Ford Kuga – porównanie trzech rodzajów hybryd

O współczesnych samochodach nie sposób już rozmawiać bez używania pojęcia „hybryda”. Połączenie silników spalinowego i elektrycznego, a tym jest właśnie hybrydyzacja, pozwala na spełnienie ostrych kryteriów w zakresie emisji dwutlenku węgla na każdy pokonany kilometr.

Nowy Ford Kuga jest najlepszym dowodem, że hybryda niejedno ma imię. Nabywca tego SUV-a może zdecydować się na klasyczną hybrydę, hybrydę plug-in (jej akumulator trakcyjny można doładowywać prądem z sieci) oraz tzw. miękką hybrydę, która ma niewielką baterię i wspomagający silnik Diesla rozrusznikoalternator. W gamie zabrakło jedynie hybrydy szeregowej – w takim systemie silnik spalinowy nie jest połączony z kołami i odpowiada tylko za generowanie prądu, a za napędzanie samochodu odpowiada jednostka elektryczna.

Zupełnie inne zespoły napędowe

Każdy typ silnika dobrze sprawdza się w określonych warunkach. Jednostki benzynowe szybko osiągają temperaturę roboczą i są oszczędne podczas jazdy z małym obciążeniem. Dłużej rozgrzewające się, bardziej hałaśliwe i pracujące z większymi wibracjami diesle są mniej wrażliwe na warunki i styl jazdy, dzięki czemu dobrze sprawdzają się na długich i szybko pokonywanych trasach. Wszystkie silniki najwięcej palą w fazie przyspieszania – w hybrydzie zapotrzebowanie na paliwo zmniejsza komponent elektryczny.

PHEV: benzynowy silnik pracuje w zwiększającym jego sprawność cyklu Atkinsona.

MHEV: klasyczny diesel po hybrydyzacji wciąż broni się osiągami i spalaniem.

HEV: sama wolnossąca jednostka benzynowa rozwija 152 KM oraz 200 Nm.

Bohaterowie porównania

Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid eCVT FWD (PHEV)

Ten sam silnik benzynowy, co w klasycznej hybrydzie, ale mocniejsza jednostka elektryczna i akumulator, który po naładowaniu umożliwia jazdę w trybie wyłącznie elektrycznym. Deklarowany zasięg „na prądzie” w zależności od normy (WLTP/NEDC) wynosi 56-72 km. Realny, przy spokojnej jeździe, zwłaszcza po mieście, potrafi przekroczyć 60 km. Koszt pełnego ładowania akumulatora trakcyjnego o pojemności 14,4 kWh w zależności do taryfy wynosi 8-10 zł.

Ford Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid FWD (MHEV)

Sercem miękkiej hybrydy jest rozrusznikoalternator. Został on połączony z wałem silnika za pomocą pasa, dzięki czemu odpalanie jest szybkie i płynne. Po wysprzęgleniu elektronika potrafi zgasić diesla, gdy prędkość spada poniżej 25 km/h. System zasilany prądem o napięciu 48 V odzyskuje energię podczas hamowania i gromadzi ją w litowo-jonowym akumulatorze (0,5 kWh). Jest ona uwalniana np. podczas rozpędzania – wsparcie dodatkowego silnika minimalizuje turbodziurę.

Ford Kuga 2.5 Hybrid eCVT AWD (HEV)

Klasyczną hybrydę można uznać za złoty środek. Ma silnik elektryczny, który na krótkich odcinkach pozwala poruszać się „na prądzie” i jest w stanie obniżyć spalanie przy bardzo spokojnej jeździe do 4,0 l/100 km. Akumulator o pojemności 1,1 kWh jest relatywnie tani w produkcji i sprawnie ładuje się prądem odzyskiwanym podczas hamowania lub pracy silnika benzynowego. Poza testowaną wersją z napędem 4x4 dostępna jest przednionapędowa (cena od 148 800 zł).

Osiągi, hałas oraz spalanie

Hybrydy typu plug-in są reklamowane jako dwa samochody w jednym – klasyczna hybryda, która przy regularnym ładowaniu akumulatora trakcyjnego staje się pełnowartościowym autem elektrycznym. Kuga PHEV potwierdza, że jest to możliwe.

Nawet w trybie elektrycznym osiągi, zwłaszcza w zakresie prędkości uzyskiwanych w obszarze zabudowanym, pozostają dobre. Korzyścią jest cisza we wnętrzu – przy 50 km/h w trybie elektrycznym w kabinie hybrydy plug-in hałas osiąga poziom 54,5 dB. Sprawdziliśmy też natężenie dźwięku gotowych do jazdy aut na postoju oraz przy rozpędzaniu z gazem w podłodze. 

