Ford Mustang GT 55 – test

Lee Iacocca, wieloletni menedżer i prezes Forda, w swojej autobiografii wspomina budowę Mustanga jako walkę z czasem i z budżetem. Choć pokolenie powojennego wyżu zdawało się czekać na tani sportowy wóz, szefostwo nie do końca wierzyło w powodzenie takiego pojazdu, zaś inżynierowie – w zbudowanie go na bazie popularnego Falcona. A gdy już powstał gotowy prototyp, Henry Ford usiadł z tyłu i zalecił: „dodajcie jeszcze cal miejsca na nogi”.

Taka modyfikacja oznaczała same kłopoty, ale szefowi się nie odmawia. Koniec końców premiera Mustanga odbyła się zgodnie z planem, a jego sukces przekroczył wszelkie oczekiwania. Iacocca wspomina, że to jedyny znany mu model Forda, którego właściciele nie przysyłali skarg, lecz listy pochwalne. Przyznaje też, że koń w logo biegnie w „złą” stronę – odwrotnie niż w wyścigach. Znalazł na to jednak wytłumaczenie: mustang to przecież dziki koń.

Wierny sobie

Obecny Mustang jest „dziki”, ale w dużej mierze dlatego, że motoryzacja mocno ewoluuje. Klasyczne coupe mają coraz mniejsze wzięcie, a wolnossący silnik V8 to dziś spora ekstrawagancja. Owszem, Mustang stara się być „na czasie” – oferuje 10-biegowy automat i układy wspomagające, ale bardziej wymowny jest tu... brak systemu start-stop.

Ford ma co najmniej dwie mocne strony. Po pierwsze – użyteczność. Dużą ilość miejsca z przodu, ergonomiczny kokpit i spory bagażnik uzupełnia ciche, zaskakująco komfortowe zawieszenie. Po drugie – charakter. W Mustangu żyje duch starych amerykańskich aut. Jego 5-litrowy silnik mimo brutalnej siły ma w sobie pewną niespieszność, a zawieszenie lekko buja na nierównościach.

I te detale: począwszy od miękkiej kierownicy, przez delikatne opóźnienie przy załączaniu napędu, aż po „leniwy” dźwięk migającego kierunkowskazu. Wykończenie nie jest szlachetne, ale stara się nadrabiać wdziękiem – efektownymi wstawkami czy przeszyciami. 

W kategoriach „wychowania fizycznego” Ford nie należy do lekkoatletów – jego układ kierowniczy pracuje siermiężnie, bez przesadnego skupienia, a 10-biegowy automat redukuje biegi „na raty” albo bywa niepotrzebnie nadpobudliwy. Ale choć przyspieszenie od 0 do 100 km/h jest tu na poziomie mocnych hot hatchy, emocjami z jazdy Mustang przebija każdego z nich. To samochód, który nie potrzebuje szczególnej zwinności – ma wielki silnik o wibrującym brzmieniu i, z pomocą pedału gazu, z łatwością poddaje się kontroli na granicy przyczepności. Tyle wystarczy.

W granicach rozsądku

Jak na swoje 5 litrów Mustang nie jest szczególnie paliwożerny: w mieście potrzebuje ok. 17 l/100 km, a w trasie – poniżej 10. I najważniejsze: zupełnie jak dawniej ma akceptowalną cenę. Bogato wyposażony egzemplarz z jubileuszowym pakietem z okazji 55. urodzin kosztuje ok. 250 tys. zł.

PLUSY/MINUSY
+ spora przydatność na co dzień, wysokie osiągi, wyborne brzmienie, zadowalający komfort, łatwość kontroli, atrakcyjna cena
- słaba zwrotność, przeciętny automat

Ford Mustang GT 55 Fastback – test: podsumowanie

Amerykański klasyk – z jednej strony wygodny, z drugiej wzbudza respekt. I niezmiennie cieszy. 

Jubileuszowy pakiet „55” zawiera m.in. czarne dodatki karoserii.

Przejrzyste nadwozie zapewnia dobrą widoczność (jak na auto sportowe).

Tryb rozgrzewania opon pozwala zablokować hamulce przedniej osi

5-litrowy silnik V8 (450 KM) lubi wysokie obroty i potrafi być dość oszczędny.

Duży i foremny 408-litrowy bagażnik. Po wewnętrznej stronie pokrywy brakuje uchwytu do zamykania.

W razie potrzeby opacia tylnych siedzeń można złożyć, powiększając bagażnik.

Fotele z pochylanymi zagłówkami – wygodne na co dzień, ale przydałoby się lepsze podparcie.

Z tyłu – siedzenia dla niewysokich pasażerów. Osoby z przodu muszą „podzielić się” miejscem na nogi.

Klasyczna, ergonomicznie rozplanowana deska rozdzielcza. Pomijając sporo przycisków na kierownicy – łatwa obsługa.

Cyfrowe zegary mają kilka wersji graficznych. Mustang oferuje szereg trybów jazdy – w tym indywidualny.

Udany, szybki i intuicyjny w obsłudze fordowski system operacyjny Sync. Są interfejsy dla smartfonów.

Dolne przełączniki zmieniają m.in. tryb jazdy lub – osobno – tylko układu kierowniczego.