Mercedes A 250 e Limuzyna – test

Czwarta, oznaczona kodem W 177, generacja Mercedesa klasy A pojawiła się na rynku wiosną 2018 r. Latem kolejnego roku paletę wersji silnikowych wzmocniło A 250 e, czyli hybryda plug-in. Z zewnątrz praktycznie nic nie sygnalizuje, że mamy do czynienia z wariantem hybrydowym. Tylko bardzo wprawne oko zwróci uwagę na dwie klapki na tylnych błotnikach. Ta z lewej kryje wlew paliwa. Prawa natomiast zasłania gniazdo ładowania. Co ciekawe, za dopłatą Mercedes montuje tam wtyczkę obsługująca szybkie ładowanie prądem stałym w standardzie CCS. Nie można na to liczyć np. w BMW 225xe.

Mercedes A 250 e Limuzyna: silnik i osiągi

A 250 e to szybki samochód, który w razie potrzeby rozpędzi się do 100 km/h w 6,7 s czy osiągnie 240 km/h. „Na prądzie” można jechać z prędkością do 140 km/h. Dynamika w tym trybie z dużym zapasem wystarcza w ruchu miejskim – rozpędzanie do 50 km/h trwa niecałe 5 sekund, a po 14 s samochód przekracza 100 km/h.

W przeciwieństwie do innych plug-inów klasa A nie próbuje być na siłę ekologiczna. Automatyczna skrzynia nie utrzymuje silnika na przesadnie niskich obrotach, a w razie potrzeby chętnie redukuje przełożenia. Reakcja na gaz, nawet po aktywacji trybu Eco, pozostaje mocna i liniowa. To zasługa wysokiego momentu obrotowego. Silnik benzynowy rozwija 250 Nm w zakresie 1620-4000 obr./min, a elektryczny dokłada 330 Nm przy 2000 obr./min. Systemowo daje to 450 Nm, które bardzo wyraźnie czuć od ok. 1500 obr./min na obrotomierzu – pojazd sprawnie nabiera prędkości bez redukowania biegów.

Mercedes A 250 e Limuzyna: zasięg i spalanie

Zapas mocy z jednej strony zapewnia dobre wrażenia z jazdy, z drugiej prowokuje do dynamicznego pokonywania kolejnych kilometrów. W efekcie Mercedes po rozładowaniu akumulatora nie zaskakuje oszczędnością. W mieście czy podczas szybkiej jazdy autostradami potrafi spalić 9-10 l/100 km. Przy zbiorniku mieszczącym 35 l oznacza to częste wizyty na stacjach. Kto przymusi się do delikatnego operowania pedałem gazu, pozna drugie oblicze hybrydowego kompaktu ze Stuttgartu. Nawet z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym klasa A potrafi ruszać w nim „na prądzie” i rozpędzać się tak do 20 km/h. Kiedy zdejmiemy nogę z gazu, a samochód przed nami również zwalnia, komputer będzie tak dobierał siłę odzyskiwania energii, by zachować bezpieczną odległość (poniżej 10 km/h trzeba nacisnąć już na hamulec). Sterownik zespołu napędowego potrafi wyłączyć silnik spalinowy podczas jazdy, a nawet okresowo korzystać z napędu elektrycznego. Wówczas zużycie paliwa w cyklu miejskim potrafi spaść do 6-7 l/100 km.

W trybie elektrycznym rekuperacja jest jeszcze bardziej zaawansowana. Domyślnie mamy ustawioną ją w trybie automatycznym, jednak łopatkami za kierownicą można nią także sterować ręcznie. Ukryty w tylnej części nadwozia litowo-jonowy akumulator o pojemności 15,6 kWh można ładować prądem z domowego gniazdka, wallboxa lub miejskich stacji. W teorii wystarcza to na pokonanie do 74-77 km (mierzone według cyklu NEDC) bez zużywania kropli paliwa. W praktyce zasięg na prądzie jest niższy (zbliżony do 61-69 km według cyklu WLTP), co jednak dalej wystarcza, by przy regularnym ładowaniu ogniw na co dzień można było jeździć klasą jak samochodem elektrycznym. Co istotne, nawet zimą realny zasięg pozostaje na tyle duży, że wciąż wystarcza, by przy regularnym ładowaniu akumulatora A 250 e zachowywało się jak miejskie auto elektryczne.

Przy spokojnej jeździe napęd jest cichy. Po wkręceniu na obroty silnik benzynowy przypomina o swoim istnieniu. Gdy przychodzi mu pracować pod pełnym obciążeniem, głównym źródłem dźwięku przestają być hałasy spod maski. Góruje nad nimi basowy szum z wydechu. Można odnieść wrażenie, że powstaje tuż za fotelem pasażera. I jest tak w rzeczywistości! By zmieścić akumulator trakcyjny, puszkę tłumika upchnięto w tunelu środkowym, tuż za przednimi fotelami.

