Testujemy nowego Volkswagena Tiguana – z mocnym dieslem i 4x4. Za takimi konfiguracjami będziemy szczególnie tęsknić

Tiguan debiutował w 2007 r., gdy kompaktowe SUV-y odnosiły już pewne sukcesy. W parę lat dotarł do drugiej dziesiątki europejskiego rankingu sprzedaży (w klasie lepszy był tylko Qashqai). Druga generacja z 2016 r. trafiła do pierwszej dziesiątki, a po 3 latach była trzecim najchętniej wybieranym autem w Europie. Na polskim rynku też miała wtedy szczyt popularności, na chwilę wskakując do Top 10 zestawienia, generalnie przez lata plasowała się w drugiej dziesiątce. Czyli też nieźle.

Wyjeżdżającą na drogi trzecią odsłonę Tiguana czeka jednak trudniejsze zadanie. Dziś rynek wygląda inaczej, niż gdy debiutowali jej poprzednicy. Golf nie jest już liderem, najchętniej kupowanym samochodem na kontynencie jest tania Dacia Sandero, rośnie znaczenie aut elektrycznych, a nad spalinowymi wiszą coraz ciemniejsze chmury. Z drugiej strony, kompaktowe SUV-y cieszą się niesłabnącym powodzeniem, a niemiecka nowość podąża już przetartym szlakiem... Gdzie nim zajdzie, pokaże przyszłość.

Na razie sprawdzamy, jak Tiguan został przygotowany do trzeciego etapu swojej wędrówki. W teście jedna z topowych odmian – w usportowionej wersji R-Line ze 193-konnym dieslem i napędem 4x4 (dostępnym wyłącznie w tej konfiguracji).

Nadwozie i wnętrze – stylowa funkcjonalność

Po ostrzej narysowanym poprzedniku Tiguan powrócił do oblejszych linii. Ze światłami połączonymi paskami LED czy zlicowanymi szybami w tylnych drzwiach i za nimi wygląda teraz nowocześniej. Zwłaszcza z modnymi dziś czarnymi felgami i detalami nadwozia (pakiet R-Line Black Style za 4170 zł).

Auto zachowało rozsądne rozmiary (mierzy nieco ponad 4,5 m), jest o pomijalne 3 cm dłuższe i 2 cm niższe od dotychczas sprzedawanego Tiguana. Niemal nie zmieniła się też wielkość wnętrza, co oznacza, że nadal swobodnie mieści cztery rosłe osoby, a dzięki możliwości wzdłużnego przesuwania o niemal 20 cm obu części kanapy piątce też nie będzie szczególnie niewygodnie.

Urósł za to bagażnik. W przypadku poprzednika producent chwalił się imponującą pojemnością 615 l... zwykle nie przyznając, że liczył to przy kanapie przesuniętej w przód. Gdy była standardowo z tyłu, kufer mieścił już tylko przyzwoite 520 l. Obecnie VW informuje, że powiększył bagażnik o 37 litrów – do 652 l. Co oznacza, że bazowa pojemność wynosi teraz niezłe 557 l. Maksymalnie zmieści się 1650 l – sporo, choć o 5 l mniej niż dotychczas.

Wersja R-Line ma sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Dobrze podpierają, są też bardzo wygodne. Mnóstwo miejsca.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Przesuwna kanapa z regulowanym oparciem, wysoki tunel na podłodze.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Spory (557 l) bagażnik z dźwigniami do składania kanapy. Podłogę można o kilka cm opuścić, niżej jest „dojazdówka”.  /  fot. Kacper Szczepański/Motor

Nowy kokpit – blaski i cienie

Pomijając kierownicę, panel obsługi szyb czy zestaw pedałów z podnóżkiem, kokpit jest zupełnie nowy. Czy lepszy? Trudno o jednoznaczną odpowiedź. Pod pewnymi względami zyskał – wiele osób polubi większy ekran centralny (wcześniej miał 8 lub 9,2 cala, teraz 12,9 lub aż 15 cali!), który daje lepszy ogląd mapy czy kamer i ułatwia trafianie palcem w odpowiednie ikony. Część doceni efektowniejsze oświetlenie nastrojowe, ciekawsze detale czy ułatwiające podróże w większym składzie podwójną ładowarkę indukcyjną oraz liczniejsze gniazda USB. Po stronie plusów trzeba też zapisać nowe, rozbudowane funkcje wentylacji i większą liczbę schowków na konsoli – efekt przeniesienia dźwigni automatu na kolumnę kierownicy (to też plus – tu jest pod ręką).

Ale są i wady. Niejednej osobie nie spodoba się to, że ekran nie jest już estetycznie wbudowany w deskę, lecz jak w wielu nowych autach sterczy z niej, jakby ktoś dokleił go do gotowego kokpitu. Poza tym nie tylko „wchłonął” on panel klimatyzacji, zmuszając do dotykowego (lub głosowego) zarządzania nią, ale i zepchnął nawiewy w dół, więc chłodzą rękę zamiast twarz kierowcy. Materiały wykończeniowe pozostały na dobrym poziomie w górnej części kokpitu i przeciętnym na dole, nie każdemu przypadnie jednak do gustu bardzo duża ilość „przyciągającego” kurz błyszczącego czarnego plastiku w nowym wnętrzu.

Nieźle wykonany kokpit z wielkim ekranem pośrodku. Uwagę zwracają ciekawe klamki, nietypowe nawiewy i podświetlony panel przed pasażerem. Wąskie słupki zapewniają dobrą widoczność.

Cyfrowe zegary 10,2'' (poprzednik miał 10,5-calowe) z paroma różnymi widokami.

Dwusprzęgłowy automat DSG szybko, płynnie zmienia biegi, dobrze je dobiera i sprawnie reaguje na dodanie gazu.

