Honda Jazz Crosstar – test

Boom na SUV-y skazał miejskie minivany na wymarcie – ale nie wszystkie. Honda Jazz zarówno w Europie, w USA, jak i w Azji cieszy się ugruntowaną pozycją. Tylko w ub.r. na swoich głównych rynkach zbytu znalazła ok. 300 tys. klientów. Nowa generacja Jazza została jednak lepiej przygotowana na aktualne wyzwania. 

Po pierwsze do oferty dołączyła podniesiona wersja Crosstar. W poprzedniku oferowano co prawda uterenowiony wariant X-Road, ale bez zwiększonego prześwitu. Po drugie europejska gama modelu obejmuje teraz wyłącznie hybrydowy zespół napędowy. To wszystko sprawia, że nowemu Jazzowi, zwłaszcza w wersji Crosstar, niełatwo wskazać rywali. 

Minivan i trochę SUV-a

Wymiarami najnowszy Jazz jest zbliżony do poprzedniej generacji – co oznacza, że długością, szerokością i rozstawem osi nie odbiega od typowych miejskich hatchbacków. Uterenowiony wariant Crosstar wyróżnia się zwiększonym o ok. 1,5 cm prześwitem (do ok. 15 cm), osłonami zderzaków, nadkoli i progów z nielakierowanego tworzywa oraz relingami dachowymi.

Co ciekawe, Honda konserwatywnie podeszła do kwestii rozmiaru seryjnych obręczy – topowe Jazzy („zwykły” i Crosstar) są wyposażone w 16-calowe alufelgi. Jak na swoje niewiele ponad 4 metry długości Jazz zaskakuje przestronnością kabiny. I nie chodzi wyłącznie o wrażenie, jakie tworzy wysoko poprowadzona linia dachu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu podróżujący mają dużo miejsca na nogi, a i na szerokość – mimo relatywnie wąskiego nadwozia (173 cm bez lusterek) – nie brakuje go nawet wtedy, gdy obok siebie usiądą dwie rosłe osoby.

Wsiadanie i wysiadanie jest łatwe, a wysoko umieszczona kanapa zapewnia przyzwoite podparcie ud. Walory transportowe Jazza, przynajmniej na papierze, to już poziom „tylko” przyzwoitych aut miejskich. Bagażnik wersji Crosstar mieści od 298 do 1199 l. Przestrzeń jest jednak łatwo dostępna (niski próg załadunku), a po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Plus za haki na torby, schowek pod podłogą i wystarczającą ładowność (457 kg), minus za uchwyt do zamykania tylnej pokrywy tylko po prawej stronie.

Wizytówką Jazza pozostają „magiczne siedzenia” – czyli możliwość postawienia tylnych siedzisk do pionu (osobno lewej i prawej części). Pozwalają one przewozić we wnętrzu nawet wyjątkowo wysokie przedmioty. To zasługa zbiornika paliwa umieszczonego pod przednimi fotelami. 

Pożegnanie z taniością 

Honda podkreśla, że nowy Jazz został wykończony z większą dbałością o szczegóły – co widać i czuć. Kierowcę otacza więcej tapicerowanych tworzyw (w tym front deski rozdzielczej), a w kokpicie nie brakuje przyjemnych dla oka detali, takich jak frezowane pokrętła czy jasne wstawki.

Dopracowano także kwestię widoczności (bardzo smukłe przednie słupki) oraz fotele, które mają wystarczająco długie siedziska i dwupłaszczyznowo ustawiane zagłówki, a do tego są bardziej jędrne. Mimo że spoczywa pod nimi bak z benzyną, za kierownicą siedzi się dość naturalnie, z wyciągniętymi nogami, a nie jak na krześle. I tylko wysokim kierowcom może zabraknąć większego zakresu regulacji wzdłużnej. 

