Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
W przypadku niektórych modeli wybór silnika wysokoprężnego z różnych powodów może się okazać bardziej trafny od postawienia na pozornie tylko lepszą jednostkę benzynową. Przedstawiamy 30 używanych aut potwierdzających tę tezę.
Od czasu afery Volkswagena z fałszowaniem wyników pomiaru toksyczności spalin nagonka na diesle trwa w najlepsze. Z czasem przyłączyły się do niej nawet polskie miasta – planując wprowadzenie Stref Czystego Transportu, wykluczyły z nich większość diesli, co jest bardziej radykalnym rozwiązaniem od obowiązującego chociażby w Niemczech.
Swoje robią też kolejne „paragony grozy” za kosztowne naprawy diesli. Kto zakłada, że silnik benzynowy jest mniej skomplikowany – a więc potencjalnie trwalszy i prostszy w naprawach, więc może być kupowany niemalże w ciemno – może przeżyć potężne rozczarowanie.
Przykładów nie brakuje. Rozwiązanie problemu nadmiernego spalania oleju w benzynowych silnikach 1.8/2.0 TSI EA888 grupy Volkswagena to wydatek od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Wymiana rozciągniętego łańcucha rozrządu i pompy oleju w benzynowym silniku N20 bez trudu może pochłonąć kilka tysięcy złotych. Drogie koła dwumasowe? Są w każdej dwusprzęgłowej skrzyni, którą połączono z silnikiem benzynowym. Przynajmniej kilkaset złotych przyjdzie zapłacić za wymianę bezpośredniego wtryskiwacza – również to rozwiązanie jest powszechnie stosowane w nowoczesnych silnikach benzynowych, a nie imponuje trwałością.
Nie zamierzamy nikogo przekonywać, że diesle się nie psują i nie wymagają drogich napraw. Każdy silnik potrzebuje obsługi serwisowej i ma prawo się zepsuć. Pod względem rozwiązań i osprzętu silniki stają się do siebie coraz bardziej zbliżone, a więc podobnie kosztowne w naprawach. Poszukując używanego auta, warto jednak mieć na uwadze, że znajdujący się obecnie w ogniu krytyki diesel może być czasem lepszym wyborem. Zwłaszcza jeżeli auto ma być użytkowane w idealnych warunkach dla jednostki wysokoprężnej, czyli regularnie wybierać się w dłuższe trasy.
Pojemność: 1956 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 360 Nm, prędkość maksymalna: 218 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s, średnie zużycie paliwa: 5,4 l/100 km
Sportowe zacięcie i diesel? Alfa Romeo 159 udowadnia, że to całkiem udane połączenie. Benzynowe silniki 1.9/2.2 JTS miewają problemy z panewkami i wariatorami rozrządu, 1.8 TBi okazuje się paliwożerny, a 3.2 V6 JTS to już nie legendarna jednostka Busso, tylko zmodyfikowany silnik australijskiego Holdena.
Oferowany do 2010 r. diesel 1.9 JTDM oraz zastępujący go 2.0 JTDM godzą trwałość, ekonomię i osiągi, zapewniając dynamikę zbliżoną do 1.9/2.2 JTS przy spalaniu mniejszym o połowę. Wisienką na torcie jest 2.4 JTDM (200-210 KM). Pięciocylindrowy diesel to już propozycja dla konesera. Świetnie brzmi, ale nie pali mało, a zdarzają się problemy z pękającą głowicą. Fiatowski diesel 2.0 to więc paradoksalnie najlepszy wybór.
Pojemność: 1968 cm3, moc: 143 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 216 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Obecnie jeden z najbardziej poszukiwanych modeli na rynku wtórnym w benzynowej wersji 1.8/2.0 TFSI potrafi palić ogromne ilości oleju – zdarza się, że ponad 2 l/1000 km. Kompleksowa, rzetelnie przeprowadzona naprawa może pochłonąć kilkanaście tysięcy złotych lub… więcej. Świadomy zakup egzemplarza z uszkodzonym silnikiem to najlepszy z możliwych scenariuszy. Niestety część osób trafia na minę.