Pneumatyczny masaż w fotelu (opcja) ma kilka programów i zupełnie nieźle działa.

Pokrętłem na konsoli zmienia się głośność, a po wciśnięciu – wybiera m.in. tryb jazdy.

Jak w Tesli – ładowarka indukcyjna potrafi jednocześnie ładować dwa telefony.

Prowadzenie – uniwersalny charakter

Obecne w testowanym SUV-ie zawieszenie adaptacyjne DCC Pro z niemal płynną regulacją twardości nadal kapitalnie łączy komfort podróżowania (podwozie chłonie większość wstrząsów, kwitując stłumionym dudnieniem tylko poważniejsze wyboje) z pewnym, bezpiecznym zachowaniem w zakrętach. Nawet w miękkim ustawieniu zawieszenia Volkswagen nie wydaje się „rozlazły” i pozwala sprawnie pokonywać łuki, a po usztywnieniu amortyzatorów Tiguan robi się zwarty i zyskuje na precyzji prowadzenia. Ale, mimo że dynamiczne zdolności układu usprawniono, to by było na tyle – choć opisujemy usportowione wydanie R-Line, dla szukających przyjemności z dynamicznej jazdy SUV-em wciąż są na rynku lepsze propozycje, na przykład pokrewna Cupra Formentor.

Drogi dieslu...

Tym, czego na rynku coraz bardziej brakuje, są szerokie gamy silnikowe obejmujące także jednostki wysokoprężne. Przybywa producentów, którzy rezygnują z diesli, często na rzecz plug-inów. Volkswagen godzi tradycję z nowoczesnością – nowego Tiguana można kupić w dwóch wydaniach benzynowych (1.5 130 lub 150 KM), dwóch na olej napędowy (2.0 150 i 193 KM) oraz dwóch typu plug-in (204/272 KM). Testujemy wyjątkową rzadkość w tej klasie: mocnego diesla 4x4.

Kulturalnie pracujący dwulitrowy silnik wysokoprężny świetnie odnajduje się pod maską Tiguana. Został dobrze wygłuszony, nawet „na zimno” nie drażni klekotem ani wibracjami, zupełnie znośnie brzmi też podczas przyspieszania. Dzięki znacznemu momentowi obrotowemu (400 Nm przy 1750-3250 obr., ale sporo już od 1000 obr./min) VW żwawo rozpędza się niezależnie od nachylenia drogi i liczby pasażerów „na pokładzie”. A jednocześnie zachowuje skromny apetyt na paliwo. W czasie testu Tiguan najwięcej zużywał w korkach i przy 140 km/h, ale trudno mieć pretensje do 1,8-tonowego SUV-a o spalanie w tych warunkach nieco ponad 8 l/100 km. Płynne poruszanie się w trasie, bez przekraczania „setki”, daje wynik na poziomie 6,3 l na 100 km, a w odpowiednich warunkach da się go obniżyć nawet o kolejny litr i tankować co 1000 km.

Minusem mocniejszego z diesli jest to, że łączy się tylko z topową wersją R-Line. Stąd wysoka cena: 222,5 tys. zł. Ale przynajmniej wyposażenie jest lepsze niż u rywali klasy premium, a opcje (np. światła matrycowe z funkcją doświetlania pasa ruchu czy projekcji toru jazdy kół) – ciekawe.

Stary dobry diesel – coraz rzadszy gość pod maską nowych samochodów

Wysokoprężne jednostki znikają z gam silnikowych kompaktowych SUV-ów popularnych producentów – z 4x4 łączą je już tylko VW i Skoda, z przednim napędem oferują jeszcze Citroen, Cupra, Opel i Seat. Pewien wybór diesli zapewniają marki premium – wszystkie kompaktowe SUV-y prestiżowych producentów można kupić z silnikami wysokoprężnymi, ale w co najmniej 190-konnych wersjach – tylko u Audi, BMW i Mercedesa. Testowany Tiguan pokazuje jednak, że za wcześnie jeszcze na żegnanie tego typu jednostek, jego mocny diesel wciąż sprawdza się doskonale. Nie narzuca się swoją pracą, świetnie współpracuje z 7-biegowym automatem, zapewnia dobre osiągi i niedużo pali.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 193 4Motion DSG: plusy I minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronne, funkcjonalne wnętrze, duży bagażnik, sporo schowków i przegródek, zaawansowane multimedia, dwie ładowarki indukcyjne

• zbyt dotykowa obsługa

Układ napędowy

• dobre osiągi, silnik żwawy w niemal całym zakresie obrotów, sprawny automat, dobra trakcja, całkiem rozsądne zapotrzebowanie na paliwo, a w spokojnej trasie – bardzo niskie, duży zasięg

Właściwości jezdne

• zaskakująco wysoki komfort podróży, zwłaszcza jak na 20-calowe felgi, zwykle bardzo cicha praca zawieszenia, pewne, bezpieczne zachowanie w łukach i przy wysokiej prędkości

• brak sportowego sznytu

Wyposażenie i cena

• przyzwoite wyposażenie standardowe, dostępność wielu opcji, w tym takich znanych raczej z droższych aut

• cena na poziomie rywali klasy premium, wysoki koszt niektórych dodatków

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 193 4Motion DSG – test: podsumowanie

Tiguan to taki Golf z dodatkowymi centymetrami w kabinie i pod spodem, wszechstronne auto dla każdego. Formuła ta sprawdzała się przez 17 lat, znalazła mu ponad 7,6 mln nabywców. Czas pokaże, czy jej rozwinięcie wystarczy, aby utrzymać lub zwiększyć zainteresowanie odbiorców. Teoretycznie, nowy Tiguan ma wszystko, co do tego potrzebne.