Kia Sorento 1.6 T-GDI HEV, Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D, Skoda Kodiaq 2.0 TSI – porównanie | W poszukiwaniu złotego środka

Sprzedaż diesli w Europie zalicza kolejne historyczne „dołki”, ale na znaczeniu tracą też auta stricte benzynowe – a raczej są wypierane przez hybrydy. Dość wspomnieć, że w 2022 roku udział diesli w rynkach UE spadł z 20 do 16%, silników benzynowych – z 40 do 36%, a udział hybryd wzrósł z 20 do blisko 23%. 

Mazda CX-60 przypomina jednak, że w segmencie SUV-ów bez diesla nadal ani rusz. I choć jej ambicje sięgają samochodów premium, najpierw czas stanąć naprzeciw dwóch uznanych modeli wolumenowych marek: Sorento i Kodiaqa. Oba występują ze swoimi najchętniej wybieranymi napędami, jednak nie chodzi o diesle. W przypadku Kii to „samoładująca” hybryda, a Skody – benzynowy silnik turbo.

• Kia Sorento 1.6 T-GDI HEV AWD: silnik: benz., turbo + elektr., R4, 1598 cm³, moc maksymalna: 230 KM
• Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D 2WD: silnik: turbodiesel, R6, 3283 cm³, moc maksymalna: 200 KM
• Skoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4: silnik: benz., turbo, R4, 1984 cm³, moc maksymalna: 190 KM

Zacieranie granic

Najnowsza Mazda robi w tym gronie wrażenie imponującym pionowym grillem oraz proporcjami typowymi dla samochodów na tylnonapędowych platformach, z długą maską i cofniętą kabiną. Także wnętrze wpisuje się w standardy premium: elementy, których na co dzień dotykają kierowca i pasażerowie, są porządnie zmontowane, a eleganckie okładziny pozytywnie wyróżniają się na tle powierzchni udających aluminium i lakier fortepianowy, które dominują u rywali.

Ta drobna różnica nie daje jednak Maździe istotnej przewagi, bo zarówno Kia, jak i Skoda też mogą pochwalić się solidnym montażem oraz wysoką estetyką wykończenia, na którą składają się miękkie wstawki oraz efektowne przeszycia. 

Fakt, że we wnętrzach Kii i Skody można częściej natknąć się na mniej okazałe materiały, z nawiązką rekompensuje lepsza funkcjonalność obu tych SUV-ów. Przede wszystkim, w przeciwieństwie do Mazdy, jest tu dostępny trzeci rząd siedzeń. Nie bez znaczenia są też znacznie większe bagażniki (CX-60: 570 l, Kodiaq 5-os.: 835 l, Sorento 5-os.: 902 l). Co więcej, zaopatrzono je w dodatkowe akcesoria do unieruchamiania drobniejszego bagażu, takie jak haki, oraz schowek lub mocowanie rolety. 

Na czoło wysuwa się tu Kodiaq, który ma najbardziej praktyczny bagażnik (w Sorento jego boki wykonano z twardego plastiku) i oferuje najwięcej miejsca na nogi z tyłu oraz najwygodniejszą kanapę. Kia nadrabia najszerszym wnętrzem i płaską podłogą w drugim rzędzie. Mazda, podobnie jak rywale, oferuje regulację pochylenia oparcia tylnych siedzeń, jednak jej wnętrze nie jest tak przestronne. 

Także z perspektywy kierowcy CX-60 nieco odstaje od konkurentów. Pozycja siedzenia jest tu najwygodniejsza, najbardziej „osobowa” – za względnie pionowo ustawioną kierownicą, w sąsiedztwie wysokiego tunelu. Niestety niezbyt obszerny fotel o przeciętnym wyprofilowaniu, bazowo ze skokową regulacją oparcia, nie pasuje do wysokiej klasy SUV-a.

