Ford Ranger, Jeep Gladiator, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok – pick-upy z mocnymi dieslami | PORÓWNANIE

Wygodne fotele Forda są pokryte skórzaną tapicerką, elektrycznie sterowane, podgrzewane i wentylowane.

W drugim rzędzie Rangera – całkiem sporo przestrzeni, ale krótkie siedzisko i rozbudowany tunel na podłodze.

Przednie siedzenia Jeepa ustępują tym u rywali wygodą podróży, a także zakresem i łatwością regulacji.

Jadący z tyłu Gladiatora ma sporo miejsca przed kolanami i dużo nad głową. Kanapa oferuje dosyć krótkie siedzisko.

Fotele Toyoty nie odsuwają się za daleko w tył. Częściowo skórzana tapicerka z logo GR na zagłówkach.

W drugim rzędzie japoński pick-up oferuje najmniej miejsca nad głowami i na nogi w testowanej stawce.

W Volkswagenie jak w Fordzie – porządne fotele oraz dużo miejsca w pierwszym rzędzie.

Z tyłu nowego Amaroka zmieszczą się nawet wysokie osoby – ale najlepiej maksymalnie dwie.

Masywny przód fordowskiego pick-upa przywodzi na myśl amerykańskie odpowiedniki tego producenta.

Ta wersja Rangera porusza się na bardziej szosowych niż terenowych oponach Goodyear Wrangler Territory HT (255/55 R20).

Solidne stopnie pod obydwoma progami ułatwiają zajmowanie miejsca na wysoko umieszczonych siedzeniach.

Ranger wyróżnia się bardzo ułatwiającymi dostęp do „paki” stopniami umieszczonymi za tylnymi kołami.

Dwa otwory pozwalają wpiąć w klapę np. ściski stolarskie i zmienić ją w prosty stół warsztatowy. Sprytne.

Nieźle wykończony i bardzo porządnie zmontowany kokpit – nawet w terenie nic w nim nie trzeszczy.

Przed pasażerem, poza typowym zamykanym schowkiem w dolnej części deski, jest też dodatkowa, górna skrytka.

Niska dźwignia automatu z przyciskami z boku do manualnej zmiany biegów. Obok: dwa spore miejsca na napoje.

Po obu stronach deski rozdzielczej Rangera umieszczono dodatkowe, wysuwane uchwyty na napoje.

Dogodnie umieszczona półka z bezprzewodową ładowarką do telefonów, dająca kierowcy dobry widok na ekran.

W podsufitce umieszczono fabryczne przyciski do obsługi zewnętrznych urządzeń, jak dodatkowe lampy.

Wewnętrzne klamki umieszczone w uchwytach drzwi są nietypowe, ale okazują się bardzo wygodne w użyciu.

Klimatyzację obsługuje się na dole ekranu dotykowego, ale najważniejsze funkcje znajdziemy niżej, na klasycznym panelu.

Duży ekran w połączeniu z bardzo czytelnym układem ułatwia codzienną obsługę radia, nawigacji czy telefonu.

Dzięki wertykalnej orientacji ekranu dużej mapie nawigacji mogą towarzyszyć spore kafelki innych aplikacji.

Ustawienie wyświetlacza w pionie pozwoliło też połączyć duże ujęcia: z tylnej kamery i symulowane znad samochodu.

Kamery pomagają też w trybie terenowym. Niżej: grafika pracy napędu i włączniki m.in. tylnej blokady.

Duży wyświetlacz wskaźników zapewnia czytelny obraz wysokiej jakości. Można go w pewnym stopniu konfigurować.

Poszczególnym trybom wskazań zestawu zegarów Rangera towarzyszą różne efektowne grafiki.

Zmianom trybów jazdy też towarzyszą odpowiednie, równie ciekawe grafiki na ekranie przed kierowcą.

Do wyboru są tryby: Normalny, Eko, Ładunek/Przyczepa, Śliska nawierzchnia, Muł/koleiny czy Piasek.

Z tyłu konsoli środkowej umieszczono gniazda USB-A i USB-C oraz 230 V dla jadących w drugim rzędzie.

Na lewej burcie skrzyni ładunkowej są przycisk do obsługi rolety oraz dwa gniazda – 12 V i 230 V.

Zasłonięta elektrycznie sterowaną roletą „paka” ma spore rozmiary – między nadkolami mieści w poprzek europaletę.

„V-szóstka” Rangera w każdych warunkach pracuje kulturalnie i nie męczy hałasem. Dobre osiągi, niemały „apetyt”.

Jeep bez żadnych przeróbek pokona bezpiecznie wodę o głębokości do 76 cm (Ford i VW do 80, Toyota do 70 cm).

Jeep trafił do testu na zimowych oponach Michelin Pilot Alpin 5 SUV w seryjnym rozmiarze 255/70 R18.

