Porsche Taycan Turbo – test

Historia zatoczyła koło. Jest rok 1898. Po niezbyt udanym pierwszym prototypie, młodziutki inżynier Ferdinand Porsche otrzymuje zlecenie zaprojektowania napędu elektrycznego. Stosuje wynalezione przez siebie „ośmiokątne” silniki, które instaluje w piastach. To rozwiązanie sprawdza się znakomicie, a pojazd o nazwie Lohner-Porsche trafia do produkcji – do 1906 r. bramy fabryki opuszcza 300 sztuk. Pierwsze Porsche na prąd przychodzi na świat w 2019 r.

Taycan powstaje na zupełnie nowej platformie przeznaczonej dla modeli elektrycznych. Typowo dla nich akumulatory litowo-jonowe o pojemności użytkowej 83,7 kWh zabudowano centralnie w podłodze. Do tego dochodzą dwa silniki (po jednym na oś), futurystyczna kabina i 4-drzwiowe nadwozie sedan o sylwetce liftbacka.

Według Niemców Taycan to typowe Porsche, ale ze „zelektryfikowaną duszą”. To też pierwszy seryjny model na prąd z 800-woltową instalacją (standardem jest 400 V) i auto mające „zszokować” świat elektromobilności, pokazać Tesli jej miejsce w szeregu, a pod względem możliwości na drodze – być daleko przed nią. 

Inny świat

Taycan to inne Porsche. Nie tylko ze względu na swój napęd czy klamki chowane w nadwoziu. Po otwarciu ciężkich, solidnych drzwi zaprasza do swojego futurystycznego świata. Świata zdominowanego przez trzy ekrany w kokpicie, z których ten za kierownicą – zaokrąglony, pozbawiony daszka – ma aż 16,8”. Podzielony na trzy podstawowe obszary robocze, wyróżnia się wyśmienitą rozdzielczością i ładną grafiką, ale jego obsługa wymaga wprawy.

Zresztą, pomijając podstawowe funkcje, takie jak włączanie wycieraczek i kierunkowskazów, zarządzanie Taycanem – w większości powierzone centralnym ekranom – absolutnie nie należy do intuicyjnych. Przykład? Choćby otwieranie pokrywy tylnego bagażnika i gniazd ładowania za pomocą wyświetlacza na konsoli środkowej (8,4”), normalnie służącego do sterowania klimatyzacją. Znajdujący się powyżej niego wyświetlacz (10,9”) pełni z kolei rolę systemu multimedialnego.

To istny „kombajn”, zaopatrzony m.in. w funkcje online, obsługę gestami oraz głosową, wywoływaną komendą „Hej Porsche”. Choć pod wieloma względami imponuje, jego menu nie do końca jest intuicyjne (np. ustawienie oświetlenia wnętrza można znaleźć w dwóch różnych miejscach), natomiast przewijanie w dół (np. danych podróży) często wykonuje opornie. Ponadto nie występuje tutaj Android Auto, a reakcje na komendy głosowe bywają... osobliwe. Trzeba jednak podkreślić fakt, że system z łatwością potrafi „zrozumieć” i wprowadzić miejsce docelowe nawigacji. 

Jak w 911

Za kierownicą Taycana można poczuć się jak w 911. Siedzi się tu bardzo nisko, w świetnym fotelu, a przed oczami kierowcy rozpościera się widok na obłe błotniki. Z lewej strony od okrągłej, mięsistej kierownicy, zresztą identycznej jak ta w Carrerze, ukryto spory przycisk do uruchamiania samochodu, wyglądający niczym wyjęty z telefonu dla seniora. Z prawej strony znalazł się niewielki lewarek przekładni – tak jak kierownica, wprost z „911”.

Co ciekawe, Taycana nie trzeba „odpalać” wspomnianym przyciskiem – wystarczy przestawić dźwignię z pozycji N w R lub D. Uruchomieniu silników towarzyszy... cisza. Tak samo jest przy jeździe z praktycznie każdą prędkością. Z wynikami przy 50 i 100 km/h, odpowiednio, 51,6 i 58,7 dB Taycan okazuje się najcichszym modelem w historii naszych testów. Dopiero przy 130 km/h przebija go inny „elektryk” – Mercedes EQC, który legitymuje się 61,9 dB (Porsche – 63,6 dB). Silniki Taycana nie zostały jednak idealnie wytłumione.

To zapewne celowe działanie, mające informować pasażerów, że siedzą w sportowej limuzynie. Co ciekawe, dźwięk silników można podkręcić, ale kosztuje to 2168 zł (Porsche Electric Sport Sound). Czy warto? Jeśli ktoś chce się poczuć jak w statku kosmicznym z filmu science-fiction – jak najbardziej. 

