Porsche 911 GT3 RS – oto powód, dla którego Niemcy tak zaciekle walczyli w Komisji Europejskiej o e-paliwa! | TEST

Powszechnie wiadomo, że Porsche jest obecnie liderem w rozwoju e-paliw. Ma udziały w jednej fabryce, mieszczącej się w Chile, natomiast druga – w amerykańskim stanie Teksas – niedawno otrzymała pozwolenie na budowę. Powstające w niej paliwo syntetyczne będzie w stanie „obsłużyć” do 400 000 samochodów rocznie. A wszystko to z miłości do „911”, która ma bronić się przed elektromobilnością tak długo, jak to tylko możliwe.

Szczytowe osiągnięciem w historii tego modelu jest aktualne wcielenie 911 GT3 RS, które, bez dwóch zdań, wygląda, jakby właśnie uciekło z toru wyścigowego. Podkreśla to każdy detal jego nadwozia, które podporządkowano jednemu – przyczepności przy wysokich prędkościach.

Już poprzednik tego auta, szczególnie po modernizacji, imponował poziomem docisku wytwarzanego przez jego rozbudowaną aerodynamikę. Ale wypada on blado przy tym, co oferuje następca. Przykład pierwszy z brzegu to unikalne tylne skrzydło z systemem DRS. Aktywuje się go przyciskiem lub automatycznie (powyżej 100 km/h i 95% otwarcia przepustnicy), powodując redukcję wytwarzanych przez skrzydło oporów powietrza o prawie 30%.

Przy 200 km/h pakiet aerodynamiczny pracuje na 409 kg docisku, natomiast przy 296 km/h – na 860 kg. Przeciętnemu zjadaczowi chleba powyższe liczby mówią tylko jedno – że to dużo. I to bardzo. Nawet o 455 kg więcej niż u poprzednika!

Porsche 911 GT3 RS (992) – prawdziwy przełom 

Obecne 911 GT3 RS stanowi największy krok od debiutu modelu w 2004 r. I to nie tylko w trakcie jazdy na granicy przyczepności.

Nadwozie imponuje sztywnością skrętną. Jakość jest na jeszcze wyższym poziomie niż wcześniej, a multimedia – nowoczesne i łatwe w obsłudze. Nadal brakuje miejsca na smartfon, za to na kierownicy mamy nie 1, a armię 4 pokręteł.

Znany z innych „911” kokpit w dolnej części obito materiałem przypominający zamsz (Race-Tec). Znakomite wykończenie i czytelny oraz szybko działający system multimedialny.

. Na kierownicy znalazły cztery pokrętła do regulacji ustawień samochodu.

Rozbudowana aktywna aerodynamika GT3 RS. Działanie układu DRS w tylnym skrzydle można zmieniać np. za pomocą centralnego ekranu

To właśnie one odpowiadają za zmienność tego samochodu. Za ich pomocą wpływa się oddzielnie na ustawienia kompresji i odbicia przednich oraz tylnych amortyzatorów. Zmienia się stopień blokady mechanizmu różnicowego, a także poziom interwencji systemów stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji. Ostatnim z pokręteł przełącza się tryby jazdy – Normal, Sport i Track.

Choć brzmi to jak oksymoron, GT3 RS stało się dojrzalsze na co dzień. Owszem, zawsze jest skupione na drodze, sztywne i ostre, jednak teraz kolejne kilometry za jego kierownicą dokuczają mniej niż wcześniej.

Nie słychać już tego natarczywego uderzania kamyków o nadkola, nadwozie nie wpada w metaliczny rezonans, a głośność jest na tyle dobrze trzymana w ryzach, że przemieszczanie się z wysokimi prędkościami nie przypomina już przebywania pod sceną koncertu metalowego.

Silnik to arcydzieło

4-litrowy, wolnossący boxer, znany z poprzedniego modelu, to nadal oszałamiająca jednostka napędowa. Teraz zyskała dodatkowe 5 KM (525 KM), co zawdzięcza m.in. zoptymalizowanej głowicy cylindrów. Co ciekawe, poprawiono również przepływ powietrza w obrębie komory silnika. Gorące jest teraz kierowane wzdłuż boków auta, natomiast zimniejsze i gęstsze – w kierunku górnej części tylnej pokrywy. To kolejny ukłon w stronę aerodynamiki.

Pomimo swojego wyczynowego charakteru silnik GT3 RS nie dyszy i nie krztusi się przy obrotach bliskich jałowym. Jeśli to koniecznie, autem można więc jeździć w miejskich korkach. Wtedy jednak kierowca marzy tylko o jednym – aby w końcu uwolnić całą dostępną moc.