Mercedes A 250 e Limuzyna: właściwości jezdne

Mercedes połączył silnik elektryczny z benzynowym. Komponenty pod maską są więc ciasno upakowane, a moc trafia tylko na jedną oś – po zdecydowanym naciśnięciu na gaz na śliskiej nawierzchni pojawiają się więc problemy trakcyjne. Auto potrafi mielić kołami w poszukiwaniu przyczepności albo po stycznej odjechać od założonego kierunku jazdy. Wszelkie niepożądane zachowania są oczywiście szybko korygowane przez płynnie działające ESP. Mogłoby być inaczej, gdyby zainspirowano się rozwiązaniem BMW, które w hybrydowym 225xe czy Mini Countrymanie Cooper SE zdecydowało się na „dopędzanie” tylnych kół silnikiem elektrycznym.

Do hybrydowej klasy A Mercedes nie proponuje zawieszenia AMG. Nie jest to bynajmniej wadą. Podwozie dopasowane do wyższej masy A 250 e skutecznie wybiera nierówności, a jest przy tym na tyle sprężyste, by pozwolić na dynamiczne pokonywanie zakrętów. Mimo 1,7 t masy własnej samochód okazuje się całkiem zwinny i precyzyjny. Jeżeli przesadzimy z gazem, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni, przód potrafi odjechać od założonego kierunku jazdy.

Mercedes A 250 e Limuzyna: wnętrze i wykończenie

Trójbryłowa klasa A ma 4,55 m długości i 2,73-metrowy rozstaw osi. To już prawie rewiry Mercedesa klasy C W204. Trudno uznać je za plus auta kompaktowego – w miejskiej dżungli utrudniają parkowanie. Auto nie rozpieszcza także ilością miejsca w kabinie. Z przodu jest go tyle, ile trzeba, ale nic ponadto. Z tyłu miejsca na nogi zaczyna brakować, gdy w pierwszym rzędzie usiądą osoby o wzroście powyżej 1,8 m. Warto podkreślić że w porównaniu z poprzednikiem i tak dokonał się postęp.

Bagażnik mieści 345 l, czyli 60 l mniej niż w wersji benzynowej. W przestrzeni pod podwójną podłogą znalazło się miejsce na zestaw naprawczy. Efektowna linia tyłu nadwozia jest okupiona ograniczoną funkcjonalnością kufra – przedział bagażowy jest niski, a otwór załadunkowy – niezbyt wielki.

Wnętrze Mercedesa klasy A zostało wykończone dobrze wyglądającymi i przyjemnymi w dotyku tworzywami. Nie każdy będzie zachwycony rozmiarami wyświetlaczy czy feerią bijących z nich barw – jest tu bardziej nowocześnie niż klasycznie. Dyskutować można nad zasadnością użycia paneli w kolorze czerni fortepianowej. Wyglądają szlachetnie, ale widać na nich wszystkie odciski palców, a w przyszłości zapewne pojawi się na nich masa drobnych zarysowań.

Testowany, świetnie wyposażony samochód imponował możliwościami konfiguracji. Do własnych preferencji można dopasować m.in. barwę diodowych dekorów w kokpicie (dla niezdecydowanych jest nawet możliwość ustawienia płynnie zmieniającej się kolorystyki) czy rodzaj i sposób wyświetlania informacji na ekranach. Nie zabrakło ekranów informujących o aktualnym stanie pracy napędu, ciśnieniu doładowania, temperaturze oleju czy chwilowo rozwijanej mocy. Funkcjami samochodu można sterować dużym gładzikiem na konsoli środkowej lub jego mniejszą wersją, która znalazła się na kierownicy.

Mercedes A 250 e Limuzyna: cena i wyposażenie

Cennik kompaktowego Mercedesa w wersji sedan otwiera 136-konne A 180 za 115 300 zł. Zainteresowani dieslem A 200 d (150 KM) muszą przygotować 137 100 zł. Benzynowy wariant A 250 o mocy 224 KM został wyceniony na 149 000 zł. Hybryda A 250 e (218 KM) startuje z pułapu 156 400 zł. Czy to dużo? W zamian otrzymujemy dynamiczny i przyjemny w prowadzeniu samochód, który nawet w trybie hybrydowym potrafi być oszczędny. By w pełni cieszyć się spalinowo-elektrycznym autem, trzeba jednak zainwestować w wallboxa (w przypadku miejsca na parkingu wielopoziomowym może być to wydatek rzędu 10 tys. zł), a przynajmniej pogodzić się z ładowaniem samochodu „na mieście”.