Sprawdzony diesel 2.0 TDI CR nawet przy dużych przebiegach może nie wymagać tak dużego doinwestowania. Mniej ryzykowny jest też zakup używanego silnika.
Pojemność: 2967 cm3, moc: 240 KM, maksymalny moment obrotowy: 550 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
Benzynowe silniki 3.6/4.2 mają bezpośredni wtrysk paliwa, więc trudno traktować je jako idealne do montażu instalacji LPG. Flagowe, podwójnie doładowane diesle 4.2 V8/6.0 V12 ze względu na trudność obsługi serwisowej są propozycjami dla koneserów.
Na szczęście większość kierowców w zupełności usatysfakcjonuje popularny silnik 3.0 V6 TDI.
Pojemność: 1995 cm3, moc: 143 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 212 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,1 l/100 km
Kompaktowe BMW nie miało szczęścia do słabszych silników benzynowych – 1.6 N13 oraz 2.0 N20 mają problemy z trwałością napędu rozrządu (w drugim dochodzą do tego problemy z pompą oleju), a do tego nie są zbyt oszczędne.
Oczywiście diesel 2.0 N47 także ma „swoje za uszami”. O problemach z rozrządem słyszały chyba nawet osoby nieprzesadnie zainteresowane motoryzacją. Wiele aut ma już wymianę łańcucha za sobą, więc można cieszyć się niskim spalaniem. Bardzo ciekawe okazują się 116d z lat 2015-2019. Diesel 1.5 R3 chętnie wkręca się na obroty i jest lekki, więc auto zaskakuje zwinnością.
Pojemność: 1995 cm3, moc: 184 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Bawarski koncern unifikuje swoje produkty. Niestety oznacza to, że poszukiwana na rynku wtórnym „trójka” współdzieli z serią 1 nieudane jednostki 1.6 N13 oraz 2.0 N20. To swoista zasadzka, którą czyha na kierowców identyfikujący „benzynę” z brakiem problemów.
Dużo lepszy jest silnik 2.0 B48 (od 2015 r.). Polecić można też diesle – B47 i mimo wszystko N47.
Pojemność: 1560 cm3, moc: 112 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,2 s, średnie zużycie paliwa: 4,2 l/100 km
Producent ewidentnie nie miał pomysłu na paletę benzynowych silników do kompaktowego C4. Bazowy 1.4 VTi (95 KM) był za słaby, a flagowy 155 THP EGS6 łączono jedynie z opieszałą zautomatyzowaną skrzynią, która zabierała większą część przyjemności z jazdy (to problem także innych modeli koncernu PSA z tym rozwiązaniem).
Między tymi silnikami znalazł się 1.6 VTi. Wszystkie należą do rodziny Prince i mają tak samo nietrwały rozrząd. W 2014 r. wyparł je 1.2 PureTech (110/130 KM), którego pracujący w oleju pasek rozrządu... potrafi się łuszczyć i zatykać układ smarowania.
Najrozsądniejszy wybór w Citroenie C4 II to więc diesel. Częściej spotykany 1.6 HDi zapewnia wystarczające osiągi przy małym spalaniu i dobrze już znanych serwisom problemach, które powinny być możliwe do wychwycenia podczas oględzin (m.in. defekty turbo i nieszczelności podkładek wtryskiwaczy). Flagowy 2.0 HDi (150 KM) dodaje C4 sportowego pazura.
Pojemność: 1461 cm3, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 260 Nm, prędkość maksymalna: 171 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,8 s, średnie zużycie paliwa: 4,4 l/100 km
Druga odsłona budżetowego SUV-a z Rumunii otrzymała nowoczesne silniki, co... nie okazało się strzałem w dziesiątkę. Jednostka 1.6 SCe od Nissana nie ma hydraulicznych popychaczy zaworowych, więc trudno polecać ją do jazdy na LPG. W przypadku doładowanych silników TCe pojawiają się doniesienia o spalaniu oleju. Dotyczy to zwłaszcza 1.2 TCe. Z kolei bazowy 1.0 TCe wydaje się nieco za słaby jak na Dustera.
Za optymalne źródło mocy można natomiast z czystym sumieniem uznać diesla 1.5 dCi. Wielokrotnie modernizowana jednostka nie ma już problemów z panewkami, a często występuje z napędem 4x4. Wraz z nim Duster otrzymuje wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół.