Deska rozdzielcza jest bardzo ergonomiczna – zarówno tradycyjne instrumenty do obsługi wentylacji, jak i dotykowy wyświetlacz umieszczono tuż pod ręką. Wygospodarowano też sporo schowków oraz miejsc na pojemniki z napojami. System multimedialny ma szybki w reakcjach ekran z przejrzystym menu (w tym pasek szybkiego dostępu), nawigację Garmina oraz interfejsy do integracji smartfonów. Pod względem logiki i intuicyjności stanowi on istotny postęp względem systemów ze starszych aut Hondy.

Do pełni szczęścia brakuje tylko indukcyjnej ładowarki telefonu i mniej rozbudowanego komputera pokładowego. Ten ostatni ma kilkanaście pozycji menu (np. osobno zużycie paliwa i średnią prędkość), a w dodatku niepotrzebnie za każdym razem wyświetla informacje o zmianie głośności czy utworu. 

Gładko i cicho

Również podczas jazdy Jazz sprawia wrażenie dojrzalszego od poprzednika. Po pierwsze – za sprawą hybrydowego napędu, technicznie spokrewnionego z zespołem stosowanym w CR-V. Tandem 1,5-litrowego silnika benzynowego i jednostki elektrycznej generuje łącznie 109 KM i odznacza się bardzo „miękką”, cichą pracą. Sprint do 100 km/h trwa krócej niż podaje producent (9,6 wobec 9,9 s), a dynamika przy wyprzedzaniu jest raczej typowa dla turbodiesli niż silników wolnossących. Co istotne, pod obciążeniem bezstopniowa przekładnia Hondy symuluje zmianę biegów. 

W połączeniu z wygłuszeniem na poziomie aut kompaktowych rozwiązuje to problem jednostajnego hałasu spod maski, znanego ze starszych aut z takimi skrzyniami. Także zużycie benzyny jest typowo „dieslowskie”: za miastem Jazz bez trudu osiąga wynik 4 l, a w mieście – 5-5,5 l/100 km. Podczas jazdy autostradą zużywa około 7,3 l/100 km.

W uzyskaniu takich rezultatów przydaje się m.in. „rozbudowany” tryb elektryczny. Honda aktywuje go nawet podczas żwawego ruszania spod świateł i pozwala lekko przyspieszać na samym silniku elektrycznym do ok. 80 km/h, a podczas jednostajnej jazdy unieruchamia jednostkę spalinową nawet powyżej 100 km/h. Kolejny jakościowy awans reprezentuje dobrze wyważone zawieszenie.

W nowym wydaniu Jazz bardzo dojrzał – jest cichszy, starannie tłumi nierówności i z powodzeniem radzi sobie też poza miastem

Połączenie stosunkowo miękkiego zestrojenia i opon o dużym profilu sprawia, że z dziurami Jazz rozprawia się skutecznie i bez nieprzyjemnych dźwięków czy wstrząsów. Z drugiej strony nie ma tu zjawiska przesadnego ugięcia ani galopowania. W zakrętach Honda nie angażuje, ale prowadzi się bezpiecznie – jest łagodnie podsterowna i pokonuje je bez nadmiernych przechyłów. Plus za dobre wyczucie hamulca. Przywyknąć trzeba natomiast do zbyt czułego asystenta pasa ruchu, który generuje na kierownicy przesadny opór. 

Moda kosztuje

Jazz Crosstar kosztuje 112,9 tys. zł – dużo, choć trzeba wziąć poprawkę na bogatą specyfikację. „Zwykły”i jeszcze lepiej wyposażony Jazz Executive jest jednak aż o 7000 zł tańszy. I to byłby nasz wybór. 

PODSUMOWANIE

Pojemne i praktyczne auto z dopracowanym napędem hybrydowym. Jazz jest zwrotny, oszczędny, dynamiczny oraz – zwłaszcza na tle poprzedników – przyjemnie wykończony i komfortowy. Ze swoją ceną konkuruje już z kompaktami, ale wcale nie stoi na przegranej pozycji. Szkoda tylko, że paleta wersji i wyposażenia nie jest bardziej elastyczna.