Przyspieszenie

W hybrydach procesem ruszania w pełni zawiaduje elektronika, która tak dozuje moment obrotowy, że na suchej nawierzchni kontrola trakcji w zasadzie nie musi wkraczać do akcji. W dieslu z ręczną skrzynią, zwłaszcza po wyłączeniu kontroli trakcji, wciąż można zerwać przyczepność i rozpędzać się z buksującymi kołami. Co prawda nie służy to układowi przeniesienia napędu, ale pozwala na zaoszczędzenie ułamków sekund w początkowej fazie rozpędzania. Później na prowadzenie wysuwa się hybryda plug-in.

• Wszystkie wersje rozpędziły się do 100 km/h w czasie krótszym niż deklaruje Ford.
• Osiągi hybrydy plug-in nawet po rozładowaniu akumulatora nie uległy pogorszeniu – elektronika dba, by w ogniwach pozostał zapas prądu.

Elastyczność

Elastyczność silnika to inaczej zdolność do zmiany prędkości. Przeprowadzone w klasyczny sposób badanie elastyczności polega na mierzeniu czasów przyspieszania np. w zakresie 60-100 km/h na czwartym biegu. W hybrydach z bezstopniową skrzynią taki test jest niewykonalny – po dociśnięciu gazu do podłogi elektronika natychmiast wprowadza silnik w zakres obrotów zapewniających najlepszą dynamikę. Sprawdzając dynamikę w zakresie typowych dla manewru wyprzedzania prędkości (60-100 i 80-120 km/h), diesla utrzymywaliśmy więc na najniższym możliwym biegu.

• Najmocniejsza hybryda plug-in okazała się nieco zrywniejsza od rywali.

Droga hamowania

Spopularyzowanie szerokich opon (w testowanych samochodach miały rozmiar 225/55 R19) sprawiło, że współczesne samochody osiągają drogi hamowania, jakie 20 lat temu nie były osiągalne nawet dla Porsche 911.

Kuga udowadnia, że zejście poniżej granicy 36 m jest możliwe także w przypadku SUV-ów. W przypadku pierwszego hamowania ze 100 km/h najlepiej wypadł najlżejszy w stawce diesel. Kilkukrotne powtarzanie awaryjnego hamowania z prędkości 100 km/h nie wpłynęło znacząco na drogi hamowania – w klasycznej hybrydzie i dieslu zwiększyły się o niecały metr. Najgorszy wynik uzyskała najcięższa hybryda plug-in, ale 36,9 m to wciąż bardzo dobry rezultat!

• Najbardziej liniowo działały hamulce diesla. Pozostałe auta przy lekkim nacisku na pedał hamują rekuperacyjnie.

Poziom hałasu

Testowane Kugi miały tzw. klejone szyby boczne – dwie tafle szkła są zespolone przezroczystym tworzywem sztucznym, które wzmacnia szybę, utrudniając np. włamanie, i poprawia izolację akustyczną. Komfort jazdy dodatkowo zwiększały przednie szyby SoundScreen z warstwą dźwiękochłonną. W hybrydach na postoju nie zawsze panuje idealna cisza – bezpośrednio po włączeniu (także plug-ina z rozładowanym akumulatorem) uruchamiany był silnik benzynowy.

• Ucho odbiera różnicę 3 dB jako spadek głośności o połowę.
• Podczas jazdy z prędkościami powyżej 100 km/h głównym źródłem hałasu w aucie jest szum powietrza.

Średnie zużycie paliwa

Spalanie sprawdziliśmy podczas płynnej, ale nienastawionej na uzyskanie jak najniższego spalania jazdy z wykorzystaniem trybu Eco. Zmieniając dynamikę prowadzenia auta, rezultaty można zwiększyć lub nieco zredukować. Najmniej kosztowne będzie użytkowanie plug-ina regularnie ładowanego z własnego gniazdka – 100 km można pokonać z wynikami 2,2 l/100 km i 17 kWh/100 km.

• Oszacowanie korzyści z jazdy hybrydą plug-in ułatwia kalkulator dostępny na internetowej stronie Forda.