Pojemność: 1560 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 212 Nm, prędkość maksymalna: 175 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,2 s, średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100 km
W teorii wszystko wygląda świetnie – Fiesta Mk7 sprzed modernizacji to zwinny miejski samochód, który został wyposażony w trwałe i lubiące pracę na wysokich obrotach silniki opracowane przez Forda i Yamahę.
Nie wszystko okazuje się jednak idealne. Przy wyższych przebiegach jednostki potrafią spalać olej. Zużycie paliwa w cyklu miejskim może nieprzyjemnie rozczarować. Montaż instalacji LPG czy zakup egzemplarza z takim udogodnieniem odradzamy – regulacja luzów zaworowych jest droga, a finalnie pojawią się problemy z głowicą. Kto miał do czynienia z nowszymi samochodami, może nie być usatysfakcjonowany marną elastycznością. Ale trudno, by było inaczej, skoro maksymalnego momentu obrotowego trzeba szukać powyżej 4000 obr./min.
Panaceum? Francuski diesel – 1.4 TDCi dla oszczędnych lub 1.6 TDCi dla oczekujących nieco więcej wrażeń z jazdy. Fiesty Mk7 z dieslami występowały bez dwumasowego koła zamachowego i DPF-u (konfigurację najlepiej sprawdzić poprzez rozkodowanie VIN-u). Plusami są też podaż diesli i ich rozsądne ceny – procentuje dostępność aut z flot (oczywiście stan bywa różny).
Pojemność: 1997 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Przez lata Mondeo Mk4 z dieslem było poszukiwanym bestsellerem. Z czasem straciło nieco blasku. Nie tylko ze względu na postępującą nagonkę na diesle i coraz wyraźniejsze zarysy Stref Czystego Transportu, do których nie wjadą najstarsze egzemplarze bez DPF-u.
Zainteresowanie dieslami przeszło naturalny proces ewolucji. Jego pierwszym etapem był zachwyt osiągami przy rozsądnym spalaniu. Z czasem przyszło jednak otrzeźwienie – zwłaszcza osoby jeżdżące na krótkich odcinkach zauważyły, że diesle wcale nie są tak oszczędne, a do tego mają problem z osiągnięciem temperatury roboczej i dogrzaniem wnętrza.
Kto jednak planuje wybieranie się w dłuższe trasy, będzie zadowolony z Mondeo z dieslem (odradzamy tylko fordowską jednostkę 1.8 TDCi). Wybór będzie ogromny, bo limuzyna Forda z silnikami 2.0 TDCi należała do ulubieńców flot.
Warto też podkreślić, że w tym modelu silniki benzynowe wcale nie są idealne. Bazowy 1.6 Ti-VCT jest za słaby. Współdzielone z Mazdą 2.0/2.3 potrafią palić olej. Żaden z wymienionych nie nadaje się do jazdy na LPG. Z kolei 1.6/2.0 EcoBoost mają problemy m.in. z układem chłodzenia.
Pojemność: 1597 cm3, moc: 120 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s, średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100 km
Używane Hondy Civic potrafią zaskoczyć niezwykle wyśrubowanymi cenami ofertowymi. Dotyczy to zwłaszcza aut z polskich salonów, które kryją pod maską benzynowy silnik. Jednostka 1.8 i-VTEC faktycznie jest niezwykle udana – nie psuje się, potrafi mało spalić, a wkręcona na obroty, zapewnia wystarczająco dobrą dynamikę.
Okazuje się, że opracowany przez Hondę diesel wszystko to robi... lepiej. Jest mniej poszukiwany, więc ceny ofertowe są rozsądniejsze. W kwestii trwałości trudno cokolwiek zarzucić – zarówno starszej jednostce 2.2 i-DTEC (150 KM, 350 Nm), jak i zastępującej ją 1.6 i-DTEC (120 KM, 300 Nm).
