Skoda Enyaq iV 80x i Subaru Solterra AWD – porównanie elektrycznych SUV-ów

Sceptycyzm wobec elektromobilności w Japonii wydaje się większy niż w Europie. Jak inaczej wytłumaczyć fakt, że wszyscy producenci z Kraju Wschodzącego Słońca dość późno wprowadzają na rynek modele w pełni elektryczne?

Jednym z najnowszych japońskich samochodów na prąd jest Solterra, czyli efekt współpracy ekspertów od napędu na cztery koła Subaru oraz Toyoty. Ekstrawertycznie narysowany crossover ma przekonywać praktycznością, typowymi dla marki właściwościami terenowymi oraz nowoczesną łącznością.

W pierwszym porównaniu debiutant zmierzył się z trudnym rywalem – Skodą Enyaq iV, która należy do najchętniej wybieranych „elektryków” na Starym Kontynencie. Czeski SUV wystąpił w czteronapędowej wersji 80x.

• Skoda Enyaq 80x; 2 x silnik elektr., moc maksymalna: 265 KM, 0-100 km/h w 6,9 s, cena od 249 950 zł 
• Subaru Solterra AWD; 2 x silnik elektr., moc maksymalna: 218 KM, 0-100 km/h w 6,9 s, cena od ok. 230 500 zł (uwaga: ceny przeliczone z euro, po kursie 1 euro = 4,61 zł)

Nadwozie: rodzinna Skoda

Solterra wygląda jak podniesiony hatchback. Z długością 469 cm jest o ok. 4 cm dłuższa od niemałej Skody Enyaq iV, która na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie znacznie masywniejszej. Swoją przewagę w zewnętrznych gabarytach japońskie auto tylko w ograniczonym zakresie wykorzystuje w zagospodarowaniu wnętrza. Imponuje ilością przestrzeni na nogi w drugim rzędzie siedzeń, ale zarówno na głowy, jak i na szerokość zapewnia mniej miejsca niż obszerny rywal z Czech. 

Skoda góruje też walorami transportowymi. Subaru nie podaje maksymalnej objętości bagażnika Solterry, więc możemy poddać ocenie jedynie jego standardową pojemność. Wynosi ona 452 l, czyli znacznie mniej niż w przypadku Enyaqa iV, którego kufer pomieści 585 l.

Maksymalna ładowność Subaru to 537 kg (testowany egzemplarz o masie 2047 kg: 503 kg).  Tyle co prawda wystarczy do codziennego użytku, lecz i tu konkurent oferuje nieco lepsze warunki (do 625 kg; testowany egzemplarz Skody, ważący 2221 kg, zapewniał 529 kg).

Wnętrze: przyciski kontra ekrany

Nie trzeba się obawiać, że pod futurystycznym nadwoziem Solterry kryje się nieprzyjazny dla użytkownika kokpit. Co prawda funkcje nie mają tu tak estetycznych animacji jak w Skodzie, ale menu okazuje się nieskomplikowane. Obsługę japońskiego auta dodatkowo ułatwia szereg „prawdziwych” przycisków. Szybko można się przyzwyczaić do małej kierownicy i wysoko umieszczonego zestawu instrumentów (pozdrowienia od projektantów Peugeota!).

Prawdziwym atutem Subaru jest bogate standardowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Obejmuje ono nie tylko układ awaryjnego hamowania i asystenta utrzymania pasa ruchu (elementy seryjne również w Skodzie), ale też szereg funkcji zautomatyzowanej jazdy, kamery dookoła samochodu czy tryb off-roadowy z programem wspomagającym zjeżdżanie ze wzniesienia. W Enyaqu za wiele systemów wsparcia niestety trzeba dopłacać.

Zawieszenie: łagodna Solterra

Subaru robi dobre wrażenie także podczas jazdy. Zostało zestrojone bardziej miękko niż konkurent i z zauważalnie większą sprężystością pokonuje uskoki, nieprzyjazne krawędzie czy zapadnięte studzienki. Na ekstremalnie zniszczonej nawierzchni nadwozie Solterry pozostaje spokojne. Z maksymalnym obciążeniem japońska nowość reaguje na pofalowania z jeszcze większym wyczuciem, a przy wyższym tempie staranniej wybiera nierówności i zachowuje więcej rezerw niż Skoda.

Zawieszenie Enyaqa zasadniczo zestrojono dość sztywno. Jest to zauważalne zarówno na autostradzie, jak i podczas spokojnej jazdy. Przy wyższych prędkościach do wnętrza przenikają niekiedy nawet krótkie pofalowania nawierzchni. Z kolei w mieście tylna oś, w przeciwieństwie do stosunkowo dobrze tłumiącej osi przedniej, dość twardo reaguje na krawędzie. Przy maksymalnym obciążeniu praca zawieszenia nieco się poprawia, ale na mocno zniszczonych drogach dają o sobie znać jego ograniczone rezerwy. 

