Serwis pod patronatem magazynu
Z 7-biegową dwusprzęgłową skrzynią Ford Puma jeszcze lepiej sprawdza się w miejskiej dżungli.
Miejski crossover Forda przebojem wdarł się na europejskie listy sprzedaży nowych aut. W minionym półroczu był czwartym najchętniej wybieranym modelem w swoim segmencie. Puma zawdzięcza to m.in. połączeniu zwartych gabarytów, wydajnych silników EcoBoost i typowo fordowskiego, energicznego prowadzenia. Początkowo gama obejmowała wyłącznie wersje z przekładnią manualną, ale w ofercie jest już 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa.
Dziś takie konstrukcje oferuje wielu producentów, ale skrzynia skrzyni nierówna. Ta w Fordzie jest zdecydowanie godna polecenia: pracuje miękko, szybko zmienia biegi w górę i ma przyzwoitą reakcję na kickdown. W razie potrzeby jest w stanie zredukować kilka biegów naraz. Co nie mniej ważne, jej praca niemal nie wpływa na zużycie paliwa. Według fabrycznych deklaracji Puma z automatem zużywa o ok. 0,3 l/100 km więcej od odmiany z przekładnią manualną i tak samo wskazują nasze pomiary. W korkach mocna, 155-konna odmiana (w połączeniu ze skrzynią 7DCT do wyboru jest jeszcze wariant 125 KM) zużywa około 8 l/100 km, a w trasie (drogi jednopasmowe) – ok. 5 l/100 km.
I jeszcze jedna ważna informacja: Pumy z automatem notują symbolicznie lepsze czasy przyspieszeń niż te z przekładnią manualną. W przypadku testowanej wersji ze 155-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost MHEV przyspieszenie do 100 km/h zajmuje jedynie 8,7 s. Jednostka zaopatrzona w instalację miękkiej hybrydy (48 V) ma sporo animuszu już przy niskich prędkościach obrotowych i chętnie „wkręca się” w górne rejestry obrotomierza. Owszem, towarzyszy temu charakterystyczny dźwięk pracy 3-cylindrowej konstrukcji, ale nie jest on natarczywy, a do kabiny nie są przenoszone żadne wibracje. Dotyczy to także pracy start-stopu, który dzięki zastosowaniu układu miękkiej hybrydy uruchamia i wyłącza silnik niemal niezauważalnie.
Temperamentny silnik pasuje do podwozia Pumy, którego nie powstydziłyby się większe SUV-y. Jędrne zawieszenie skutecznie chroni nadwozie przed przechyłami, a jednocześnie ma duży potencjał tłumienia nierówności – wstrząsy wygasza szybko i cicho. Dodajmy do tego bezpośredni układ kierowniczy, który sprawia, że auto spontanicznie reaguje na zmianę kierunku jazdy. Efekt: Ford daje poczucie lekkiego, zwartego w reakcjach i wykazuje się wysoką stabilnością nawet na autostradzie.
Do jego atutów należą też: nieskomplikowana obsługa, wystarczająca swoboda ruchu w pierwszym rzędzie siedzeń oraz funkcjonalny bagażnik. Puma nie ma jednak ambicji konkurować z modelami kompaktowymi – ilość miejsca z tyłu plasuje ją na poziomie niezłych aut miejskich.
| Dane techniczne | Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 Powershift |
|---|---|
| Silnik | benzynowy + elektr. (miękka hybryda) |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Moc maksymalna | 155 KM/6000 |
| Maks. moment obrotowy | 220 Nm/3000 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 421/181/153 cm |
| Rozstaw osi | 259 cm |
| Średnica zawracania | 10,3 m |
| Masa/ładowność | 1259/571 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 406/1161 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 42 l (Pb 95) |
| Opony | 215/50 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8-6,4 l/100 km |
| Zasięg | 650-720 km |
| Dane testowe | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,4 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 57,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,2 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,3 |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 6,6 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 630 km |
| Cena od | 122 850 zł |
PLUSY/MINUSY
Charakterny crossover z udanym napędem i dojrzałym układem jezdnym. Są w tej klasie auta przestronniejsze, ale Puma przoduje w kategorii frajdy z jazdy. Skrzynia Powershift kosztuje niemało, bo 8200 zł, ale jest warta dopłaty.
Puma ma zwiększony, 16,6-centymetrowy prześwit.
Dynamiczna sylwetka ma swoje konsekwencje: opadająca linia dachu utrudnia wsiadanie do tyłu, a próg bagażnika jest położony dość wysoko.
Jak na miejskiego crossovera Puma jest dość szeroka (ponad 180 cm).
Muskularnie stylizowany tył...
...i mocno zaakcentowane boczne przetłoczenia.
Niewyszukany kokpit okazuje się sensownie rozplanowany i przyzwoicie zmontowany. Przyjemnie gruba kierownica.
Kilka trybów jazdy, w tym przeznaczone na nieutwardzone nawierzchnie. Zegary mają efektowną, ale czytelną grafikę.
Schludne menu systemu operacyjnego, dobra reakcja ekranu na dotyk i klasyczne instrumenty do obsługi funkcji audio.
Dogodnie umieszczona ładowarka indukcyjna.
Niepozorne fotele mają przeciętne wyprofilowanie, ale okazują się wystarczająco obszerne. Wygodny podłokietnik.
Tu Puma nie „błyszczy”: przeciętna ilość miejsca na kolana, brak centralnych nawiewów i niezbyt duży otwór drzwiowy.
Foremny bagażnik (406-1161 l) z podwójną podłogą oraz hakami na torby. Wysoka krawędź załadunku.
Atut Pumy: tzw. MegaBox, czyli pojemny schowek pod podłogą bagażnika. Ma korek spustowy, co pozwala go nawet wypłukać.