Nie można też zapominać o wrażeniach z jazdy. Czasy, gdy system zmiennych faz zaworowych VTEC budził się do życia z wyraźnym „kopnięciem” i zmianą brzmienia silnika to już zamierzchła przeszłość. Teraz wszystko dzieje się płynnie, przez co Civic 1.8 i-VTEC sprawia wrażenie stonowanego. Potężny i znacznie wcześniej dostępny moment obrotowy zapewnia bardziej intensywne wrażenia z jazdy.
Nie można jedynie zapominać, że Honda używała własnego diesla, który jest słabo zaopatrzony w zamienniki i używane części. Dokumentacja serwisowa i wnikliwa kontrola przez zakupem są więc koniecznością, bo naprawy mogą się okazać nieprzyjemnie drogie.
Pojemność: 1995 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 319 Nm, prędkość maksymalna: 182 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Koreańska marka dość długo opierała się nowoczesnym trendom – przykładem jest Kia Sportage, która nie otrzymała benzynowych silników z turbo. Bazowemu 1.6 GDI musiał wystarczyć bezpośredni wtrysk, a 2.0 otrzymał układ zmiennych faz zaworowych, a później wtrysk GDI. Brakuje elastyczności, spalanie też jest wysokie.
Solidnymi dieslami jeździ się znacznie przyjemniej. To samo można napisać o bliźniaczym konstrukcyjnie Hyundaiu ix35.
Pojemność: 2987 cm3, moc: 224 KM, maksymalny moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,6 s, średnie zużycie paliwa: 9,6 l/100 km
Użytkownicy Mercedesów na przestrzeni lat zostali przyzwyczajeni do „pancernych” silników. W używanych autach szczególnie poszukiwane były benzynowe – zwykle miały sporo niższe przebiegi od diesli.
Niestety nie zawsze oznacza to, że są bezpieczną przystanią, co potwierdzają oferowane w drugiej odsłonie ML-a, jak i wielu innych modelach marki silniki V6/V8 o kodzie M272/M273. Mają słaby napęd rozrządu, a wymiana wiąże się z koniecznością wyjęcia silnika, co generuje koszty. „Benzyna” o znacznej pojemności, nawet z relatywnie niskim przebiegiem, przestała więc być gwarancją przewidywalnych wydatków.
Zwłaszcza w większych Mercedesach lepszym wyborem będzie więc oszczędniejszy diesel – polecamy 3.0 V6 OM642. Oczywiście także on ma swoje przypadłości, choćby drogie w likwidacji wycieki oleju czy wyrabiające się z czasem klapy wirowe w kolektorze dolotowym. Ogólna trwałość, w tym napędu rozrządu, jest oceniana dobrze.
Pojemność: 1598 cm3, moc: 112 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 197 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie paliwa: 3,8 l/100 km
Miejskie auto ze sportowym zacięciem i... diesel pod maską? Okazuje się, że to jedna z lepszych kombinacji z Mini R56. Niespecjalnie oszczędne benzynowe silniki 1.6 z rodziny Prince mają nietrwały napęd rozrządu. Zdarzają się też problemy z układem sterowania zaworami Valvetronic, a w doładowanych wariantach z bezpośrednim wtryskiem możliwe jest odkładanie się dużych ilości nagaru w dolocie.
Wszystko to sprawia, że warto poważnie zastanowić się nad dieslem, który jest dużo bardziej elastyczny od benzynowych odmian bez turbo, a do tego znacznie rozważniej obchodzi się z paliwem. Do wyboru są odmiany One D (90 KM), Cooper D (109-112 KM) oraz Cooper SD (143 KM).
Dwie pierwsze używają znanego mechanikom diesla 1.6 koncernu PSA. Cooper SD otrzymał silnik 2.0 N47 od BMW. Miewa on problemy z łańcuchem rozrządu, a do tego trudnej go znaleźć na rynku wtórnym. Polecamy więc wystarczająco mocne diesle 1.6.
Pojemność: 1598 cm3, moc: 130 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,4 l/100 km
W pierwszej odsłonie Qashqaia opracowane przez Renault i Nissana diesle 1.6/2.0 dCi z solidnymi łańcuchami rozrządu robiły dużo lepsze wrażenie od wolnossących benzynowych jednostek 1.6/2.0 – trwałych, ale mało elastycznych, niespecjalnie oszczędnych i niezbyt polecanych do montażu instalacji LPG.