Moc Turbo

Największe doznania są jednak zawarte w cenie auta. Aby ich doświadczyć, wystarczy wyprostować prawą stopę. W wariancie Turbo – jak na model elektryczny to niezbyt trafione określenie – oznacza to zmobilizowanie 680 KM i 850 Nm, dostępnych praktycznie przy zerowych obrotach. Z procedurą startową, której uruchomieniu towarzyszy tylko komunikat na tablicy przyrządów, ważący aż 2305 kg Taycan do 100 km/h przenosi się w 3,2 s, a do 200 km/h – w 10,4 s.

Osiągi są imponujące, ale bardziej od nich w pamięć zapada to, jak mocno odczuwa się je w plecach oraz jak gwałtowne potrafią być reakcje silników na gaz.  Niezależnie, czy jedzie się z prędkością 40, czy 120 km/h, chcąc docisnąć prawy pedał do podłogi, warto o tym poinformować pasażerów. Inaczej pita właśnie kawa czy smartfon trzymany w ręku mogą gwałtowanie zmienić swoje położenie. Zupełnie jak głowa, która uderza wtedy o zagłówek.

Co ciekawe, Taycan korzysta z dwóch różnych przekładni automatycznych – 1-stopniowej z przodu i 2-biegowej z tyłu. W większości przypadków i trybów jazdy rusza z „dwójki” (oprócz Sport Plus), natomiast „jedynkę” wbija przy gwałtownym dodaniu gazu podczas jazdy z niedużymi prędkościami. 

Bez zadyszki 

To, że „elektryki” gwałtownie przyspieszają, jest wpisane w ich naturę. Taycan nie stanowi tutaj wyjątku, ale w przeciwieństwie do wielu innych modeli jego napęd nie przegrzewa się przy 10. próbie startu z wykorzystaniem Launch Control i nie słabnie po przekroczeniu prędkości 200 km/h. Niezmienne pozostaje jednak to, że przy częstym korzystaniu z osiągów zasięg marnieje w oczach.

Dlatego w Taycanie trzeba się pilnować, jeździć płynnie i z poszanowaniem prędkości. Wtedy w trasie zużywa  23 kWh prądu na 100 km, natomiast w mieście – nieco ponad 27. Na autostradzie przy podróżowaniu z prędkością 140 km/h zapotrzebowanie na prąd rośnie do 33 kWh/100 km, co oznacza zasięg około 250 km. Inżynierowie Porsche mają właśnie podejście do tematu rekuperacji, uważając, że lepiej utrzymywać prędkość niż niepotrzebnie zwalniać. Dlatego w Taycanie nie ma łopatek przy kierownicy, którymi reguluje się odzyskiwanie energii czy hamuje do zera. 

Niesamowity poziom

Uzbrojony w pneumatyczne zawieszenie (konstrukcyjnie oparte na tym z Panamery) z adaptacyjnymi amortyzatorami oraz w tylną oś skrętną (10 116 zł), Taycan fenomenalnie łączy wygodę podróżowania z prowadzeniem. Ich poziom niemal dorównuje osiągom. I to niezależnie od trybu pracy. Oczywiście, zawieszenie najlepiej spisuje się ustawieniu Normal, w którym szybko i gładko wygładza drogę. Komfort, choć wysoki, jest typowy dla współczesnych aut.

Pasażerowie odczuwają więc, po jakiej jadą nawierzchni, jednak sposób tłumienia i sprężystość zawieszenia zawsze dbają o ich dobre samopoczucie. Także w ustawieniach Sport i Sport Plus. Samopoczucie kierowcy jest z kolei łechtane nie tylko przez potężne przyspieszenia, ale i zachowanie Taycana na drodze. Przyciskany do nawierzchni przez ciężkie baterie i z idealnym rozkładem mas (50:50 między osiami) odznacza się niezrównaną stabilnością.

Sprawia wrażenie fortecy na kołach, której nie sposób wytrącić z równowagi. Na dodatek okazuje się dużo bardziej zwinny niż wskazują na to jego gabaryty, a większość zakrętów pokonuje z absurdalnymi prędkościami. I to pomimo faktu, że zawsze odczuwa się jego wysoką masę. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, ale nie ostry. Swoją pracą przypomina ten w Panamerze, wyróżniając się szybkimi, bezpośrednimi i jednocześnie stonowanymi reakcjami. 

W stosunku do Taycana z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami (14 193 zł) i oponami letnimi (testowy ma zimowe) czuć pewne różnice w zachowaniu. Przechyły, choć ograniczone, jednak występują, a przyczepność przedniej osi okazuje się nieco gorsza. W rezultacie jest ona podatna na podsterowność, którą reguluje się wychyleniem pedału gazu.

