McLaren 750S Spider – zero elektryfikacji, maksimum emocji | TEST

Lata pandemii nie były dla McLarena łaskawe. Firma musiała m.in. wyprzedać swoją kolekcję aut, by sfinansować rozwój modelu Artura. 2023 rok nie przyniósł poprawy – sprzedaż pozostała stabilna (ponad 2100 szt.), jednak działalność znów wygenerowała straty.

Na szczęście perspektywy na przyszłość rysują się znacznie lepiej; niedawno producenta w całości przejął największy akcjonariusz, bahrajński fundusz inwestycyjny, który posłużył już wsparciem finansowym. Wyniki za pierwszy kwartał są pozytywne, a w gamie modelowej czeka szereg „świeżych” propozycji.

Jest wśród nich 750S, czyli nowa odsłona sztandarowego modelu McLarena – 720S, produkowanego od 2017 r. Brytyjska marka postawiła na ewolucję, choć bilans modernizacji obejmuje około 30% części. Z zewnątrz zmieniły się m.in. przedni zderzak i tylny pas wraz z końcówkami; ważniejsze są jednak korekty techniczne, sięgające od zawieszenia przez silnik po aerodynamikę. Szczegółowość zmian najlepiej oddaje choćby kilkuprocentowa korekta sztywności sprężyn.

Efekt: 750S jest lżejszy, mocniejszy i szybszy od poprzednika. Jego wizytówką jest niezrównany w segmencie stosunek masy do mocy (coupe bez płynów waży zaledwie 1277 kg, a Spider jedynie o 49 kg więcej).

Dzikość serca

McLaren w wielu wymiarach odrywa się od świata drogowych aut – i, z całym szacunkiem dla uznanych rywali, jest wyjątkowo bezkompromisowy w swoim hołdzie dla purystycznej motoryzacji. Z jednej strony korzysta z najnowocześniejszych materiałów i rozwiązań, z drugiej – ze swoim mocarnym 750-konnym silnikiem 4.0 V8 biturbo o wolnossącej charakterystyce, tylnym napędem i superlekką konstrukcją – pozostaje reprezentantem spalinowej epoki. Być może ostatnim takim supersamochodem.

To wóz, który budzi respekt. Przed ofensywną jazdą tylne opony wymagają rozgrzania, a silnik jak oszalały „wspina się” w okolice 6000 obr./min – i właśnie wtedy, gdy wielu kierowców i tak ma dość wrażeń, zaczyna się coś na miarę trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu albo tsunami. 750S zdaje się zaginać czasoprzestrzeń, a poczucie, że cała ta erupcja energii trafia na tylną oś, jednocześnie daje satysfakcję i budzi respekt... a nawet strach. 

McLaren nie jest samochodem szczególnie przystępnym w prowadzeniu, ale... dzięki temu jest po prostu cudowny. Potrafi „wierzgać”, w zakręcie najpierw przejawia podsterowność, a później do głosu dochodzi tylna oś. Wszystko bazuje jednak na potężnej trakcji, a i zestrojenie kontroli stabilności sprzyja bezpiecznemu zachowaniu. Limity są daleko i wiedzie do nich czytelnie oznaczona droga. Co ważniejsze – żeby rozkoszować się jazdą tym wozem, nie trzeba przeprowadzać procedury startu promem kosmicznym i aktywować szeregu ustawień; trybów jest tu niewiele, a esencją zdaje się czysta mechanika.

Ale jest coś jeszcze – coś, co tracimy przez te wszystkie lata rozwoju motoryzacji. To intymność w kontakcie z kierowcą. W tym wozie nie ma cienia syntetyczności. Niska masa sprawia, że jest niesamowicie skondensowany przy zmianie pasa, bardziej jak motocykl niż samochód. Jego układ kierowniczy zapewnia doskonały odbiór nawierzchni, niemal jakbyśmy dotykali jej własnymi dłońmi. Pedał hamulca reaguje z mechanicznym wyczuciem, bez żadnego sztucznego wyostrzania. I ta skrzynia – wcale nie jakaś superszybka, raczej powściągliwa. Ona po prostu nie pali się do niepotrzebnego żonglowania biegami; ma swój klarowny schemat, którego bardzo łatwo się nauczyć, by w ramach automatycznego trybu wiedzieć, kiedy zrzuci jeden, kiedy kilka przełożeń i jak długo utrzyma zredukowany bieg.

Element doświadczenia

Przy tych wszystkich cnotach 750S okazuje się zadziwiająco użyteczny – o ile tylko wykażemy się pewną gibkością przy wsiadaniu i wysiadaniu. „Skrzydłowe” drzwi pozwalają parkować nawet na dość wąskich miejscach, a układ podnoszenia przedniej osi umożliwia bezstresowe poruszanie się po zniszczonych drogach czy pokonywanie stromizn. Zawieszenie zaskakuje swoją elastycznością – ma co prawda krótki skok, ale i odpowiednią dozę sprężystości, dlatego nie zmusza do „myszkowania” między dziurami. 