Także w przypadku Qashqaia II diesel wydaje się lepszym wyborem. Użytkownicy samochodów z benzynowymi silnikami 1.2/1.3 DIG-T zgłaszają problemy z dużym spalaniem oleju – do jego zatrzymania może być niezbędna wymiana pierścieni tłokowych, a więc kosztowna rozbiórka całego silnika. Doniesienia o ubywaniu oleju pojawiają się też w kontekście jednostki 1.6 DIG-T. Nieprzyjemnych niespodzianek nie sprawiają raczej diesle (oczywiście zdarzają się im defekty osprzętu).
Optymalnym wyborem jest 1.6 dCi (130 KM) z ręczną skrzynią – CVT w używanym aucie to ryzyko sporych wydatków. Nie trzeba się też obawiać 1.5 dCi (110-115 KM), w którym nie występują na masową skalę defekty panewek i układów zasilania. Także w jego przypadku ręczna skrzynia będzie lepszym wyborem od dwusprzęgłowej.
Pojemność: 1956 cm3, moc: 160 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 218 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Wysoka masa własna Insginii sprawia, że słabsze wersje benzynowe są dosyć opieszałe i paliwożerne, a mocniejsze na tle rywali także nie błyszczą. Warto rozejrzeć się więc za elastycznym i oszczędnym dieslem 2.0 CDTI.
Do 2015 r. Opel stosował sprawdzone jednostki Fiata. Jedną z ich nielicznych poważnych przypadłości jest parciejąca uszczelka smoka olejowego, która może zatrzymać smarowanie i doprowadzić do zatarcia silnika. Problem jest jednak znany mechanikom, którzy mogą rekomendować profilaktyczną wymianę uszczelki.
Mocniejsze diesle 2.0 CDTI mają skrzynie F40. Są znacznie wytrzymalsze od przekładni M32, łączonych ze słabszymi silnikami benzynowymi oraz dieslami generującymi do 131 KM. Projektowano je z myślą o przenoszeniu 320 Nm. Niestety nawet mniejsze wartości są w stanie zużyć łożyska – zwłaszcza jeżeli olej w skrzyni nie był wymieniany, a kierowca ostro traktował samochód. Remont skrzyni może pochłonąć kilka tysięcy złotych.
Za Insignią z dieslem przemawia też podaż – nie brakuje aut z flot. Wszystkie diesle spełniają przynajmniej normę Euro 5.
Pojemność: 1997 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s, średnie zużycie paliwa: 4,6 l/100 km
Przykład modelu, w którym oszczędny, elastyczny i trwały diesel będzie nieporównywalnie lepszym wyborem od wersji benzynowej. Zarówno wolnossące 1.6 VTi, jak i doładowane 1.6 THP borykają się z nietrwałym napędem rozrządu. Do tego dochodzą potencjalnie awaryjna głowica i widmo trudnej odsprzedaży.
Niełatwo też polecać konstrukcyjnie egzotyczny wariant HYbrid4 z dieslem, zautomatyzowaną skrzynią i elektrycznym silnikiem z tyłu – w przypadku awarii może być trudno o niektóre części oraz serwis, który podejmie się naprawy.
Kto nie oczekuje dobrej dynamiki, będzie zadowolony nawet z diesla 1.6 (112-120 KM). Lepsze osiągi przy nieco tylko wyższym zapotrzebowaniu na paliwo wykazują silniki 2.0 HDi (140-180 KM).
Zakup odmiany GT z 200-konnym silnikiem 2.2 HDi warto przemyśleć. Aby poprawić właściwości jezdne, Peugeot zafundował tej wersji wielowahaczowe przednie zawieszenie, co w przypadku awarii oznacza droższą naprawę. Różnica w osiągach względem 2.0 HDi o mocy 163 i 180 KM jest na tyle mała, że trudno polecać szukanie flagowej odmiany.
Polecamy natomiast 508 w wersji SW – kombi klasy średniej wygląda elegancko, a jest bardzo funkcjonalne.
