Jeep Compass 4xe – test

Dla producentów sprzedających swoje auta w Europie plug-iny są dziś tym, czym kilkanaście lat temu były diesle – przede wszystkim sposobem na sprostanie coraz bardziej restrykcyjnym normom emisji spalin. W pierwszej i drugiej dekadzie XXI w. diesle występowały w większości segmentów, ich udział w rynku rósł, a nabywcom oferowano preferencyjne stawki podatkowe. 

Mocne karty

Teraz tą samą drogą podążają hybrydy plug-in, które mają być „przystankiem” przed przesiadką na auta w 100% elektryczne. Zazwyczaj korzystają one z dwóch silników: spalinowego i elektrycznego, a energię gromadzą w sporym akumulatorze z możliwością ładowania z zewnętrznego źródła energii.

W teorii wszystko prezentuje się bardzo atrakcyjnie: podłączamy auto do gniazdka, np. w miejscu pracy lub w garażu, i po paru godzinach ładowania baterii możemy w ciszy, lokalnie bezemisyjnie (bo przy zasilaniu prądem z elektrowni dwutlenek węgla jest emitowany gdzie indziej) pokonać kilkadziesiąt kilometrów. I dlatego homologacyjne zużycie paliwa hybryd plug-in na odcinku pierwszych 100 km wynosi zazwyczaj jedynie 2-3 l.

Plug-iny mają jeszcze jeden atut – przeważnie oferują bardzo dobrą dynamikę, wynikającą z połączenia silnika spalinowego z mocną jednostką elektryczną. Trzeba tylko zwrócić uwagę na fakt, że niekiedy ich silniki osiągają swoje moce w różnych zakresach, toteż nie mówimy tu o mocy łącznej, tylko o tzw. mocy systemowej. 

A ponieważ akumulator w plug-inie nie jest tak duży jak w aucie całkowicie elektrycznym, jego ładowanie nawet z domowego gniazdka trwa zazwyczaj około 5-7 h. Zastosowanie gniazda przemysłowego skraca ten czas do 2-3 h (plug-iny nie mają funkcji szybkiego ładowania). 

Garść stereotypów

Na temat hybryd plug-in pojawiło się już jednak sporo stereotypów, dotyczących m.in. zużycia paliwa, zasięgu oraz osiągów. Plug-iny ważą o około 150-300 kg więcej od porównywalnych diesli – czy faktycznie po wyczerpaniu prądu w akumulatorze zaczynają zużywać dużo paliwa? Co wtedy z obiecanymi wysokimi osiągami? Ile wynosi zasięg takiego auta w trybie elektrycznym zimą? I czy hybryda plug-in z napędem 4x4 po rozładowaniu baterii zapewnia dobrą trakcję? 

Postanowiliśmy odpowiedzieć na te pytania, porównując ze sobą dwa identyczne egzemplarze Jeepa Compassa 4xe z hybrydowym napędem plug-in (240 KM) – bo nawet Jeep, producent aut uterenowionych i terenowych, zaczął oferować takie auta. W temperaturze ok. -10°C sprawdziliśmy, jak plug-in z naładowaną i/lub rozładowaną baterią zachowuje się w różnych warunkach. W tym celu przeprowadziliśmy 4 próby.

Próba 1. Elastyczność

Jeden z częstych zarzutów wobec plug-inów: po rozładowaniu wysokonapięciowego akumulatora samochód traci na osiągach. Oba Jeepy – jeden z naładowaną baterią, a drugi z rozładowaną – poddaliśmy próbom przyspieszeń, mierząc czas ich przyspieszenia od 60 do 100 km/h oraz od 80 do 120 km/h z pedałem gazu w podłodze.

WYNIKI I WNIOSKI

• symboliczne różnice w wynikach pomiarów
• samochód zostawia sobie energię na przyspieszenie

Akumulator w hybrydzie plug-in nie rozładowuje się do końca – zostawia sobie resztkę energii (na zegarach zazwyczaj widnieje 1-2% stanu naładowania baterii), np. na krótkotrwałą jazdę „na prądzie” lub wsparcie silnika benzynowego podczas manewru wyprzedzania. 