Różnice ukryte w detalach

Jedynie wprawne oko będzie w stanie rozpoznać z zewnątrz typ napędu w Kudze. Jest to najłatwiejsze w przypadku hybrydy typu plug-in, na której przednim lewym błotniku umieszczono klapkę gniazda do ładowania. Bezpośrednio za progami znajdują się czarne struktury – to osłona pakietu akumulatorów. Prześwit mierzony od podłoża do tego elementu wynosi 17,5 cm.

W ergonomicznym i dobrze wykończonym wnętrzu typ napędu można rozpoznać po informacjach na wyświetlaczu przed kierowcą – hybrydy mają wskaźnik wykorzystania mocy, a diesel obrotomierz.

We wszystkich wersjach siedzi się dość wysoko. Wyprofilowanie oparć nie każdemu będzie odpowiadało.

Z tyłu miejsca jest pod dostatkiem. Mogą tu wygodnie podróżować dwie dorosłe osoby.

PHEV: przyciskiem EV można uruchomić m.in. tryb jazdy wyłącznie z użyciem energii elektrycznej.

PHEV: do naładowania akumulatora trakcyjnego wystarcza gniazdo 230 V (ok. 6 h).

MHEV: uhybrydowiony diesel uruchamia się bez wibracji. System start-stop można wyłączyć.

MHEV: pod klapką wysokoprężnej Kugi kryją się wlewy oleju napędowego oraz AdBlue – roztworu mocznika niezbędnego do usuwania tlenków azotu ze spalin przez układ SCR.

HEV: w jednej z zakładek systemu multimedialnego można sprawdzić aktualny tryb pracy napędu.

Klasyczna hybryda nie potrzebuje ładowania – prąd odzyskuje podczas hamowania lub wytwarza go kosztem pracy silnika spalinowego. Wszystkim steruje komputer.

Diesel baterii nie ma, co przekłada się na 20 cm prześwitu mierzonego w analogicznym punkcie. W przypadku konwencjonalnej hybrydy to 19 cm. Inżynierowie Forda zadbali o odpowiednią ochronę pakietu drogich ogniw. Jest on nie tylko obudowany osłonami – przed akumulatorem hybrydy plug-in znajduje się dodatkowo solidny aluminiowy profil i mniejszy element w zwykłej hybrydzie.

PHEV: ciężki pakiet akumulatorów umieszczono pod podłogą, dzięki czemu nie wpływa on znacząco na prowadzenie plug-ina.

MHEV: miękka hybryda ma największy prześwit z powodu braku akumulatora pod podłogą.

HEV: wersja 2.5 Hybrid to jedyna hybrydowa Kuga, którą można zamówić z napędem 4x4 – jest on realizowany przez sprzęgło wielopłytkowe.

Różne bagażniki

Mimo że mieliśmy do czynienia z jednym modelem, każda z trzech Kug miała inaczej zaaranżowaną przestrzeń pod podłogą bagażnika. Najpojemniejsze były przegródki w hybrydzie plug-in, która nie miała koła zapasowego (opcja).

MHEV: tylko zestaw naprawczy. Miękka hybryda ma w bagażniku akumulator o napięciu 48 V i pojemności 0,5 kWh. Jedno hamowanie ze 120 km/h ładuje go do połowy.

PHEV i HEV: akumulator 12 V. Pod maską hybrydy (także plug-in) zabrakło miejsca na akumulator. Został on przeniesiony do bagażnika. Do obu hybryd można zamówić hak holowniczy.

Hybrydy bez „dojazdówki” (opcja, 400 zł) mają zestaw naprawczy. Plug-in ma nieco mniejszy bagażnik (441 vs 475 l w pozostałych wersjach).

Ford Kuga – porównanie hybryd: podsumowanie

• DO MIASTA – PHEV

Zakup wersji plug-in (PHEV) ma sens tylko, gdy zadbamy o regularne ładowanie akumulatora.

• DO MIASTA I NA TRASĘ – HEV

Klasyczna hybryda (HEV) zaskakuje oszczędnością. Sprawdza się w mieście i na trasie.

• NA TRASĘ – diesel MHEV

Diesel (MHEV) to wciąż najlepszy wybór na długie trasy. Plus za relację ceny do osiągów i spalania.

Zwycięzcą naszego porównania okazała się... nowoczesna technologia. Dzięki niej tak duże i przestronne auto jak Kuga przy rozsądnej jeździe potrafi zadowolić się symbolicznymi ilościami paliwa. By w pełni cieszyć się z samochodu, warto dopasować go do indywidualnego stylu użytkowania. Kto jeździ dużo i często, może celować w diesla. Hybrydy doskonale czują się w mieście.