Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Trzy jadące hybrydowe Fordy Kuga

Ford Kuga – porównanie trzech rodzajów hybryd

Na rynku pojawia się coraz więcej hybryd. Sprawdzamy, czym w praktyce różni się klasyczna hybryda od miękkiej oraz od plug-ina, którego akumulator można ładować prądem z sieci.

O współczesnych samochodach nie sposób już rozmawiać bez używania pojęcia „hybryda”. Połączenie silników spalinowego i elektrycznego, a tym jest właśnie hybrydyzacja, pozwala na spełnienie ostrych kryteriów w zakresie emisji dwutlenku węgla na każdy pokonany kilometr.

Nowy Ford Kuga jest najlepszym dowodem, że hybryda niejedno ma imię. Nabywca tego SUV-a może zdecydować się na klasyczną hybrydę, hybrydę plug-in (jej akumulator trakcyjny można doładowywać prądem z sieci) oraz tzw. miękką hybrydę, która ma niewielką baterię i wspomagający silnik Diesla rozrusznikoalternator. W gamie zabrakło jedynie hybrydy szeregowej – w takim systemie silnik spalinowy nie jest połączony z kołami i odpowiada tylko za generowanie prądu, a za napędzanie samochodu odpowiada jednostka elektryczna.

Fordy Kuga HYbrid - tyły

Zupełnie inne zespoły napędowe

Każdy typ silnika dobrze sprawdza się w określonych warunkach. Jednostki benzynowe szybko osiągają temperaturę roboczą i są oszczędne podczas jazdy z małym obciążeniem. Dłużej rozgrzewające się, bardziej hałaśliwe i pracujące z większymi wibracjami diesle są mniej wrażliwe na warunki i styl jazdy, dzięki czemu dobrze sprawdzają się na długich i szybko pokonywanych trasach. Wszystkie silniki najwięcej palą w fazie przyspieszania – w hybrydzie zapotrzebowanie na paliwo zmniejsza komponent elektryczny.

Bohaterowie porównania

Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid eCVT FWD (PHEV)

2021 Ford Kuga 2.5 PHEV - przód

Ten sam silnik benzynowy, co w klasycznej hybrydzie, ale mocniejsza jednostka elektryczna i akumulator, który po naładowaniu umożliwia jazdę w trybie wyłącznie elektrycznym. Deklarowany zasięg „na prądzie” w zależności od normy (WLTP/NEDC) wynosi 56-72 km. Realny, przy spokojnej jeździe, zwłaszcza po mieście, potrafi przekroczyć 60 km. Koszt pełnego ładowania akumulatora trakcyjnego o pojemności 14,4 kWh w zależności do taryfy wynosi 8-10 zł.

DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid eCVT FWD
Silnik benz. + elektr.
Pojemność skokowa 2488 cm3
Moc maksymalna 225 KM
Maks. moment obrotowy b.d.
Masa od 1769 kg
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Śr. zuż. paliwa (z ładowaniem) 6,5 (1,4) l/100 km
Zasięg („na prądzie”) 692 (56) km
Cena od 170 900 zł

Ford Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid FWD (MHEV)

2021 Ford Kuga 2.0 EcoBlue MHEV - przód

Sercem miękkiej hybrydy jest rozrusznikoalternator. Został on połączony z wałem silnika za pomocą pasa, dzięki czemu odpalanie jest szybkie i płynne. Po wysprzęgleniu elektronika potrafi zgasić diesla, gdy prędkość spada poniżej 25 km/h. System zasilany prądem o napięciu 48 V odzyskuje energię podczas hamowania i gromadzi ją w litowo-jonowym akumulatorze (0,5 kWh). Jest ona uwalniana np. podczas rozpędzania – wsparcie dodatkowego silnika minimalizuje turbodziurę.

DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid FWD
Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1995 cm3
Moc maksymalna 150 KM/3500
Maks. moment obrotowy 370 Nm/2000
Masa od 1605 kg
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 194 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,6 s
Średnie zużycie paliwa 5,0-5,2 l/100 km
Zasięg 1080 km
Cena od 135 530 zł

Ford Kuga 2.5 Hybrid eCVT AWD (HEV)

2021 Ford Kuga 2.5 HEV - przód

Klasyczną hybrydę można uznać za złoty środek. Ma silnik elektryczny, który na krótkich odcinkach pozwala poruszać się „na prądzie” i jest w stanie obniżyć spalanie przy bardzo spokojnej jeździe do 4,0 l/100 km. Akumulator o pojemności 1,1 kWh jest relatywnie tani w produkcji i sprawnie ładuje się prądem odzyskiwanym podczas hamowania lub pracy silnika benzynowego. Poza testowaną wersją z napędem 4x4 dostępna jest przednionapędowa (cena od 148 800 zł).

DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.5 Hybrid eCVT AWD
Silnik benz. + elektr.
Pojemność skokowa 2488 cm3
Moc maksymalna 190 KM
Maks. moment obrotowy b.d.
Masa od 1698 kg
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 196 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,8 s
Średnie zużycie paliwa 5,7-5,9 l/100 km
Zasięg 947 km
Cena od 169 300 zł

Osiągi, hałas oraz spalanie

Hybrydy typu plug-in są reklamowane jako dwa samochody w jednym – klasyczna hybryda, która przy regularnym ładowaniu akumulatora trakcyjnego staje się pełnowartościowym autem elektrycznym. Kuga PHEV potwierdza, że jest to możliwe.

Nawet w trybie elektrycznym osiągi, zwłaszcza w zakresie prędkości uzyskiwanych w obszarze zabudowanym, pozostają dobre. Korzyścią jest cisza we wnętrzu – przy 50 km/h w trybie elektrycznym w kabinie hybrydy plug-in hałas osiąga poziom 54,5 dB. Sprawdziliśmy też natężenie dźwięku gotowych do jazdy aut na postoju oraz przy rozpędzaniu z gazem w podłodze. 

Przyspieszenie

2021 Ford Kuga 2.0 EcoBlue MHEV - bok

W hybrydach procesem ruszania w pełni zawiaduje elektronika, która tak dozuje moment obrotowy, że na suchej nawierzchni kontrola trakcji w zasadzie nie musi wkraczać do akcji. W dieslu z ręczną skrzynią, zwłaszcza po wyłączeniu kontroli trakcji, wciąż można zerwać przyczepność i rozpędzać się z buksującymi kołami. Co prawda nie służy to układowi przeniesienia napędu, ale pozwala na zaoszczędzenie ułamków sekund w początkowej fazie rozpędzania. Później na prowadzenie wysuwa się hybryda plug-in.

PRZYSPIESZENIE PHEV MHEV HEV
Przyspieszenie 0-30 km/h 2,2 (2,7)* s 1,9 s 2,2 s
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,7 (4,8)* s 3,3 s 3,8 s
Przyspieszenie 0-70 km/h 5,5 (8,0)* s 5,4 s 5,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 (15,4)* s 9,1 s 9,6 s
* w trybie elektrycznym      
  • Wszystkie wersje rozpędziły się do 100 km/h w czasie krótszym niż deklaruje Ford.
  • Osiągi hybrydy plug-in nawet po rozładowaniu akumulatora nie uległy pogorszeniu – elektronika dba, by w ogniwach pozostał zapas prądu.

Elastyczność

2021 Ford Kuga Hybrid - skrzynia

Elastyczność silnika to inaczej zdolność do zmiany prędkości. Przeprowadzone w klasyczny sposób badanie elastyczności polega na mierzeniu czasów przyspieszania np. w zakresie 60-100 km/h na czwartym biegu. W hybrydach z bezstopniową skrzynią taki test jest niewykonalny – po dociśnięciu gazu do podłogi elektronika natychmiast wprowadza silnik w zakres obrotów zapewniających najlepszą dynamikę. Sprawdzając dynamikę w zakresie typowych dla manewru wyprzedzania prędkości (60-100 i 80-120 km/h), diesla utrzymywaliśmy więc na najniższym możliwym biegu.

ELASTYCZNOŚĆ PHEV MHEV HEV
60-100 km/h 4,3 (9,2)* s 4,9 s 4,6 s
80-120 km/h 5,4 (14,5)* s 6,7 s 6,1 s
* w trybie elektrycznym      
  • Najmocniejsza hybryda plug-in okazała się nieco zrywniejsza od rywali.

Droga hamowania

Fordy Kuga Hybrid - hamowanie

Spopularyzowanie szerokich opon (w testowanych samochodach miały rozmiar 225/55 R19) sprawiło, że współczesne samochody osiągają drogi hamowania, jakie 20 lat temu nie były osiągalne nawet dla Porsche 911.

Kuga udowadnia, że zejście poniżej granicy 36 m jest możliwe także w przypadku SUV-ów. W przypadku pierwszego hamowania ze 100 km/h najlepiej wypadł najlżejszy w stawce diesel. Kilkukrotne powtarzanie awaryjnego hamowania z prędkości 100 km/h nie wpłynęło znacząco na drogi hamowania – w klasycznej hybrydzie i dieslu zwiększyły się o niecały metr. Najgorszy wynik uzyskała najcięższa hybryda plug-in, ale 36,9 m to wciąż bardzo dobry rezultat!

DROGA HAMOWANIA PHEV MHEV HEV
100-0 km/h (na zimno) 35,2 m 34,7 m 34,9 m
  • Najbardziej liniowo działały hamulce diesla. Pozostałe auta przy lekkim nacisku na pedał hamują rekuperacyjnie.