O ile do około 5000 obr./min silnik przyspiesza raptownie, o tyle powyżej tej wartości – robi się już ostry jak brzytwa. Wtóruje temu fantastyczny, przeszywający dźwięk boxera. Brakuje tu jednak tego wysokotonowego wykończenia pojawiającego się w poprzedniku (bez filtra GPF) na ostatnich 500 obr./min.

Skrzynia biegów jest wybitnie reaktywna. W okamgnieniu zbija np. z 7. na 2. bieg i wręcz zdaje się czytać w myślach kierowcy.

Osiągi? O ton lepsze 

Osiągi są tylko o ton lepsze niż w ustępującym modelu: 0-100 km/h w 3,2 s, 0-200 km/h w 10,4 s. Porsche chętnie i bez zająknięcia raz za razem pozwala korzystać z procedury startowej, a na gaz, m.in. dzięki swojej wolnossącej konstrukcji, reaguje raptownie i precyzyjnie.

Słowo „precyzyjnie” pasuje też do pracy układu kierowniczego. To bodajże jedno z najlepszych tego typu urządzeń w świecie motoryzacji. Z jednej strony pozwala na sterowanie z minimalistyczną dokładnością, a z drugiej – zapewnia multum odczuć. Po części uzyskano to dzięki układowi podwójnych wahaczy („zwykłe” 911 korzysta z kolumn McPhersona), które same w sobie zapewniają 40 kg docisku. Dodatkowo zoptymalizowano ich punkty obrotu, co jeszcze poprawia sprężenie zwrotne.

Ale w GT3 RS wszystko sprowadza się do jednego – jak najlepszej przyczepności w każdych warunkach. Dostępne są 3 różne komplety torowych opon przeznaczonych na drogi publiczne, ale zawsze są one potężne (275/35 R20 z przodu, 335/30 R21 z tyłu). Zawsze też przed forsowną jazdą należy je rozgrzać – inaczej mogą zaskoczyć brakiem przyczepności.

Wybuchowa mieszanka

Nowe GT3 RS to najbardziej wybuchowa ze wszystkich „911”. To auto na każdym kroku zadziwia szybkością oraz telepatycznymi reakcjami. Dotyczą one zarówno silnika, jak i układu jezdnego. Tylna oś skrętna nie tylko zwiększa szybkość reakcji, zwrotność i zwinność, ale i pracuje w sposób wyjątkowo neutralny. Zawieszenie, choć bardzo sztywne, niezwykle szybko i skutecznie wybiera nierówności, dlatego Porsche jest szybkie nie tylko na torze, ale i na podniszczonym asfalcie.

Przy GT3 RS nawet wprawny kierowca czuje się nieco zagubiony. Na sprawdzenie wszystkich ustawień może nie wystarczyć dnia spędzonego na torze, a by sprawdzić pełnię możliwości auta na drodze – może nie wystarczyć odwagi.

Nie ulega jednak wątpliwości, że GT3 RS to „911” w szczytowej formie: wyrafinowane dzieło inżynierii, które może być kulminacyjnym osiągnięciem znanej nam motoryzacji. No chyba że w przyszłości jego kolejne wcielenia otrzymają szansę w postaci możliwości zasilania przez paliwa syntetyczne. 

Pakiet Weissach

Kosztuje 187 183 zł. Zawiera m.in. elementy z odsłoniętego włókna węglowego, stabilizatory z tego samego materiału czy klatkę bezpieczeństwa w tylnej części. Pozwala obniżyć masę GT3 RS o ponad 22 kg. 

Porsche 911 GT3 RS: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• wysoka sztywność skrętna nadwozia, znakomita pozycja za kierownicą, świetne wykończenie, czytelne i szybko działające multimedia

• brak bagażnika i miejsca na smartfon, wysoki poziom hałasu

Układ napędowy 

• fantastyczne osiągi, uzależniający dźwięk silnika, wybitnie reaktywna przekładnia, zużycie paliwa akceptowalne jak na takie osiągi, dostępność 90-litrowego zbiornika paliwa

Właściwości jezdne

• fenomenalne prowadzenie, niespotykana przyczepność, bliskie neutralnemu zachowanie w łukach, zmienność ustawień, chirurgiczna precyzja prowadzenia

• bardzo sztywne zawieszenie

Wyposażenie i cena

• spora lista dodatków

• astronomiczna cena, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, duże braki w wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa, przewidywane bardzo wysokie koszty eksploatacji

Porsche 911 GT3 RS – test: podsumowanie

Najnowsze GT3 RS stanowi szczytowe osiągnięcie „911”. To auto o wybitnie torowym charakterze, które ujmuje osiągami, prowadzeniem, dźwiękami oraz imponującą technologią. Liczba ustawień wprawia w osłupienie, a do poznania możliwości tego samochodu nadaje się wyłącznie jedno miejsce: tor wyścigowy. Absolutnie genialne auto.