Siedzenie Kii też jest dość płaskie, ale znacznie obszerniejsze, a w dodatku oferuje dwuosiową regulację zagłówka. Tu znów konkurentów wyprzedza Kodiaq, który oferuje swojemu kierowcy znakomicie wyprofilowany, dość sztywno wyściełany fotel, najlepiej „skrojony” zarówno pod kątem dalekich tras, jak i dynamiczniejszej jazdy. Plus za dwupłaszczyznowo regulowany podłokietnik, minus za nieco zbyt pochyloną kolumnę kierownicy.

Przyjazne środowiska

Ze swoim nieskomplikowanym systemem operacyjnym i kojącymi, cyfrowymi zegarami o analogowej formie Mazda zapewnia kierowcy intuicyjne miejsce pracy. Sterowanie wentylacją odbywa się klasycznymi przełącznikami, a do zawiadywania multimediami służy okrągły kontroler z przyciskami. Dotykowość ekranu działa tylko na postoju, choć dla Apple CarPlay można uruchomić ją na stałe. Takie rozwiązanie okazuje się optymalne, zwłaszcza że wyświetlacz znajduje się dość daleko od kierowcy.

CX-60 trafia jednak na mocną konkurencję. Ani Kia, ani Skoda też nie pozwalają sobie na słabości w dziedzinie łatwości obsługi. W Sorento kierowca szybko docenia ergonomiczne rozplanowanie konsoli środkowej – sterowanie nawiewami oraz ekran umieszczono tu optymalnie, a w konsoli środkowej wygospodarowano liczne schowki i półki.

Również Kodiaq oferuje sporo miejsca na drobiazgi, a w dodatku okazuje się najbardziej dopracowany od strony cyfrowych interfejsów. Wirtualne zegary mają najwięcej możliwości konfiguracji, włącznie z widokiem dużej mapy, a system operacyjny łączy rozsądnie ułożone menu z dużym polem do personalizacji oraz najlepszą obsługą głosową. W Kii interfejs centralnego ekranu okazuje się miejscami zbyt zatłoczony.

W terenowym klimacie

Postawne Sorento (o 11 cm dłuższe od Kodiaqa) od pierwszego kontaktu sprawia wrażenie najbardziej „terenowego” samochodu, począwszy od dużych lusterek, opon o dużym profilu oraz wysokiej pozycji za kierownicą aż po nieco leniwe prowadzenie. Owszem, to nadal kompetentny SUV, ale brak mu „błysku” rywali – przechyły są tu najsilniejsze, w ofensywnie pokonywanych zakrętach najbardziej czuć wsparcie ESP, a układ kierowniczy pracuje w sposób najbardziej syntetyczny. W skrócie: nie jest to samochód z pasją do pokonywania zakrętów. W zamian odwdzięcza się przyzwoitym komfortem tłumienia, zwłaszcza przy niskich prędkościach. Przy wyższych zawieszenie okazuje się nieco napięte i szorstko filtruje poprzeczne nierówności.

Ogólny komfort w Kii zdecydowanie poprawia napęd hybrydowy z benzynowym silnikiem 1.6 turbo, który odznacza się aksamitną pracą i już od niskich obrotów ma sporo energii do napędzania Sorento. Także praca 6-biegowego automatu nie budzi zastrzeżeń – jego reakcje są dostatecznie szybkie. Z uwagi na konstrukcję żywiołem hybrydy jest miasto, gdzie zużycie paliwa wynosi ok. 7,5 l/100 km; przy małym ruchu spada poniżej 7 l, a przy dużym natężeniu przekracza 8 l. W trasie Kia potrzebuje 6-7 l. Przewaga hybrydowego napędu „topnieje” na autostradzie, gdzie spalanie wzrasta do 9-10 l/100 km. Z jednej strony niedużo, z drugiej...