Fotele z regulacją boczków można dopasować do sylwetki, choć bardzo wysokim kierowcom zabraknie większego zakresu regulacji wzdłużnej. Plus za bardzo dużą rozpiętość ustawień kolumny kierownicy, która reguluje się razem z zestaw wskaźników. Mimo minimalistycznej koncepcji kokpitu (którą akcentuje nie tylko wykończenie Alcantarą, ale i bardzo smukłe dźwignie przy kierownicy) obsługa McLarena nie nastręcza trudności. Centralny ekran szybko odpowiada na dotyk i ma proste menu z dużymi panelami. 

750S Spider pozytywnie zaskakuje także jako kabriolet. Zawirowania w kabinie są znośne nawet przy prędkości ponad 100 km/h, nagłośnienie Bowers & Wilkins przy jeździe ze złożonym dachem brzmi czysto i „skutecznie”, a klimatyzacja w czasie upałów działa efektywnie. I tylko introwertycy mogą czuć się zakłopotani, bo gdzie się nie pojawi, McLaren wzbudza nie lada zainteresowanie.

McLaren 750S Spider (2024): galeria zdjęć

Minimalistyczny, hojnie wykończony Alcantarą kokpit jest obcisły, ale – paradoksalnie – niczego tu nie brakuje. Instrumenty są w zasięgu ręki, a responsywny ekran z nieskomplikowanym menu oferuje najpotrzebniejsze funkcje.  /  Kacper Szczepański/Motor

Na ekranie pojawia się widok z kamery 360°, na zegarach – z kamery cofania (ten ostatni podczas manewrowania okresowoprzesłania kierownica).  /  Kacper Szczepański/Motor

Instrumenty po bokach zegarów służą do zmiany trybu pracy podwozia oraz napędu (fot.).  /  Kacper Szczepański/Motor

Pod ręką kluczowy przycisk do podniesienia przedniej osi (w 4 s) – dziury i progi można mijać bez obaw.  /  Kacper Szczepański/Motor

W schowku w tunelu środkowym są dwa gniazda USB: „starego” i „nowego” typu.  /  Kacper Szczepański/Motor

Fotele mocno otulają ciało, choć brakuje osobnego ustawiania wysokości przodu siedziska. Zakres regulacji wzdłużnej – nie dla bardzo wysokich osób.  /  Kacper Szczepański/Motor

Przydatne: szklaną taflę składanego dachu można przyciemnić za naciśnięciem przycisku.  /  Kacper Szczepański/Motor

Całkiem sensowny przedni bagażnik (150 l). Z rozłożonym dachem do dyspozycji jest też tylny (210 l).  /  Kacper Szczepański/Motor

750S Spider waży jedynie o 49 kg więcej od wersji coupe – „na sucho” to 1326 kg (1438 kg z płynami).  /  Kacper Szczepański/Motor

Kluczem do ultraniskiej masy 750S jest karbonowy monokok. Towarzyszą mu aluminiowe struktury zderzeniowe z przodu i z tyłu.  /  Kacper Szczepański/Motor

Karbonowo-ceramiczne tarcze (390 mm średnicy z przodu, 380 mm z tyłu) oraz kute felgi.  /  Kacper Szczepański/Motor

750S Spider to udany kabriolet. Dach składa się w 11 s, osobno można opuścić samą szybę.  /  Kacper Szczepański/Motor

McLaren 750S Spider: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• ergonomia deski rozdzielczej, nieskomplikowana obsługa, bardzo dobre wykończenie, wystarczająca praktyczność

• zajmowanie miejsca wymaga sprawności, ograniczona przestrzeń 

Układ napędowy

• fenomenalne osiągi, niewygórowane zużycie paliwa, fantastyczna charakterystyka silnika i skrzyni

• brak napędu 4x4 wymaga odpowiedniej świadomości

Właściwości jezdne

• niesamowita lekkość reakcji, wspaniały układ kierowniczy, mechaniczne wyczucie hamulców, niezły komfort, subiektywnie przyzwoity poziom hałasu i zawirowań

Wyposażenie i cena

• duże możliwości personalizacji, przeglądy co  15 tys. km lub co rok

• ograniczona sieć sprzedażowo-serwisowa, bardzo wysoka cena

McLaren 750S Spider – test: podsumowanie

Kunsztowny, supernowoczesny samochód o „starej duszy”. Z jednej strony zadziwiająco czytelnie serwuje swoje potężne osiągi i możliwości, z drugiej – bywa niepokorny i wymagający, także na co dzień, co tylko wzmaga fascynację. To propozycja dla tych, którzy potrafią rozsmakować się w analogowej motoryzacji... i są w stanie zapłacić za to jakieś 2 mln zł.