Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Renault Zoe R135 – test

Miejskie auto nowej dekady: napęd elektryczny, wysoka pozycja za kierownicą, duży ekran, wpada w oko. Reszta jest mniej istotna.

Zwolennicy aut elektrycznych często przywołują przykład smartfonów – choć trzeba ładować je niemal codziennie, mało kto tęskni dziś za tradycyjnymi komórkami. Z telefonami było jednak łatwiej, bo gniazdka 230V są wszędzie. W przypadku elektromobilności to właśnie infrastruktura stanowi największą przeszkodę – na dobrą sprawę słupki do ładowania trzeba by ustawić przy każdym miejscu parkingowym.

KSZ_RENAULT_ZOE_I_FL_INTENS_EXTERIOR_084
Zoe ma duży akumulator, o pojemności 52 kWh (umieszczony pod fotelami), i oferuje możliwość ładowania AC jedno- (do 7,4 kW) i trójfazowego (do 22 kW) oraz – w opcji, za 4300 zł – szybkiego ładowania DC (do 50 kW). 

Przykład Renault Zoe pokazuje, że same auta elektryczne konsekwentnie zmieniają się na lepsze. Pierwsze wydanie modelu z 2012 r. miało akumulator o pojemności 22 kWh i zimą potrafiło na jednym ładowaniu pokonać ok. 100 km. Najnowsze – choć stanowi jedynie głęboki lifting poprzednika – oferuje już 52-kilowatogodzinną baterię, niemal 400 km zasięgu i szybsze ładowanie. 

Kokpit z młodszego brata

Ale to niejedyny „awans” nowego Zoe. Zmiany w wyglądzie przedniego pasa i tylnych lamp uzupełnia nowa deska rozdzielcza z Clio, która okazuje się bardzo ergonomiczna. Kluczowe instrumenty (w tym tradycyjny panel wentylacji) znajdują się blisko kierownicy, w konsoli wygospodarowano dużą, łatwo dostępną „tackę” na smartfon i indukcyjną ładowarką, a cyfrowe wskaźniki oraz system operacyjny – na tle starszych modeli Renault – pozytywnie zaskakują dopracowaniem.

KSZ_RENAULT_ZOE_I_FL_INTENS_INTERIOR_001
Jak w Clio – bardzo ergonomiczna deska rozdzielcza z tapicerowanym pasem. Elementy obsługi i indukcyjna ładowarka są pod ręką, poręczna dźwignia przekładni, wygodne sterowanie wentylacją oraz udany, przejrzysty i sprawny system multimedialny. 

Menu centralnego ekranu jest rozsądnie „poukładane” i na tyle sprawnie reaguje na dotyk, że nie przeszkadza nawet brak pokrętła do regulacji głośności (kierowca ma zresztą do dyspozycji wygodny dżojstik przy kierownicy). Plus za dobrze działającą obsługę głosową oraz liczne porty USB. Za dość mocno pochyloną kierownicą Zoe siedzi się jak w crossoverze – ponieważ akumulatory umieszczono pod fotelami, te ostanie zamocowano dosyć wysoko.

Boczne lusterka są duże, a widoczność, mimo masywnych słupków, okazuje się całkiem niezła. Niestety, z uwagi na słabe wyprofilowanie i przeciętny zakres regulacji wzdłużnej, siedzenia nadają się głównie do jazdy po mieście. W dodatku podłokietnik wymaga dopłaty. Możliwość dobrania wygodnej pozycji poprawiają natomiast pokrętło do płynnej zmiany pochylenia oparć oraz regulacja podparcia lędźwi (opcja). Ilość miejsca z tyłu odpowiada przeciętnej w klasie aut miejskich – względnie wygodnie będzie tam niewysokim osobom.

KSZ_RENAULT_ZOE_I_FL_INTENS_INTERIOR_133
Z tyłu: przestronność na poziomie aut miejskich. Przeciętna ilość miejsca na nogi i nad głowami, słabe podparcie ud. Niski tunel środkowy.

Przestrzeń na nogi zabierają masywne oparcia foteli. Pojemnością bagażnika (338 l) Zoe wyrasta już ponad miejskie standardy. Trzeba pogodzić się ze schodkiem pod kanapą, są za to haki i uchwyty do zamykania po obu stronach klapy. Nie warto zamawiać opcjonalnego audio Bose – jego elementy ograniczają użyteczność przestrzeni ładunkowej. Ładowność – bez zarzutu (486 kg). 

Świat kontrastów

Obła, nieco futurystyczna karoseria z estetycznymi detalami, karta bezkluczykowego dostępu, tapicerowane wstawki na desce rozdzielczej – w pierwszym odbiorze Zoe sprawia „sympatyczne” wrażenie. Szkoda tylko, że w niektórych aspektach jakość wykonania odpowiada poziomowi Dacii, a nie Renault.

KSZ_RENAULT_ZOE_I_FL_INTENS_DYNAMIKA_027

Drzwi nie mają stopniowanych ograniczników, przez co potrafią otwierać się w niekontrolowany sposób, tworzywa w kabinie w dużej mierze wyglądają na budżetowe, a w dodatku nietrudno zahaczyć o zachodzące na dach ramy szyb i poszycie tylnej klapy. W tej cenie można oczekiwać wyższych standardów. 