Kia Sorento 1.6 T-GDI HEV AWD XL – zdjęcia

Stary dobry diesel

...na silniku Mazdy jazda autostradowa nie robi wrażenia. Mimo 3,3 l pojemności oraz 6 cylindrów bazowy wariant diesla o mocy 200 KM (z tylnym napędem; jest jeszcze odmiana 4x4 254 KM) potrzebuje wtedy zaledwie 7 l/100 km. To jeszcze nic: na drogach jednopasmowych za miastem wysokoprężna jednostka zadowala się zaledwie 4,5 l, co przy 58-litrowym zbiorniku daje prawie 1300 km zasięgu! W ruchu miejskim CX-60 zużywa wciąż rozsądne 6,5-7,5 l/100 km.

Duży diesel przekonuje do siebie nie tylko oszczędnością. Jest cichy, pod obciążeniem ma niskie, przyjemnie ochrypłe brzmienie, a do tego oddaje mnóstwo siły napędowej – sprawiając wrażenie, jakby był mocniejszy niż w rzeczywistości. Na jego pozytywny odbiór wpływa też układ miękkiej hybrydy, który poprawia charakterystykę przy niskich obrotach i „gładkość” działania układu start-stop. 

W nawiązaniu do pozycji za kierownicą Mazda próbuje być w tym gronie najbardziej usportowionym SUV-em – i faktycznie legitymuje się zwartymi reakcjami oraz niezłym wyczuciem (niestety mało bezpośredniego) układu kierowniczego. W obszarze granicznym zapewnia kierowcy wysoką przewidywalność i dużo czasu na reakcje, choć cieniem na przyjemności z jazdy krętymi drogami kładzie się najwyższa w teście masa (1815 kg). Szkoda też, że pewne prowadzenie zostało okupione nieco za sztywnymi nastawami podwozia, które pracuje cicho, ale na niektórych dziurach ujawnia za krótki skok i topornie tłumi garby.

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D 200 2WD Exclusive-Line – zdjęcia

Najwięcej SUV-a w SUV-ie

Najlżejsza Skoda (1652 kg) na tle rywali prowadzi się... jak wyrośnięty hatchback. Mimo 8 lat na rynku Kodiaq ujawnia dopracowanie platformy MQB, na której został zbudowany – okazuje się najbardziej zwinny i chętny w reakcjach, a kierowcę dodatkowo angażuje jego „ciasny” układ kierowniczy oraz skłonność tyłu do zacieśniania łuku przy odjęciu gazu. Równocześnie samochód może pochwalić się zauważalnie większym prześwitem od obu konkurentów – ponad 19 wobec 17-17,5 cm. Zawieszenie bazowo, podobnie jak w Maździe, zestrojono tu nieco sztywno, ale tłumienie okazuje się najbardziej zrównoważone – innymi słowy najlepiej radzi sobie z wygładzaniem dużych nierówności.

Do tego obrazu pasuje 190-konny benzynowy silnik 2.0 turbo. Zasilany nim Kodiaq jest zrywny i nie przejawia ospałych reakcji, które swego czasu towarzyszyły modelom koncernu VW ze skrzynią DSG. Co prawda na niskich obrotach przekładnia nie pracuje tak gładko jak ta w Kii, ale nadrabia przytomnymi reakcjami. Skoda może pochwalić się też najpłynniej działającym napędem 4x4. Biorąc pod uwagę niewygórowane spalanie (6,5 l/100 km w trasie, 9-9,5 l/100 km na autostradzie i 10,8 l w mieście), przy niewielkich rocznych przebiegach zakup najtańszej Skody ma uzasadnienie ekonomiczne. 

Skoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 Sportline – zdjęcia

Porównanie trzech SUV-ów z różnymi typami napędu – podsumowanie

Najstarszy w tym gronie Kodiaq zasłużył na wygraną – ma najwięcej atutów i najmniej słabości. Benzynowy silnik zużywa najwięcej paliwa na autostradzie, ale sprawdzi się w mieszanym trybie przy niewielkich rocznych przebiegach. Na drogi szybkiego ruchu najlepiej nadaje się niebywale oszczędna, choć mniej funkcjonalna od rywali Mazda. Z kolei w mieście doskonale sprawdzi się wygodna, cicha Kia.