Pojemność: 1364 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 190 Nm, prędkość maksymalna: 175 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,7 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Spod ręki inżynierów Toyoty wyszły jedne z najmniej udanych współczesnych diesli 2.0 i 2.2 z rodziny 1AD/2AD, jak również świetna jednostka 1.4 D-4D (ND), którą montowano także m.in. w Aurisie, Corolli czy Mini R50. Silnik jest bardzo oszczędny, a uchodzi za jednego z najsolidniejszych małych diesli.
Polecamy zwłaszcza starsze auta z 1.4 D-4D z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami, ale bez DPF-u, dzięki czemu zdają egzamin w mieście. W przypadku Yarisa diesel miewa atrakcyjniejsze ceny od wersji benzynowych.
Pojemność: 1896 cm3, moc: 110 KM, maksymalny moment obrotowy: 235 Nm, prędkość maksymalna: 193 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Panuje przekonanie, że stary diesel to słabe osiągi, ryzyko problemów i dużych wydatków. Nie można jednak zapominać, że leciwe jednostki bywają „pancerne”, a do tego mają relatywnie prosty osprzęt.
Przykładem jest 1.9 TDI VP z pompą wtryskową. Diesel rozwijający 90 lub 110 KM w Golfie IV był stosowany do 2002 r., a w Octavii I nawet do 2010 r. W niedrogim aucie koncernu VAG taka jednostka może okazać się lepszym wyborem od TDI z pompowtryskiwaczami.
Pojemność: 1968 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 204 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 6,2 l/100 km
SUV mechanicznie spokrewniony z A4 B8, więc problemy ze spalaniem oleju przez wersję 2.0 TFSI trudno uznać za zaskoczenie. Wolnossąca odmiana 3.2 V6 FSI ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa średnio nadaje się do wyposażenia w instalację gazową. Jest też hybryda z 2.0 TFSI – w przypadku awarii może być trudno o serwis i części.
Jeżeli diesel, to trwały, doskonale znany mechanikom i świetnie zaopatrzony w zamienniki 2.0 TDI. Droższy 3.0 V6 TDI w dość małym aucie zapewnia niemal sportowe osiągi, ale trzeba pamiętać, że ewentualna wymiana łańcuchowego rozrządu pochłonie nawet kilkanaście tysięcy złotych. Czy warto, każdy powinien ocenić sam.
Pojemność: 2993 cm3, moc: 381 KM, maksymalny moment obrotowy: 740 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,7 l/100 km
Wiele modeli BMW oferowano z dieslem 3.0, który zapewniał niemal sportowe osiągi. Flagową wersją jest 381-konny M50d. Żadna z odmian jednostki N57 nie jest „pancerna”. Ale wystarczy poczytać o problemach z wtryskiwaczami i spalaniem oleju w benzynowym 4.4 V8 N63, by go nie chcieć.
Pojemność: 1398 cm3, moc: 68 KM, maksymalny moment obrotowy: 160 Nm, prędkość maksymalna: 163 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,5 s, średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100 km
Miejskie auto z dieslem? Zwłaszcza w przypadku francuskich i włoskich modeli okazywało się to zaskakująco dobrym połączeniem. W Citroenie C3 II diesle wypadają lepiej od benzynowych 1.4/1.6 VTi z nieudanym rozrządem i potencjalnie awaryjnymi głowicami. Bazowy 1.4 HDi to mniej wysilona pochodna 1.6 HDi.
Pojemność: 1997 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Proste i solidne benzynowe 1.8/2.0 oferowano w dwóch pierwszych latach produkcji. Zastąpiono je 1.6 VTi/1.6 THP. Kto szuka trwałego silnika, a chce móc swobodnie przebierać w używanych egzemplarzach także ze świeższych roczników, powinien skupić się na dieslach 1.6/2.0 HDi.
Pojemność: 1995 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 373 Nm, prędkość maksymalna: 186 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s, średnie zużycie paliwa: 4,8 l/100 km
Gdy finalnie SUV Hyundaia (i bliźniacza Kia Sportage IV) otrzymał silnik 1.6 T-GDI z turbo, okazało się, że nie należy on do oszczędnych, zdarzają się wycieki oleju, a opcjonalna dwusprzęgłowa skrzynia nie działa tak dobrze, jak klasyczne automaty, które łączono z oszczędnymi i trwałymi dieslami 2.0 CRDi.