Boczne stopnie Gladiatora mierzą po 2,4 m. Na długość niemal dorównują zatem pierwszemu Smartowi Fortwo.

Typowe dla Jeepa Wranglera, a więc i Gladiatora, zewnętrzne zawiasy drzwi (ułatwiające ich demontaż).

To również specjalność Wranglera – maska zamykana jedynie na dwie zewnętrzne zapinki po jej bokach.

Jedyny w swoim rodzaju kokpit Gladiatora (wspólny z Wranglerem): nie do końca ergonomiczny, ale przynajmniej porządnie wykonany.

W szczytowej część deski rozdzielczej producent wygospodarował praktyczną, dosyć głęboką półkę.

Ekranik między zegarami nie jest duży, ale oferuje przyjemne dla oka grafiki, m.in. Gladiatora ze zdjętym dachem.

Centralny wyświetlacz nie zachwyca finezyjnym designem, ale jest czytelny i przyjazny we współpracy.

Osobny, duży panel klimatyzacji z łatwo dostępnymi przyciskami ogrzewania foteli i kierownicy czy odparowywania szyb.

Przednie przełączniki do sterowania szybami umieszczono nie na drzwiach, lecz pod panelem klimatyzacji.

Mniejszą dźwignią zmienia się tryby napędu: na tył, na 4 koła (automatycznie rozdzielany lub stały) i 4x4 z reduktorem.

Ciekawa dźwignia automatu z czerwonym przyciskiem z przodu i sylwetką Gladiatora na szczycie.

Sporo smaczków, jak to w Jeepie – na przednich dywanikach wytłoczono mapę poziomicową i... czaszkę dinozaura..

Tylne dywaniki, poza podobną mapą, zdobią z kolei symbole ciężkiej roboty: kilof oraz łopata.

Z tyłu konsoli są osobne nawiewy i cupholdery dla siedzących na kanapie oraz przyciski do obsługi tylnych szyb.

Za kanapą: dodatkowa przestrzeń na drobiazgi oraz miejsce z ładowarką na fabryczny głośnik bezprzewodowy (2200 zł).

Pokaźny schowek pod kanapą (część pakietu za 3100 zł) po wyjęciu z auta przybiera postać nietypowej walizki.

Spośród testowanych pick-upów tylko w Jeepie przewidziano dodatkowe odsuwane okienko w tylnej szybie.

Przestrzeń ładunkową testowanego Jeepa zasłania sztywna pokrywa za dodatkowe 6300 zł (miękka kosztuje 3800 zł).

Trzyczęściową zasłonę „paki” składa się w dwóch ruchach, potem można ją przymocować dwiema taśmami.

Skrzynia Jeepa nie dorównuje rywalom rozmiarami i dostępnością rozwiązań ułatwiających mocowanie ładunku.

Na prawej burcie skrzyni ładunkowej Gladiatora umieszczono przydatne gniazdo 230 V.

Jak na 6 cylindrów i tak dużą pojemność (3,0 l) silnik Gladiatora zachowuje się i brzmi trochę... rolniczo.

Twardsze zawieszenie Hiluxa GR Sport oraz osłony dbające o stan podwozia ułatwiają przedzieranie się przez teren.

Testowany Hilux porusza się na 17-calowym ogumieniu Bridgestone Dueler A/T w rozmiarze 265/65.

I w tym przypadku wsiadanie i wysiadanie, zwłaszcza niskim osobom, ułatwiają solidne stopnie boczne.

Czerwona aluminiowa osłona silnika należy do rzucających się w oczy wyróżników Hiluxa GR Sport.

Mniej widoczna płyta ochronna znajduje się pod tylnym mostem. Czerwony kolor mają też sztywniejsze amortyzatory.

Kokpit Hiluxa wykonano z najtaniej wyglądających tworzyw, nie brakuje tu także błyszczącego plastiku.

Dwa klasyczne, analogowe zegary (tu w „usportowionym” wydaniu) rozdzielone niedużym ekranem.

Ekranik komputera i ustawień systemów nie jest duży, ale okazuje się wystarczająco czytelny i łatwy w użyciu.

Jedna z dosyć prostych grafik na ekranie między zegarami może pokazywać skręt przednich kół.

Ekran centralny też nie rzuca na kolana grafiką, ale jego układ okazuje się bardzo przyjazny użytkownikowi.

Manewrowanie pick-upem Toyoty (tak jak w Fordzie i VW) ułatwia system czterech kamer dookoła nadwozia.

8 lat temu, gdy powstawał aktualny Hilux, nikomu się nie śniło dotykowe sterowanie klimatyzacją w pick-upie.

Prosta obsługa napędu pokrętłem. Do wyboru ustawienia: na tył, na cztery koła oraz na cztery koła z reduktorem.