 

Poziom hałasu

2021 Ford Kuga 2.5 PHEV - szyba

Testowane Kugi miały tzw. klejone szyby boczne – dwie tafle szkła są zespolone przezroczystym tworzywem sztucznym, które wzmacnia szybę, utrudniając np. włamanie, i poprawia izolację akustyczną. Komfort jazdy dodatkowo zwiększały przednie szyby SoundScreen z warstwą dźwiękochłonną. W hybrydach na postoju nie zawsze panuje idealna cisza – bezpośrednio po włączeniu (także plug-ina z rozładowanym akumulatorem) uruchamiany był silnik benzynowy.

POZIOM HAŁASU PHEV MHEV HEV
50 km/h 56,3 dB 57,9 dB 56,6 dB
100 km/h 62,0 dB 62,9 dB 61,7 dB
140 km/h 68,4 dB 68,1 dB 68,3 dB
na postoju/maksymalny 40,8/68,8 dB 44,5/73,5 dB 40,9/68,7 dB
  • Ucho odbiera różnicę 3 dB jako spadek głośności o połowę.
  • Podczas jazdy z prędkościami powyżej 100 km/h głównym źródłem hałasu w aucie jest szum powietrza.

Średnie zużycie paliwa

Ford Kuga PHEV - ekran

Spalanie sprawdziliśmy podczas płynnej, ale nienastawionej na uzyskanie jak najniższego spalania jazdy z wykorzystaniem trybu Eco. Zmieniając dynamikę prowadzenia auta, rezultaty można zwiększyć lub nieco zredukować. Najmniej kosztowne będzie użytkowanie plug-ina regularnie ładowanego z własnego gniazdka – 100 km można pokonać z wynikami 2,2 l/100 km i 17 kWh/100 km.

ZUŻYCIE PALIWA PHEV MHEV HEV
w cyklu miejskim 5,3 l/100 km 5,8 l/100 km 4,9 l/100 km
przy stałej prędkości 100 km/h 5,7 l/100 km 4,4 l/100 km 5,2 l/100 km
przy stałej prędkości 120 km/h 7,0 l/100 km 5,2 l/100 km 6,7 l/100 km
przy stałej prędkości 140 km/h 8,1 l/100 km 6,9 l/100 km 7,6 l/100 km
trasa mieszana 100 km 4,7 l/100 km 4,4 l/100 km 4,5 l/100 km
jw. z ładowaniem akumulatora 2,2 l/100 km
  • Oszacowanie korzyści z jazdy hybrydą plug-in ułatwia kalkulator dostępny na internetowej stronie Forda.

Różnice ukryte w detalach

Jedynie wprawne oko będzie w stanie rozpoznać z zewnątrz typ napędu w Kudze. Jest to najłatwiejsze w przypadku hybrydy typu plug-in, na której przednim lewym błotniku umieszczono klapkę gniazda do ładowania. Bezpośrednio za progami znajdują się czarne struktury – to osłona pakietu akumulatorów. Prześwit mierzony od podłoża do tego elementu wynosi 17,5 cm.

Diesel baterii nie ma, co przekłada się na 20 cm prześwitu mierzonego w analogicznym punkcie. W przypadku konwencjonalnej hybrydy to 19 cm. Inżynierowie Forda zadbali o odpowiednią ochronę pakietu drogich ogniw. Jest on nie tylko obudowany osłonami – przed akumulatorem hybrydy plug-in znajduje się dodatkowo solidny aluminiowy profil i mniejszy element w zwykłej hybrydzie.

Różne bagażniki

Mimo że mieliśmy do czynienia z jednym modelem, każda z trzech Kug miała inaczej zaaranżowaną przestrzeń pod podłogą bagażnika. Najpojemniejsze były przegródki w hybrydzie plug-in, która nie miała koła zapasowego (opcja).

Ford Kuga – porównanie hybryd: podsumowanie

Fordy Kuga Hybrid - przody

  • DO MIASTA – PHEV

Zakup wersji plug-in (PHEV) ma sens tylko, gdy zadbamy o regularne ładowanie akumulatora.

  • DO MIASTA I NA TRASĘ – HEV

Klasyczna hybryda (HEV) zaskakuje oszczędnością. Sprawdza się w mieście i na trasie.

  • NA TRASĘ – diesel MHEV

Diesel (MHEV) to wciąż najlepszy wybór na długie trasy. Plus za relację ceny do osiągów i spalania.

Zwycięzcą naszego porównania okazała się... nowoczesna technologia. Dzięki niej tak duże i przestronne auto jak Kuga przy rozsądnej jeździe potrafi zadowolić się symbolicznymi ilościami paliwa. By w pełni cieszyć się z samochodu, warto dopasować go do indywidualnego stylu użytkowania. Kto jeździ dużo i często, może celować w diesla. Hybrydy doskonale czują się w mieście.

Czytaj także