Pojemność: 2987 cm3, moc: 190 KM, maksymalny moment obrotowy: 440 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
Fani amerykańskiej motoryzacji zapewne powiedzą, że Grand Cherokee powinien mieć pod maską V8, a do tego znane są przypadki obrócenia panewki w dieslu 3.0 V6. Tyle że nie brakuje też zadowolonych użytkowników tego włoskiego silnika, a w naszych realiach spalanie niższe o kilka litrów ma znaczenie.
Pojemność: 1582 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 235 Nm, prędkość maksymalna: 172 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,8 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Wolnossące benzynowe silniki 1.4/1.6 nie zapewniają wybitnej elastyczności, a do tego mają niezbyt trwałe łańcuchy rozrządu. Diesel 1.6 CRDi to ciekawa alternatywa. Nie ma dwumasowego koła zamachowego, a w starszych autach także DPF-u. Regenerowalne wtryskiwacze dostarczał Bosch.
Pojemność: 2179 cm3, moc: 152 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 181 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,7 s, średnie zużycie paliwa: 7,3 l/100 km
Wersja Si4 to zmodyfikowany silnik 2.0 EcoBoost Forda, natomiast i6 – wolnossące 3.2 R6 od Volvo. Pierwszy nie jest wzorem trwałości, a drugi okazuje się paliwożerny. W efekcie za optymalny wybór można uznać Freelandera z dieslem 2.2 koncernu PSA. Nawet jeżeli ulegnie awarii, dość łatwo o używany silnik.
Pojemność: 1560 cm3, moc: 115 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 186 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,0 s, średnie zużycie paliwa: 4,4 l/100 km
Rynek wtórny jak ognia obawia się Mazd z dieslami. Nie zawsze słusznie. Japońskie jednostki 2.0/2.2 faktycznie nie są idealne, ale w kilku modelach, w tym „trójce”, stosowano francuskie diesle. Jednostka 1.6 MZ-CD jest oszczędna i elastyczna, a do tego nie pali oleju, co zdarza się silnikom benzynowym.
Pojemność: 1560 cm3, moc: 114 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 182 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,2 s, średnie zużycie paliwa: 4,6 l/100 km
Koncern Mitsubishi stworzył własne diesle 1.8/2.2, ale ze względu na drogie części i słabe zaopatrzenie w zamienniki trudno je polecać. Z kolei popularnej benzynowej odmianie 1.6 MIVEC brakuje elastyczności. Złotym środkiem okazuje się 1.6 DI-D, czyli diesel koncernu PSA, oferowany w latach 2015-2017.
Pojemność: 1560 cm3, moc: 114 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 183 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,2 s, średnie zużycie paliwa: 4,8 l/100 km
Model... podwójnie pechowy. Mało urodziwa stylizacja nie ułatwiała nawiązania równorzędnej walki z konkurentami, a silniki benzynowe okazały się średnie (najlepszy z nich – 1.2 PureTech – oferowano w ostatnim roku produkcji). Na szczęście 3008 nie rozczarowuje udanymi dieslami 1.6/2.0 HDi.
Pojemność: 1598 cm3, moc: 105 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 188 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,2 l/100 km
Paleta diesli dostępnych w Fabii II jest duża. Obejmuje trzycylindrowe 1.2/1.4 TDI oraz czterocylindrowe 1.6/1.9 TDI. Polecamy wprowadzony w 2010 r. silnik 1.6 TDI (75-105 KM). Jest oszczędny i trwały, a do tego znacznie bardziej elastyczny od wolnossących „benzyn” i solidniejszy od 1.2 TSI.
Dni diesla mogą wydawać się policzone, ale w wielu popularnych modelach to po prostu najlepsze źródło mocy. Nie zawsze wyłącznie ze względu na oszczędność. Diesel może przekonywać także atrakcyjniejszą ceną zakupu, co często ma miejsce w przypadku japońskich aut.
Broni się też osiągami – kilkanaście lat temu w wielu modelach był alternatywą dla wolnossących silników benzynowych, które zapewniały znacznie gorszą elastyczność. Nie warto więc z góry zakładać, że diesel to zły wybór i skreślać go z listy zakupowej.
