmawiać bez używania pojęcia „hybryda”. Połączenie silników spalinowego i elektrycznego, a tym jest właśnie hybrydyzacja, pozwala na spełnienie ostrych kryteriów w zakresie emisji dwutlenku węgla na każdy pokonany kilometr.
Nowy Ford Kuga jest najlepszym dowodem, że hybryda niejedno ma imię. Nabywca tego SUV-a może zdecydować się na klasyczną hybrydę, hybrydę plug-in (jej akumulator trakcyjny można doładowywać prądem z sieci) oraz tzw. miękką hybrydę, która ma niewielką baterię i wspomagający silnik Diesla rozrusznikoalternator. W gamie zabrakło jedynie hybrydy szeregowej – w takim systemie silnik spalinowy nie jest połączony z kołami i odpowiada tylko za generowanie prądu, a za napędzanie samochodu odpowiada jednostka elektryczna.
Każdy typ silnika dobrze sprawdza się w określonych warunkach. Jednostki benzynowe szybko osiągają temperaturę roboczą i są oszczędne podczas jazdy z małym obciążeniem. Dłużej rozgrzewające się, bardziej hałaśliwe i pracujące z większymi wibracjami diesle są mniej wrażliwe na warunki i styl jazdy, dzięki czemu dobrze sprawdzają się na długich i szybko pokonywanych trasach. Wszystkie silniki najwięcej palą w fazie przyspieszania – w hybrydzie zapotrzebowanie na paliwo zmniejsza komponent elektryczny.
PHEV: benzynowy silnik pracuje w zwiększającym jego sprawność cyklu Atkinsona.
MHEV: klasyczny diesel po hybrydyzacji wciąż broni się osiągami i spalaniem.
HEV: sama wolnossąca jednostka benzynowa rozwija 152 KM oraz 200 Nm.
Ten sam silnik benzynowy, co w klasycznej hybrydzie, ale mocniejsza jednostka elektryczna i akumulator, który po naładowaniu umożliwia jazdę w trybie wyłącznie elektrycznym. Deklarowany zasięg „na prądzie” w zależności od normy (WLTP/NEDC) wynosi 56-72 km. Realny, przy spokojnej jeździe, zwłaszcza po mieście, potrafi przekroczyć 60 km. Koszt pełnego ładowania akumulatora trakcyjnego o pojemności 14,4 kWh w zależności do taryfy wynosi 8-10 zł.
| DANE TECHNICZNE | Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid eCVT FWD |
|---|---|
| Silnik | benz. + elektr. |
| Pojemność skokowa | 2488 cm3 |
| Moc maksymalna | 225 KM |
| Maks. moment obrotowy | b.d. |
| Masa | od 1769 kg |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s |
| Śr. zuż. paliwa (z ładowaniem) | 6,5 (1,4) l/100 km |
| Zasięg („na prądzie”) | 692 (56) km |
| Cena od | 170 900 zł |
Sercem miękkiej hybrydy jest rozrusznikoalternator. Został on połączony z wałem silnika za pomocą pasa, dzięki czemu odpalanie jest szybkie i płynne. Po wysprzęgleniu elektronika potrafi zgasić diesla, gdy prędkość spada poniżej 25 km/h. System zasilany prądem o napięciu 48 V odzyskuje energię podczas hamowania i gromadzi ją w litowo-jonowym akumulatorze (0,5 kWh). Jest ona uwalniana np. podczas rozpędzania – wsparcie dodatkowego silnika minimalizuje turbodziurę.
| DANE TECHNICZNE | Ford Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid FWD |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1995 cm3 |
| Moc maksymalna | 150 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 370 Nm/2000 |
| Masa | od 1605 kg |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 194 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,0-5,2 l/100 km |
| Zasięg | 1080 km |
| Cena od | 135 530 zł |
Klasyczną hybrydę można uznać za złoty środek. Ma silnik elektryczny, który na krótkich odcinkach pozwala poruszać się „na prądzie” i jest w stanie obniżyć spalanie przy bardzo spokojnej jeździe do 4,0 l/100 km. Akumulator o pojemności 1,1 kWh jest relatywnie tani w produkcji i sprawnie ładuje się prądem odzyskiwanym podczas hamowania lub pracy silnika benzynowego. Poza testowaną wersją z napędem 4x4 dostępna jest przednionapędowa (cena od 148 800 zł).
| DANE TECHNICZNE | Ford Kuga 2.5 Hybrid eCVT AWD |
|---|---|
| Silnik | benz. + elektr. |
| Pojemność skokowa | 2488 cm3 |
| Moc maksymalna | 190 KM |
| Maks. moment obrotowy | b.d. |
| Masa | od 1698 kg |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 196 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,7-5,9 l/100 km |
| Zasięg | 947 km |
| Cena od | 169 300 zł |
Osiągi, hałas oraz spalanie
Hybrydy typu plug-in są reklamowane jako dwa samochody w jednym – klasyczna hybryda, która przy regularnym ładowaniu akumulatora trakcyjnego staje się pełnowartościowym autem elektrycznym. Kuga PHEV potwierdza, że jest to możliwe.