Próba 2. Skuteczność napędu 4x4

Compass 4xe ma napęd 4x4, w którym tylne koła wprawia w ruch silnik elektryczny. Układ reaguje zaskakująco szybko i płynnie, a na śliskiej nawierzchni potrafi przekazać na tył bardzo wysoką porcję momentu obrotowego. Aby sprawdzić, jak skutecznie napęd działa, kiedy zabraknie prądu w baterii, trzykrotnie pokonaliśmy „naładowanym” i „rozładowanym” Jeepem 50-metrowy odcinek nieutwardzonej drogi, mierząc czas przejazdu.

WYNIKI I WNIOSKI

• pomijalne różnice w czasach przejazdu
• w trybach terenowych Compass doładowuje baterię do 20-30%

Różnice w czasie pokonania odcinka pomiarowego dotyczyły... reakcji kierowcy. Nawet z rozładowaną baterią Jeep bezzwłocznie angażował napęd obu osi. W trybach specjalistycznych (Sport, Snow itd.) silnik spalinowy intensywniej doładowuje akumulator.

Próba 3. Zasięg

Jeep podaje, że zasięg Compassa w trybie całkowicie elektrycznym wynosi 50 km (akumulator ma pojemność 11,4 kWh). Jest to zapewne wynik osiągalny, ale w dodatnich temperaturach. Compassami pokonaliśmy ten sam 50-kilometrowy odcinek po Warszawie i okolicach rano i wieczorem. W obu zasięgi różniły się plus minus o 1 km i wynosiły ok. 33-34 (rano) oraz 40 km (wieczorem).

WYNIKI I WNIOSKI

• zimą zasięg w trybie elektrycznym odczuwalnie spada
• duży wpływ warunków drogowych

Na mrozie zasięg Jeepa jest nawet o 1/3 niższy niż podawany przez producenta, choć dotyczy to krótkich odcinków i korków. Plus za dobrą dynamikę w trybie elektrycznym – można w nim swobodnie jeździć nawet poza miastem (prędkość maksymalna wynosi wówczas 130 km/h).

Próba 4. Zużycie paliwa

Przeprowadziliśmy pomiary zużycia paliwa z rozładowaną baterią – w mieście (korki, średnia prędkość ok. 30 km/h), w trasie (90 km/h), na autostradzie (140 km/h) oraz pokonując 100 km po mieście w trybie hybrydowym, z naładowanym akumulatorem.

WYNIKI I WNIOSKI

• akceptowalne zużycie paliwa w mieście (z rozładowaną baterią), wysokie poza miastem
• nie opłaca się doładować baterii z silnika benzynowego

W mieście nawet z rozładowaną baterią Jeep pokonuje ok. 25-30% dystansu „na prądzie” – jeździ wtedy jak zwykła hybryda. I podobnie jak zwykłe hybrydy okazuje się dość paliwożerny w trasie i na autostradzie.

PODSUMOWANIE: Jeep Compas 4xe – test

• Wysokie osiągi i sprawny napęd 4x4 niezależnie od stopnia naładowania
• Niskie temperatury obniżają zasięg
• Zakup ma sens tylko w przypadku stałego dostępu do źródła prądu

ZALETY/WADY:
+ funkcjonalne nadwozie, dobra ergonomia, wysoki komfort, dopracowany napęd plug-in 4x4, bardzo dobre osiągi
– mały zbiornik paliwa, wysoka cena

Nasze pomiary wykazały, że napęd plug-in zachowuje swoje walory nawet przy rozładowanym akumulatorze. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę wysoką cenę zakupu auta, bez prądu w baterii oszczędniejsze są wersje spalinowe. Dlatego jeśli plug-in, to tylko przy stałym dostępie do gniazdka. Jako samochód Compass 4xe to wciąż prawdziwy Jeep. Zamiast mocnej wersji 240 KM wystarczy wariant 190 KM.

Plug-iny Jeepa (obok Compassa jest też Renegade) korzystają z silnika 1.3 turbo o mocy 130 lub 180 KM. Moc systemowa: 190 lub 240 KM.

Compass 4xe ma „tradycyjną” deskę rozdzielczą z dużymi, łatwymi w obsłudze klawiszami i pokrętłami. Na szybie – przyrząd do mierzenia osiągów.

Tryb silniejszej rekuperacji (odzysku energii) pomaga w uzyskaniu większego zasięgu, zwłaszcza w mieście.

Napęd 4x4 można zablokować na stałe, ma też funkcję symulującą reduktor. Działa bardzo płynnie i skutecznie.