Pomiędzy dwoma gniazdkami 12 V jest m.in. włącznik blokady tylnego mechanizmu różnicowego.

Podobnie jak w Fordzie, w Toyocie też przewidziano wysuwane uchwyty na napoje po obu stronach deski rozdzielczej.

Dwa dodatkowe przednie cupholdery umieszczono pod nawiewami, które latem mogą chłodzić napoje, a zimą ogrzewać.

Kokpit Hiluxa w wydaniu GR Sport odróżnia się od innych m.in. pseudokarbonową listwą z czerwoną linią.

O wieku tego projektu świadczy rzadko już dzisiaj spotykana „ząbkowana” droga, po której porusza się drążek automatu.

W przeciwieństwie do rywali, opisywany pick-up pozwala na ręczną zmianę przełożeń łopatkami przy kierownicy.

Usportowiony charakter testowanej odmiany Hiluxa podkreślają także metalowe nakładki na pedały.

W drugim rzędzie Toyoty, na tylnych obiciach obu foteli, umieszczono praktyczne rozkładane haczyki.

Tylko Toyota montuje w swoim pick-upie (i to standardowo w testowanej wersji) ogrzewanie kanapy.

Proste burty skrzyni ładunkowej japońskiego samochodu nie rozpieszczają licznymi gniazdami czy hakami.

Porządnie wykonaną seryjną roletę zasłaniającą skrzynię ładunkową w Toyocie obsługuje się ręcznie.

Tylko cztery cylindry i znów nieco agrarne skojarzenia, zwłaszcza podczas głośnej pracy „na zimno”. Przeciętne osiągi.

Choć dzielą konstrukcję i wiele podzespołów z zewnątrz Amarok jest nie do pomylenia z Rangerem.

Amarok PanAmericana ma opony Goodyear Wrangler Territory AT/T w rozmiarze 255/65 na obręczach 18''.

I w tym przypadku pod bocznymi progami zamontowano solidne stopnie ułatwiające dostęp do wnętrza.

Efektownie orurowanie przestrzeni ładunkowej z grubych rur malowanych proszkowo.

Kokpit ma zbliżony układ do tego w Rangerze, ale wykorzystuje elementy VW, różni się też wieloma detalami.

Także w Volkswagenie po prawej stronie deski rozdzielczej wygospodarowano dwa zamykane schowki.

Taka jak w Rangerze dźwignia automatu z przełącznikami do ręcznego wyboru biegów na lewym boku.

We wnęce z ładowarką bezprzewodową są także gniazdka USB (dwóch typów: A i C) oraz 12 V.

Rząd klawiszy pod ekranem centralnym prezentuje się efektownie i robi dobre wrażenie przy użyciu.

Klimatyzację Volkswagena obsługuje się wyłącznie dotykowo, temperaturę można regulować na pasku na dole ekranu...

...ale żeby zmienić bardziej szczegółowe ustawienia, trzeba wywołać menu klimatyzacji na ekranie.

Równie użyteczny co w Fordzie układ ekranu z dużą mapą nawigacji oraz sporymi kafelkami aplikacji.

Podwójne ujęcie z kamer (np. z tylnej i symulowane znad auta) ułatwia manewrowanie i parkowanie.

Bardzo czytelny zestaw wskaźników może prezentować klasycznie wyglądające okrągłe zegary.

Zestaw zegarów może też przybrać mniej klasyczną (ale nadal czytelną) formę i wyświetlać różne dodatkowe wskazania.

Zmianom trybów jazdy (na zdjęciu ustawienie na głęboki śnieg/piasek) towarzyszą efektowne grafiki.

Tu tryb na muł i koleiny. Są też takie na śliską nawierzchnię czy do przewozu ciężkiego ładunku lub holowania.

Napęd: na tył (2H), automatycznie rozdzielany na cztery koła (4A), stały na 4 koła (4H) i 4x4 z reduktorem (4L).

W Volkswagenie ładowarka indukcyjna nie jest ułożona wzdłużnie, jak w Fordzie, lecz poprzecznie.

Znana z Forda konstrukcja wewnętrznych klamek drzwiowych okazuje się tu równie przyjazna użytkownikowi.

W Amaroku i Rangerze elektrycznie sterowane są oba przednie fotele, w Toyocie tylko lewy, a w Jeepie żaden.

Jak w Fordzie: elektrycznie sterowaną roletę skrzyni ładunkowej Amaroka można obsługiwać z przyciskiem w kabinie...

...lub drugim, umieszczonym na lewej burcie „paki”. Obok – gniazdko 12-woltowe.

Skrzynia ładunkowa jak w Rangerze. Odmienne jest wykończenie górnych krawędzi jej burt.

Dzięki 10-biegowemu automatowi nawet przy autostradowym tempie silnik pracuje cicho, na niskich obrotach.