Nawet w trybie elektrycznym osiągi, zwłaszcza w zakresie prędkości uzyskiwanych w obszarze zabudowanym, pozostają dobre. Korzyścią jest cisza we wnętrzu – przy 50 km/h w trybie elektrycznym w kabinie hybrydy plug-in hałas osiąga poziom 54,5 dB. Sprawdziliśmy też natężenie dźwięku gotowych do jazdy aut na postoju oraz przy rozpędzaniu z gazem w podłodze.
W hybrydach procesem ruszania w pełni zawiaduje elektronika, która tak dozuje moment obrotowy, że na suchej nawierzchni kontrola trakcji w zasadzie nie musi wkraczać do akcji. W dieslu z ręczną skrzynią, zwłaszcza po wyłączeniu kontroli trakcji, wciąż można zerwać przyczepność i rozpędzać się z buksującymi kołami. Co prawda nie służy to układowi przeniesienia napędu, ale pozwala na zaoszczędzenie ułamków sekund w początkowej fazie rozpędzania. Później na prowadzenie wysuwa się hybryda plug-in.
| PRZYSPIESZENIE | PHEV | MHEV | HEV |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-30 km/h | 2,2 (2,7)* s | 1,9 s | 2,2 s |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 (4,8)* s | 3,3 s | 3,8 s |
| Przyspieszenie 0-70 km/h | 5,5 (8,0)* s | 5,4 s | 5,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 (15,4)* s | 9,1 s | 9,6 s |
| * w trybie elektrycznym |
Elastyczność silnika to inaczej zdolność do zmiany prędkości. Przeprowadzone w klasyczny sposób badanie elastyczności polega na mierzeniu czasów przyspieszania np. w zakresie 60-100 km/h na czwartym biegu. W hybrydach z bezstopniową skrzynią taki test jest niewykonalny – po dociśnięciu gazu do podłogi elektronika natychmiast wprowadza silnik w zakres obrotów zapewniających najlepszą dynamikę. Sprawdzając dynamikę w zakresie typowych dla manewru wyprzedzania prędkości (60-100 i 80-120 km/h), diesla utrzymywaliśmy więc na najniższym możliwym biegu.
| ELASTYCZNOŚĆ | PHEV | MHEV | HEV |
|---|---|---|---|
| 60-100 km/h | 4,3 (9,2)* s | 4,9 s | 4,6 s |
| 80-120 km/h | 5,4 (14,5)* s | 6,7 s | 6,1 s |
| * w trybie elektrycznym |
Spopularyzowanie szerokich opon (w testowanych samochodach miały rozmiar 225/55 R19) sprawiło, że współczesne samochody osiągają drogi hamowania, jakie 20 lat temu nie były osiągalne nawet dla Porsche 911.
Kuga udowadnia, że zejście poniżej granicy 36 m jest możliwe także w przypadku SUV-ów. W przypadku pierwszego hamowania ze 100 km/h najlepiej wypadł najlżejszy w stawce diesel. Kilkukrotne powtarzanie awaryjnego hamowania z prędkości 100 km/h nie wpłynęło znacząco na drogi hamowania – w klasycznej hybrydzie i dieslu zwiększyły się o niecały metr. Najgorszy wynik uzyskała najcięższa hybryda plug-in, ale 36,9 m to wciąż bardzo dobry rezultat!
| DROGA HAMOWANIA | PHEV | MHEV | HEV |
|---|---|---|---|
| 100-0 km/h (na zimno) | 35,2 m | 34,7 m | 34,9 m |
Testowane Kugi miały tzw. klejone szyby boczne – dwie tafle szkła są zespolone przezroczystym tworzywem sztucznym, które wzmacnia szybę, utrudniając np. włamanie, i poprawia izolację akustyczną. Komfort jazdy dodatkowo zwiększały przednie szyby SoundScreen z warstwą dźwiękochłonną. W hybrydach na postoju nie zawsze panuje idealna cisza – bezpośrednio po włączeniu (także plug-ina z rozładowanym akumulatorem) uruchamiany był silnik benzynowy.
| POZIOM HAŁASU | PHEV | MHEV | HEV |
|---|---|---|---|
| 50 km/h | 56,3 dB | 57,9 dB | 56,6 dB |
| 100 km/h | 62,0 dB | 62,9 dB | 61,7 dB |
| 140 km/h | 68,4 dB | 68,1 dB | 68,3 dB |
| na postoju/maksymalny | 40,8/68,8 dB | 44,5/73,5 dB | 40,9/68,7 dB |
Spalanie sprawdziliśmy podczas płynnej, ale nienastawionej na uzyskanie jak najniższego spalania jazdy z wykorzystaniem trybu Eco. Zmieniając dynamikę prowadzenia auta, rezultaty można zwiększyć lub nieco zredukować. Najmniej kosztowne będzie użytkowanie plug-ina regularnie ładowanego z własnego gniazdka – 100 km można pokonać z wynikami 2,2 l/100 km i 17 kWh/100 km.