Doposażając A 250 e, można przekroczyć próg 200 tys. zł. W klasie premium nigdy nie było tanio... Mercedes oferuje wiele ciekawych dodatków (z wentylowanymi fotelami czy funkcją rozszerzonej rzeczywistość MBUX dla nawigacji włącznie), ale oczekuje też dopłat za możliwość ładowania prądem o mocy 7,4 kW (prawie 1,5 tys. zł) czy gniazdo CCS (2454 zł). Dołożyć warto (auto w bazowej specyfikacji przyjmuje prąd o mocy 3,7 kW i ładuje się do pełna w 5:30 h), bo w przypadku prądu 7,4 kW ładowanie w zakresie 10-100% pojemności ogniw trwa 1:45 h, natomiast ładowarka prądu stałego uzupełnia 10-80% w 25 min.

Mercedes A 250 e Limuzyna – test: podsumowanie

Mercedes A 250 e jest udanym pomostem między samochodami z napędem benzynowym i elektrycznymi. Jego zakup ma jednak sens, gdy będziemy regularnie uzupełniali prąd. Kto liczy na niskie koszty eksploatacji, jednak nie zamierza tego robić, powinien zdecydować się na diesla. Z kolei fani dynamicznej jazdy będą bardziej zadowoleni z jeszcze szybszych odmian benzynowych.

Linia nadwozia nowej klasy A jest tak dynamiczna, że nie brakuje osób zadających sobie pytanie, po co w ofercie znajduje się CLA. To ostatnie ma jednak m.in. drzwi bez ramek na szyby.

Ceną za dynamiczną linię tyłu nadwozia jest ograniczona funkcjonalność bagażnika. Znajdujące się w zderzaku zakończenia wydechu to atrapy.

By cieszyć się tak drapieżnie wyglądającą klasą A trzeba dopłacić 14 674 zł za pakiet AMG, do którego przypisano widniejącą na zdjęciu atrapę chłodnicy czy zmieniony zderzak.

Tył nadwozia został utrzymany w typowej dla nowoczesnych Mercedesów konwencji stylistycznej. Za zderzakiem nie znajdziemy wydechu. Jest on wyprowadzony w centralnej części auta.

Akumulator można ładować na różne sposoby. Najdłużej trwa uzupełnienie prądu z domowego gniazdka, najkrócej – ze stacji CCS. Między nimi plasują się wallboxy i zwykłe miejskie ładowarki.

Wnętrze Mercedesa klasy A wygląda nowocześnie i zostało wykończone dobrymi materiałami. Do obsługi bardzo rozbudowanych systemów multimedialnych trzeba się przyzwyczaić.

Pozycja za kierownicą jest optymalna – można usiąść nisko, kolumna kierownicy ma wystarczający zakres regulacji. Plus za regulowane na długość siedzisko fotela.

Mimo że zrobiono postęp względem poprzedniej klasy A, ilość miejsca z tyłu nie rozpieszcza (zwłaszcza na nogi). Pod kanapą ukryto akumulator trakcyjny.

Cyfrowy panel może wyświetlać klasyczne w formie wskaźniki czy komputer pokładowy w konwencji znanej od lat użytkownikom Mercedesa.

Szerokie możliwości konfiguracji pozwalają na znaczące zmiany rodzaju i sposobu prezentowania informacji. Mogą tu pojawiać się np. wyświetlacze radia i nawigacji.

Niewielki gładzik pozwala na obsługiwanie systemu multimedialnego bez odrywania rąk od kierownicy. By robić to sprawnie, trzeba jednak zapoznać się z logiką działania stacji multimedialnej.

Większy, a przez to łatwiejszy w użyciu gładzik osadzono na konsoli środkowej. Obok niego znalazły się przyciski skrótów np. do włączania nawigacji czy menu radiowego.

Tryby jazdy wpływają na zachowanie napędu hybrydowego. Nie przewidziano funkcji wymuszonego ładowania, ale jest możliwość podtrzymania stanu prądu.

Jeżeli prąd będzie uzupełniany, hybryda plug-in na dystansach do 100-150 km będzie znacznie oszczędniejsza od diesla.

Kolor diodowego podświetlenia wnętrza można dopasować do własnych preferencji. Dla niezdecydowanych jest nawet tryb, w którym kolorystyka płynnie się zmienia.

Pozycje w menu systemu multimedialnego zostały pogrupowane tematycznie, co przy mnogości funkcji ułatwia ich zlokalizowanie.

W bogato skonfigurowanym aucie testowym fotele były nie tylko podgrzewane, ale również wentylowane. Taką funkcję mają tylko nieliczne kompakty.

Otwór załadunkowy nie należy do największych. Mieszcząca mieści 345 l przestrzeń bagażowa (o 60 l mniej niż w wersji benzynowej) jest też niska.

Pod podłogą bagażnika nie znajdziemy schowka czy nawet wydzielonej przestrzeni na ładowarkę 230 V czy kabel do ładowania. W innych hybrydach kufer został lepiej zaaranżowany.

Pod maską upakowano również silnik elektryczny i jego osprzęt. Skrzynia to 8-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia F-DCT z trzecim sprzęgłem, które umożliwia tylko jazdę "na prądzie".