Land Rover Defender 90 D200 Hard Top – test

Ten samochód to terenowa legenda. W poprzedniej odsłonie był produkowany w latach 1983-2016 (nazwę Defender otrzymał w 1990 r.), ale jego historia sięga lat 40. XX w. Mimo modernizacji pozostał siermiężną „terenówką” – niewygodną, mało funkcjonalną i niezbyt bezpieczną, za to zdolną prosto z salonu wyruszyć w podróż dookoła świata.

Pokazany 2 lata temu następca na takie wyprawy jest już zbyt nowoczesny. Nie ma ramy nośnej ani sztywnych osi, zyskał za to mnóstwo elektroniki. Bliżej mu teraz do SUV-a niż do prawdziwej „terenówki”.

Nasz zeszłoroczny test dłuższej odmiany 110 pokazał jednak, że brytyjskie auto poza asfaltem nadal zawstydza typowe SUV-y. Teraz czas na test krótszego Defendera 90. I to w dostawczym wydaniu Hard Top. Nietypowym jak na SUV-a, ale nie jak na Defendera – poprzednik wśród licznych wersji miał i takie.

Spora kabina, niewielka paka

Nadwozie trzydrzwiowego Defendera ma 458,3 cm długości (nie licząc wiszącego z tyłu koła zapasowego: 432,3 cm), czyli o 43,5 cm mniej niż w pięciodrzwiowej wersji. Na szerokość mierzy ponad dwa metry, a na wysokość – niewiele mniej. Choć to krótsza odmiana, na drodze robi wrażenie potężnego auta.

Kabina jest przestronna. Nawet wysoki kierowca bez problemu przyjmie wygodną pozycję. Mimo przegrody za plecami ma mnóstwo przestrzeni na nogi – zaledwie o 2 cm mniej niż w długim Defenderze.

Standardowo obok jest taki sam fotel, a między nimi – niska konsola z kilkoma wnękami. Testowane auto ma tu jednak opcjonalne trzecie miejsce. To też nawiązanie do starych Land Roverów. Co prawda tylko niscy nie będą na nim narzekać na niewygody, ale poza możliwością zabrania dodatkowej osoby zapewnia ono – po złożeniu oparcia – całkiem wygodny podłokietnik.

Za stalową przegrodą z okienkiem znajduje się foremna „paka”, która nie zachwyca ani pojemnością (1,1 m³), ani ładownością (740 kg na ładunek i podróżnych). Do tego jej próg jest 86 cm nad ziemią – wysoko jak na auto towarowe. Ale z drugiej strony – trudno porównywać ten samochód z „dostawczakami”, a oczekujący większej pakowności mogą wybrać wersję Hard Top długiego Defendera.

Niemal luksusowo

Na co dzień, podobnie jak w przypadku długiej odmiany, Defender 90 „o lata świetlne” wyprzedza poprzednika. Przede wszystkim zadziwia komfortem. W dostawczej wersji nie jest dostępne pneumatyczne zawieszenie, ale konwencjonalne spisuje się bardzo dobrze.

Choć zdarza się dosyć twardo „wylądować” za większym progiem zwalniającym, a podróżni delikatnie odczuwają nawet niewielkie nierówności, wstrząsy nigdy nie stają się uciążliwe – nawet na poważnych wybojach. Ale najważniejsze, że auto nie ma już tendencji do „podskakiwania” i „galopowania”, które kiedyś uprzykrzały podróżowanie krótkim Defenderem.

Do tego imponuje wyciszeniem – mimo terenowych opon nawet na autostradzie da się rozmawiać szeptem (poprzednik już w mieście zmuszał do podnoszenia głosu).

Więcej nie trzeba

Krótka wersja Hard Top jest dostępna tylko z bazowym dieslem, ale jego 200 KM zupełnie wystarcza do sprawnego przemieszczania się. Auto osiąga 100 km/h w ok. 10 s, o całe 6 sekund szybciej niż ten sam model kilka lat temu.

Olbrzymi postęp dokonał się także w kwestii prowadzenia – przy typowych manewrach nowy Land Rover imponuje stabilnością i spokojem, z jakim wykonuje polecenia. A w sytuacjach „podbramkowych” w końcu wspomaga się sprawną elektroniką.

Do tego potrafi być całkiem oszczędny – w trasie, poniżej „setki” zużywa tylko 7 l ON na 100 km. Autostradowe tempo oznacza już jednak wynik przekraczający 11 l/100 km, podobnie jak miejskie korki.