Lekko i przyjemnie

Na szczęście w ruchu Zoe nie przejawia już budżetowego charakteru. Co prawda przy powolnej jeździe we wnętrzu słychać ciche buczenie mające ostrzegać pieszych, ale przy wyższych prędkościach subiektywnie w kabinie jest już przyjemnie cicho. Także zawieszenie, choć nieco zbyt „napięte” z uwagi na ciężar akumulatora (326 kg), pracuje bez wydawania niepokojących odgłosów.

Typowo dla nowoczesnych aut miejskich Renault prowadzi się lekko i bezpiecznie, ale bez należytego wyczucia położenia przednich kół – tu liczy się nieangażowanie kierowcy. Mimo to pod obciążeniem auto zaskakuje wysoką trakcją oraz niezłą precyzją reakcji, a ESP działa bardzo płynnie i skutecznie broni przed podsterownością kosztem niewielkiego wychylenia tylnej osi. Do tej „nieinwazyjnej” natury pasuje zespół napędowy Zoe.

Dane testowe Renault
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 40,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 40,1 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 62,1 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,8 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) 22,0/17,0/19,5 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 260 km

Topowa wersja wyposażenia Zen występuje tylko z mocniejszym 135-konnym silnikiem (słabszy generuje 108 KM, wszystkie odmiany mają ten sam akumulator 52 kWh). Żwawa reakcja na gaz i wysoki moment obrotowy sprawiają, że Renault zdaje się bardziej dynamiczne niż wskazują na to osiągi (0-100 km/h w 9,9 s). W rezultacie kierowca może bez problemu przez cały czas poruszać się w trybie Eco, który nieco „łagodzi” temperament napędu.

2020_Renault Zoe_011
Silnik wersji R135 generuje 135 KM oraz 245 Nm. Żwawo reaguje na gaz, zapewnia dobrą dynamikę i cicho pracuje.

W oszczędnym stylu jazdy pomaga też tryb B przekładni. Aktywuje on intensywniejsze odzyskiwanie energii, a przy okazji pozwala rzadziej korzystać z pedału hamulca. Co istotne, samochód „pamięta” ostatnią pozycję dźwigni przekładni po ponownym uruchomieniu, więc nie trzeba włączać go za każdym razem. 

Ponad 300 km

Zoe niespecjalnie nadaje się na autostrady – jego prędkość maksymalną ograniczono do 140 km/h (słabsza wersja: 135 km/h). Zużycie prądu wzrasta zresztą wtedy do niebotycznych 28-30 kWh/100 km, a więc plasuje się na poziomie sporych SUV-ów.

Na szczęście w zakresie dwucyfrowych prędkości Renault jest już bardzo oszczędne. W korkach i na krótkich odcinkach (średnia prędkość 32 km/h) zużywa 22 kWh, a na lokalnych drogach poza miastem – ok. 17 kWh/100 km. Najlepiej Zoe czuje się w niezatłoczonym mieście, gdy potrzebuje ok. 15,5 kWh/100 km, co daje sporo ponad 300 km zasięgu. Latem wyniki te mogą być lepsze – pomiary odbywały się w temperaturze ok. 7 stopni Celsjusza.

W wersji Intens Zoe jest bogato wyposażone, ale i nietanie – z opcjami kosztuje ponad 150 tys. zł. Tymczasem, niczym w branży smartfonów, konkurencja wśród małych „elektryków” jest coraz większa. Na drodze do ich popularyzacji (i obniżenia ceny) wciąż stoi jednak infrastruktura. 

Dane techniczne Renault
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 135 KM/4200
Maks. moment obrotowy 245 Nm/1500
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 408/173/156 cm
Rozstaw osi 259 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1502/486 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 338/1225 l
Pojemność akumulatora 52 kWh
Ładowanie prądem zmiennym do 22 kW (3-faz.)
Ładowanie prądem stałym do 50 kW*
Opony 195/55 R16
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)  
Prędkość maksymalna 140 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,5 s
Średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km
Zasięg 385-395 km

PODSUMOWANIE

Urodziwe, „multimedialne”, lekkie w prowadzeniu miejskie auto o sensownym zasięgu. Renault zadbało o liczne opcje ładowania (w tym trójfazowe AC). Przy tej cenie przydałoby się jednak lepsze wykonanie – zwłaszcza że Zoe wkracza na terytorium większych samochodów elektrycznych. 

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ wysoka pozycja za kierownicą,
+ ergonomiczna deska rozdzielcza,
+ funkcjonalny, łatwy w obsłudze system multimedialny,
+ czytelne cyfrowe wskaźniki,
+ spory bagażnik 
– przeciętne fotele,
– ograniczona przestrzeń z tyłu,
– niedoróbki w wykonaniu nadwozia 

Układ napędowy 
+ dobre osiągi,
+ cicha praca,
+ dynamiczna reakcja na gaz w zakresie dwucyfrowych prędkości,
+ rozsądne zużycie prądu,
+ relatywnie spory zasięg,
+ liczne opcje ładowania
– brzęczyk podczas wolnej jazdy wymaga przyzwyczajenia 

Właściwości jezdne 
+ ciche zawieszenie,
+ bezpieczna charakterystyka prowadzenia,
+ płynnie działające ESP,
+ wystarczająca stabilność przy wysokich prędkościach
– syntetyczne wyczucie układu kierowniczego,
– nieco za sztywne tłumienie łagodnych nierówności 

Wyposażenie i cena 
+ bogate wyposażenie,
+ 8 lat gwarancji na akumulator (lub 160 000 km)
– wysoka cena zakupu, nawet na tle rywali,
– konieczność dopłaty za możliwość szybkiego ładowania

 

Ocena:

Czytaj także