Elektryczny samochód z Czech porusza się za to nadzwyczaj cicho. Jego izolacja akustyczna znacznie skuteczniej blokuje hałas toczenia opon niż ma to miejsce u rywala.

W Enyaqu wygodniej się też siedzi. Fotele zapewniają lepsze podparcie ud oraz skuteczniejsze trzymanie boczne niż krótkie siedzenia Solterry. Z tyłu Skody podróżuje się na przyjemnie wyprofilowanej kanapie, która umożliwia zajęcie bardziej zrelaksowanej pozycji niż nisko zamontowane siedzenia w Subaru.

Napęd: przepaść w „spalaniu”

Zarówno Solterra, jak i Enyaq mają po dwa silniki elektryczne: jeden przy przedniej, drugi przy tylnej osi. Japoński napęd dostarcza łącznie 218 KM, a cięższy model z Czech generuje 265 KM. Podczas codziennej jazdy nie czuć, że Solterra dysponuje nominalnie niższą mocą. Oba „elektryki” przyspieszają do 100 km/h w niecałe 7 s, a ich prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h.

Skoda znacznie ostrożniej obchodzi się z energią zgromadzoną w baterii o pojemności netto 77 kWh. Średnio w teście zużyła 21,6 kWh/100 km, co odpowiada 356 km zasięgu.

Solterra na tym samym odcinku, ze swoim akumulatorem o nieco mniejszej pojemności (71,4 kWh netto), potrzebowała aż 27 kWh. Na jednym ładowaniu przejedzie więc zaledwie 264 km. Jej minimalne zużycie w teście wyniosło 23,8 kWh/100 km, o 3,7 kWh więcej niż Skody.

Zdecydowanej poprawy w Subaru wymaga też zarządzenie ładowaniem. Mimo że według danych fabrycznych Solterra może pobierać energię z mocą do 150 kW, to w naszym teście (przeprowadzonym przy temperaturze zewnętrznej ok. 8°C) na szybkiej ładowarce przyjmowała prąd z mocą 100 kW i więcej jedynie przy bardzo niskim stanie baterii, wynoszącym między 10 a 30%. Później japoński samochód ładuje się znacznie wolniej, przez co przystanki na stacji mogą się stać prawdziwym testem cierpliwości. Skoda spisuje się tu nieporównywalnie lepiej.

Prowadzenie: ukryta zwinność Enyaqa

Choć Enyaq wygląda statecznie i niemało waży, imponuje tym, jak umiejętnie potrafi ukryć swoją masę. Z zaskakującą lekkością pokonuje zakręty nie tylko wąskich dróg, ale także toru manewrowego. Jego układ kierowniczy dobrze reaguje w środkowym ustawieniu i zapewnia mnóstwo informacji zwrotnych.

Subaru prowadzi się mniej poręcznie. Chociaż nie skręca ociężale, to łuki pokonuje z prędkościami niższymi od Skody. Systemy kontroli japońskiego samochodu nie interweniują też tak płynnie jak u rywala, co przełożyło się na słaby występ w slalomie.

Podobnie nieprzekonująco Solterra wypada w testach hamowania. Zarówno z zimnymi, jak i z rozgrzanymi tarczami na zatrzymanie się ze 100 km/h wymaga ponad 38 m. Enyaq iV, choć wyposażony w hamulce bębnowe z tyłu, i „na zimno”, i „na ciepło” potrzebuje znacznie krótszego odcinka do wyhamowania – ze 100 km/h nawet poniżej 35 m.

Koszty: kwestia ceny

Obecny trend rosnących cen nowych samochodów wciąż się utrzymuje, a nowa Solterra z pewnością nie jest okazją. Na tle Skody jej zakup wypada jednak znacznie korzystniej. Podstawowa, całkiem bogato wyposażona wersja Comfort po przeliczeniu z euro kosztuje 234 000 zł, a więc o ponad 15 000 zł mniej niż Enyaq iV, który wymaga doposażenia. 

Mimo kilku mocnych stron nowe Subaru musi jednak uznać wyższość doświadczonego konkurenta. Skoda jest nie tylko znacznie oszczędniejsza i szybciej się ładuje, ale oferuje też praktyczniejsze nadwozie. Komfort tłumienia dziur można poprawić, zamawiając adaptacyjne amortyzatory.

Porównanie: Skoda Enyaq, Subaru Solterra – podsumowanie

Wygrywa Skoda Enyaq iV. Jej popularność nie bierze się znikąd – to utalentowany SUV, który praktyczne nadwozie łączy z wysoką dynamiką jazdy oraz efektywnym, budzącym zaufanie napędem. Jest droższy niż Subaru, ale wart tej dopłaty. Jasne strony Solterry – wysoki komfort i atrakcyjniejsza cena – nie wystarczyły do pokonania rywala. Efektywność napędu oraz skuteczność układu hamulcowego kwalifikują się do poprawy. 

Skoda Enyaq iV 80x – galeria zdjęć

Subaru Solterra AWD – galeria zdjęć