Książę terenu

Przodek był królem terenu. Tu nowy Defender mu ustępuje. Ale i tak imponuje. Krótkie zwisy i rozstaw osi oraz 22,5 cm prześwitu owocują solidnymi kątami natarcia, rampowym i zejścia (odpowiednio 31, 25 i 37,9º). Do dyspozycji są blokady centralnego i tylnego dyferencjału oraz reduktor, a także 6 trybów pracy napędu (np. na piasek). Land Rover potrafi pokonać przeszkody wodne głębokie na 85 cm (wcześniej: 50 cm).

Zza kierownicy wydaje się nie do zatrzymania, ale na grząskim gruncie trzeba pamiętać o tym, że z kierowcą waży 2,3 t (o pół tony więcej od poprzednika), a gdy ugrzęźnie, „wyszarpanie” go utrudni brak ramy.

Z przodkiem przegrywa też ceną. 5 lat temu krótki Defender Hard Top kosztował 150 tys. zł, tyle co bazowe Discovery Sport, dziś kwota 278 100 zł czyni go cenowym odpowiednikiem większego Discovery. Ale przynajmniej wyposażenie nie zawodzi.

Land Rover Defender 90 D200 Hard Top – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• efektowny wygląd
• przestronna kabina
• niezłe wykończenie
• możliwość zabrania dwóch pasażerów
• sporo schowków i półek

• ograniczona pojemność i utrudniony dostęp do przestrzeni ładunkowej
• przeciętna ładowność

Układ napędowy

• wystarczające osiągi
• kulturalna praca silnika
• skuteczny stały napęd 4x4 z reduktorem i blokadami
• sprawny automat

• spore spalanie w mieście
• niezbyt szybko działający system start-stop

Właściwości jezdne

• zaskakująco wysoki komfort jazdy
• pewne i bezpieczne prowadzenie w łukach i przy wyższej prędkości
• fantastyczne (choć gorsze niż u protoplasty) zdolności terenowe

• długa droga hamowania na terenowych oponach

Wyposażenie i cena

• zupełnie niezłe wyposażenie seryjne
• liczne nowoczesne systemy wsparcia kierowcy
• mnóstwo opcji
• dużo wejść USB i USB-C

• wysoka cena
• niedostępność części elementów oferowanych w innych odmianach

Nowy Defender Hard Top nie zachwyci użytkowników poprzedniej generacji tego modelu, ale ma szansę zdobyć wielu nowych. Bo choć ustępuje jej zdolnościami przeprawowymi, niemal pod każdym innym względem bije ją na głowę. I co ważne – w końcu nadaje się do codziennego użytkowania. Szkoda tylko, że cenowo też awansował o półkę wyżej.

Fotele mają 49 cm szerokości i są komfortowe nawet dla wysokich.

Twarde środkowe miejsce (tylko 34 cm) zmusza do przyjęcia niewygodnej pozycji. Elektryczne sterowanie siedzeń i skóra nie są dostępne w odmianie Hard Top.

Trzeci fotel (4410 zł) po złożeniu zmienia się w podłokietnik z miejscami na napoje oraz wejściami USB-C i 12 V.

Dobrze wykończony kokpit. Nad schowkiem przed pasażerem – wielka półka z gniazdem USB, mniejsze znalazły się po obu stronach dużej kierownicy (39,5 cm średnicy).

Wielofunkcyjne pokrętła służą do zmiany temperatury i trybu jazdy oraz włączania ogrzewania foteli.

Cyfrowe zegary za 3,5 tys. zł okazują się bardzo czytelne i oferują mnóstwo informacji.

Nad schowkiem przed pasażerem – wielka półka z gniazdem USB.

Dzięki cyfrowemu lusterku cofania nie utrudniają środkowy zagłówek, małe okno w przegrodzie ani koło zapasowe. Kamera na dachu sprawia jednak, że nie widać, co jest tuż za autem.

Solidna, unoszona na dwóch teleskopach podłoga kryje 58-litrowy schowek. Gdy nad i pod dnem zabraknie miejsca, Defender potrafi pociągnąć przyczepę ważącą do 3,5 tony.

Przestrzeń ładunkowa ma 1,1-1,3 m szerokości, ok. 1,1 m głębokości i jest wysoka na ponad 0,9 m. Ma 1115 l pojemności, praktyczne haki na burtach i przegrodzie oraz bardzo porządne wykończenie.

Co prawda nowy Defender w terenie nieco ustępuje poprzednikowi, za to zyskał mnóstwo nowych talentów.

Kształt tyłu mocno nawiązuje do poprzednika. Wysuwany spod zderzaka hak holowniczy – 6760 zł.