| ZUŻYCIE PALIWA | PHEV | MHEV | HEV |
|---|---|---|---|
| w cyklu miejskim | 5,3 l/100 km | 5,8 l/100 km | 4,9 l/100 km |
| przy stałej prędkości 100 km/h | 5,7 l/100 km | 4,4 l/100 km | 5,2 l/100 km |
| przy stałej prędkości 120 km/h | 7,0 l/100 km | 5,2 l/100 km | 6,7 l/100 km |
| przy stałej prędkości 140 km/h | 8,1 l/100 km | 6,9 l/100 km | 7,6 l/100 km |
| trasa mieszana 100 km | 4,7 l/100 km | 4,4 l/100 km | 4,5 l/100 km |
| jw. z ładowaniem akumulatora | 2,2 l/100 km | – | – |
Jedynie wprawne oko będzie w stanie rozpoznać z zewnątrz typ napędu w Kudze. Jest to najłatwiejsze w przypadku hybrydy typu plug-in, na której przednim lewym błotniku umieszczono klapkę gniazda do ładowania. Bezpośrednio za progami znajdują się czarne struktury – to osłona pakietu akumulatorów. Prześwit mierzony od podłoża do tego elementu wynosi 17,5 cm.
W ergonomicznym i dobrze wykończonym wnętrzu typ napędu można rozpoznać po informacjach na wyświetlaczu przed kierowcą – hybrydy mają wskaźnik wykorzystania mocy, a diesel obrotomierz.
We wszystkich wersjach siedzi się dość wysoko. Wyprofilowanie oparć nie każdemu będzie odpowiadało.
Z tyłu miejsca jest pod dostatkiem. Mogą tu wygodnie podróżować dwie dorosłe osoby.
PHEV: przyciskiem EV można uruchomić m.in. tryb jazdy wyłącznie z użyciem energii elektrycznej.
PHEV: do naładowania akumulatora trakcyjnego wystarcza gniazdo 230 V (ok. 6 h).
MHEV: uhybrydowiony diesel uruchamia się bez wibracji. System start-stop można wyłączyć.
MHEV: pod klapką wysokoprężnej Kugi kryją się wlewy oleju napędowego oraz AdBlue – roztworu mocznika niezbędnego do usuwania tlenków azotu ze spalin przez układ SCR.
HEV: w jednej z zakładek systemu multimedialnego można sprawdzić aktualny tryb pracy napędu.
Klasyczna hybryda nie potrzebuje ładowania – prąd odzyskuje podczas hamowania lub wytwarza go kosztem pracy silnika spalinowego. Wszystkim steruje komputer.
Diesel baterii nie ma, co przekłada się na 20 cm prześwitu mierzonego w analogicznym punkcie. W przypadku konwencjonalnej hybrydy to 19 cm. Inżynierowie Forda zadbali o odpowiednią ochronę pakietu drogich ogniw. Jest on nie tylko obudowany osłonami – przed akumulatorem hybrydy plug-in znajduje się dodatkowo solidny aluminiowy profil i mniejszy element w zwykłej hybrydzie.
PHEV: ciężki pakiet akumulatorów umieszczono pod podłogą, dzięki czemu nie wpływa on znacząco na prowadzenie plug-ina.
MHEV: miękka hybryda ma największy prześwit z powodu braku akumulatora pod podłogą.
HEV: wersja 2.5 Hybrid to jedyna hybrydowa Kuga, którą można zamówić z napędem 4x4 – jest on realizowany przez sprzęgło wielopłytkowe.
Różne bagażniki
Mimo że mieliśmy do czynienia z jednym modelem, każda z trzech Kug miała inaczej zaaranżowaną przestrzeń pod podłogą bagażnika. Najpojemniejsze były przegródki w hybrydzie plug-in, która nie miała koła zapasowego (opcja).
MHEV: tylko zestaw naprawczy. Miękka hybryda ma w bagażniku akumulator o napięciu 48 V i pojemności 0,5 kWh. Jedno hamowanie ze 120 km/h ładuje go do połowy.
PHEV i HEV: akumulator 12 V. Pod maską hybrydy (także plug-in) zabrakło miejsca na akumulator. Został on przeniesiony do bagażnika. Do obu hybryd można zamówić hak holowniczy.
Hybrydy bez „dojazdówki” (opcja, 400 zł) mają zestaw naprawczy. Plug-in ma nieco mniejszy bagażnik (441 vs 475 l w pozostałych wersjach).
Zakup wersji plug-in (PHEV) ma sens tylko, gdy zadbamy o regularne ładowanie akumulatora.
Klasyczna hybryda (HEV) zaskakuje oszczędnością. Sprawdza się w mieście i na trasie.
Diesel (MHEV) to wciąż najlepszy wybór na długie trasy. Plus za relację ceny do osiągów i spalania.
Zwycięzcą naszego porównania okazała się... nowoczesna technologia. Dzięki niej tak duże i przestronne auto jak Kuga przy rozsądnej jeździe potrafi zadowolić się symbolicznymi ilościami paliwa. By w pełni cieszyć się z samochodu, warto dopasować go do indywidualnego stylu użytkowania. Kto jeździ dużo i często, może celować w diesla. Hybrydy doskonale czują się w mieście.