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ przestronna kabina,
+ wygodne fotele i kanapa,
+ funkcjonalny bagażnik,
+ porządne wykończenie,
+ przejrzysta deska rozdzielcza,
+ dopracowany system operacyjny,
+ dobre widoczność i zwrotność 
– brak ładowarki indukcyjnej,
– zbyt rozbudowany komputer pokładowy 

Układ napędowy 
+ cicha, aksamitna praca zespołu napędowego,
+ przyjemne brzmienie silnika benzynowego,
+ dobra dynamika podczas wyprzedzania (nawet w trybie ekonomicznym),
+ bardzo niskie zużycie paliwa w mieście i na trasie,
+ często aktywowany tryb elektryczny 

Właściwości jezdne 
+ łagodne i ciche tłumienie nierówności,
+ stonowane przechyły w zakrętach,
+ bezpieczna charakterystyka prowadzenia,
+ opony o dużym profilu pozwalają bez obaw wjeżdżać na krawężniki,
+ dobre wyczucie pedału hamulca 
– mało finezyjna praca systemów wspomagających 

Wyposażenie i cena 
+ 3 lata gwarancji mechanicznej i 5 lat gwarancji na napęd (choć z limitami),
+ bogate wyposażenie seryjne (m.in. 10 poduszek pow.),
+ przewidywana mała awaryjność i niska utrata wartości
– wysoka cena zakupu, 
– bardzo wysoka dopłata do wersji Crosstar,
– ograniczona paleta opcji

Z uwagi na osłony ochronne Jazz Crosstar jest o 5 cm dłuższy od „zwykłego”. Prześwit wzrósł o 16 mm, do 152 mm.

Funkcja „brake hold” trzyma hamulce w korku, ale trzeba ją na nowo włączać przy każdym uruchomieniu auta.

W nowym wydaniu Jazz bardzo dojrzał – jest cichszy, starannie tłumi nierówności i z powodzeniem radzi sobie też poza miastem.

1,5-litrowy silnik o mocy 97 KM jest dobrze wygłuszony i ma wysoki stopień sprężania (13,5:1). Bardzo niskie zużycie paliwa.

Standardowo bagażnik mieści przeciętne 298 l, ale przestrzeń jest łatwo dostępna i po złożeniu oparć (na płasko) wzrasta do 1199 l.

Zamiast koła dojazdowego – spory, wyłożony plastikiem schowek pod podłogą bagażnika.

Tapicerowne wstawki sprawiają, że ergonomicznie rozplanowany kokpit jest przytulny. Porządny montaż, łatwa obsługa, bardzo poręczna dwuramienna kierownica.

Estetyczne cyfrowe zegary ze wskaźnikiem naładowania akumulatora. Minus za zbyt rozbudowany komputer pokładowy.

Jazz seryjnie oferuje liczne systemy wsparcia. Szkoda, że czujnik martwego pola jest tylko w Jazzie Executive.

Smukłe przednie słupki sprawiają, że Jazz zapewnia bardzo dobrą widoczność do przodu. Także ta do tyłu, za sprawą szerokiej szyby, jest bez zarzutu.

Pomysłowe: otwory na kubki przy bocznych nawiewach – napój można nieco schłodzić albo podgrzać.

Po lewej: m.in. regulacja wysokości LED-owych lamp i przycisk skrót do menu systemów wspomagających.

Przed pasażerem – dwa spore schowki. Szkoda, że brak im tapicerowanej lub gumowanej wyściółki.

„Europejskie” fotele – wystarczająco obszerne, dobrze wyprofilowane, z pochylanymi zagłówkami. Brakuje tylko regulacji oparcia pokrętłem.

Sporo miejsca na nogi i nad głową, niemal płaski tunel oraz niezłe podparcie ud. Nie ma środkowych nawiewów, ale są dwa porty USB.

Atut Jazza: zmyślne siedzisko, które można „postawić”, np. do przewozu wysokich przedmiotów.