Niezmienne pozostały niewrażliwość na zmianę obciążenia, twardo pracujący pedał hamulca o dobrej progresji oraz świetne zestrojenie ESP, które daje się całkowicie dezaktywować, dzięki czemu np. na wyjściu z zakrętu Porsche potrafi zarzucić tyłem.  Taycan to bardzo dobry „elektryk” i jeszcze lepsza sportowa limuzyna. Jako całość jest fenomenalny, ale do użytkowania na co dzień potrzebuje bardzo szybkich ładowarek. A z tym u nas nadal jest niewesoło. 

PODSUMOWANIE

Taycan to prawdziwe Porsche, tyle że elektryczne. Oferuje wyśrubowaną jakość, bardzo nowocześnie urządzoną kabinę i typowo dla wszystkich modeli ze Stuttgartu z Turbo w nazwie błyszczy pod względem osiągów, prowadzenia oraz komfortu. Przydałyby się jednak bardziej „teslowaty” zasięg oraz większa przestrzeń z tyłu. Cena: zaporowa!

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ znakomita jakość,
+ świetne fotele,
+ futurystyczny kokpit,
+ dużo schowków,
+ genialne wyciszenie
– ograniczone przestrzeń z tyłu i mały bagażnik,
– utrudniona obsługa

Układ napędowy 
+ fenomenalne osiągi,
+ wyśmienite reakcje,
+ płynna współpraca obu silników,
+ akceptowalne zużycie prądu
– zasięg – nie tylko przy pełnym korzystaniu z osiągów 

Właściwości jezdne 
+ wysoki komfort jazdy,
+ niewielkie przechyły,
+ niespotykana stabilność na wprost i w zakrętach,
+ bardzo precyzyjny układ kierowniczy,
+ świetnie zestrojone ESP,
+ zaskakująca zwinność 

Wyposażenie i cena 
+ 8 lat gwarancji na baterię,
+ rzadkie przeglądy,
+ długa lista opcji z zakresu bezpieczeństwa 
– cena zakupu,
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna,
– bardzo drogie dodatki

Na zdjęciach – większa „dramaturgia” niż za kierownicą.

Dzięki instalacji 800-woltowej Taycana można „tankować” z mocą do 270 kW, a więc szybciej niż każdego innego „elektryka” na rynku. Nabicie akumulatora w 80% trwa wtedy 21 minut.

Potężne przednie tarcze hamulcowe mają średnicę wynoszącą aż 41,5 cm oraz 10-tłoczkowe zaciski wykonane z aluminium.

Aktywny tylny spojler.

Obie pokrywy gniazd ładowania otwiera się dotykowo.

Taycan ma dwa gniazda do ładowania – po jednym na stronę.

Wyłącznie pokrywa tylnego bagażnika jest otwierana elektrycznie.

Tylny bagażnik ma niezbyt duży otwór załadunkowy, a jego pojemność (366 l) prezentuje poziom typowy dla kompaktów.

Dodatkowa wnęka w tylnym bagażniku.

Przedni bagażnik ma pojemność 81 l.

Solidny kokpit wyróżnia się trzema ekranami, z których ten za kierownicą ma przekątną aż 16,8”. Nie brakuje tu schowków i półek, ale obsługa jest po prostu skomplikowana.

Centralny ekran może się „zamienić” np. w ogromną mapę nawigacji.

Z prawej strony centralnego ekranu umieszczono przyciski do zmiany ustawień: ESP, amortyzatorów, prześwitu oraz zaprogramowanej wcześniej funkcji (w kształcie rombu).

Za pomocą przycisku rekuperacji wybiera się 1 z 2 trybów. Automatyczny korzysta z radaru i dostosowuje prędkość do pojazdów poruszających się z przodu.

Z prawej strony kierownicy: wybierak przekładni pochodzi wprost z 911. Wystarczy go przesunąć, aby uruchomić samochód.

W trybie Range przy jeździe ze stałą prędkością Taycan od podłoża odpycha się tylko przednimi kołami.

W zależności od stylu jazdy po pełnym naładowaniu wyświetla się różny zasięg. Maksymalnie komputer pokazywał ponad 400 km.

Taycan daje wybór 5 różnych trybów jazdy.

8,4-calowy dotykowy ekran na tunelu środkowym służy głównie do obsługi klimatyzacji. Może też zamienić się w gładzik do zarządzania multimediami.

Dwa znakomite, komfortowe fotele w drugim rzędzie. Brakuje lepszego podparcia ud oraz większej przestrzeni. Szczególnie na głowy pasażerów.

Dwa znakomite, komfortowe fotele w drugim rzędzie. Brakuje lepszego podparcia ud oraz większej przestrzeni. Szczególnie na głowy pasażerów.

Panel opcjonalnej klimatyzacji 4-strefowej (3561 zł) – oczywiście w formie ekranu.