Serwis pod patronatem magazynu
Niektóre z prezentowanych poniżej samochodów są po prostu wyjątkowo drogie w naprawach. W przypadku pozostałych – mechanicy okazują się wręcz bezradni.
Od tych wersji lepiej się trzymać z daleka lub stosownie do ich przypadłości negocjować cenę transakcji. Wyjątkiem może być sytuacja, w której sprzedający otwarcie mówi o typowych problemach samochodu i przedstawia wiarygodną dokumentację wykonanych napraw (wymiana silnika, rozrządu, wadliwej pompy oleju lub wtryskowej itp.). W przeciwnym wypadku nieprzemyślany zakup może zainicjować finansowy koszmar, bo kwoty, które trzeba będzie zostawić u mechanika, nierzadko dorównają połowie wartości auta.
Zrzucanie wszystkiego na karb dużego przebiegu jest w tym wypadku nieuzasadnione, bo większość opisanych usterek pojawia się już po 100 tys. km, a nawet wcześniej.
Podkreślamy, że w materiale zgłaszamy zastrzeżenia wyłącznie do wybranych wersji, a nie samych modeli. Każdy z tych samochodów można kupić także w odmianie bezproblemowej, która zazwyczaj jest wyraźnie droższa. Dla przykładu najtańsze niezawodne benzynowe Lexusy IS 200 kosztują więcej nawet o 10 tys. zł od wadliwych diesli.
Głośna praca silnika. Hałasuje rozciągnięty łańcuchowy rozrząd, który zużywa się przedwcześnie. Jego wymiana jest droga i kłopotliwa.
W niezależnych serwisach trzeba zapłacić 3-3,5 tys. zł. W ASO nawet 10 tys. zł.
Same części nie są przesadnie drogie (ok. 1500 zł za komplet), ale cenę winduje fakt, że do naprawy niezbędny jest demontaż skrzyni biegów lub silnika. Wiele serwisów (także ASO) wymieniało początkowo wyłącznie napinacz górnego łańcucha rozrządu, co dało się zrobić bez demontażu silnika (jest wkręcony z zewnątrz, w głowicę). Niestety, taka naprawa pomaga sporadycznie, ponieważ sprawcą zamieszania jest zwykle napinacz łańcucha środkowego, którego wymiana wymaga demontażu silnika.
Problem dotyczy oczywiście nie tylko „jedynki”, ale także innych modeli BMW z tymi silnikami. W grupie ryzyka są wszystkie dwulitrowe diesle z lat 2007-2011 (później producent poprawił jakość newralgicznych elementów).
Nierównomierna praca silnika na biegu jałowym. Podczas jazdy na desce rozdzielczej zapala się „żółta sprężynka”, czyli kontrolka świec żarowych. Powodem jest zanieczyszczenie układu wtryskowego opiłkami z pompy wysokiego ciśnienia paliwa.
Na porządną naprawę trzeba przygotować ok. 5 tys. zł. „Na sprzedaż” takie auta naprawia się za 1500-2000 zł.
Na pozór wydaje się, że chodzi o zwyczajne zużycie wtryskiwaczy, które da się stosunkowo tanio zregenerować (ok. 1500 zł za komplet). Niestety – podczas badania mikroskopowego wtryskiwaczy okazuje się, że przyczyną awarii jest zanieczyszczenie układu wtryskowego opiłkami ze ścierającej się pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Niezbędna jest zatem wymiana zużytej pompy i płukanie całego układu wtryskowego oraz zbiornika paliwa.
W grupie ryzyka znajdują się też wybrane wersje Forda Transita oraz Jaguar X-Type 2.0D i 2.2D.
Typowym objawem jest ubytek płynu chłodniczego. Jeśli wykluczy się wycieki, a dodatkowo stwierdzi czarny osad w zbiorniczku wyrównawczym, można przypuszczać, że chodzi o rozszczelnienie między blokiem silnika a głowicą.
Koszt naprawy waha się w przedziale od 6 do 12 tys. zł – w zależności od zastosowanej techniki naprawy.
W większości modeli samochodów takie objawy wskazują na uszkodzenie uszczelki pod głowicą. W tym dieslu problemem jest niestety zazwyczaj uszkodzony blok. Naprawa doraźna „na sprzedaż” polega na wymianie uszczelki pod głowicą, która wytrzyma prawdopodobnie tylko kilka miesięcy. Przygotowując auto „dla siebie”, najlepiej zakupić nowy dół silnika w Toyocie i wymienić go możliwie najtańszym kosztem. Można także zaryzykować zakup nowszego silnika w lepszym stanie, na przykład z auta po wypadku.
Problem dotyczy także wszystkich modeli Toyoty z tym silnikiem (2.2 D-4D), a także Toyot z jednostkami dwulitrowymi 2.0 D-4D (serii 1AD/126 KM).
Kontrolka ciśnienia oleju gaśnie z opóźnieniem, silnik zaczyna pracować głośno, pod maską czuć wyraźnie zapach spalin. W poważnie zużytych autach widać, jak podczas pracy ruszają się wtryskiwacze.
Na porządną naprawę trzeba przygotować ok. 6 tys. zł.
W tym przypadku mamy do czynienia z prawdziwym pasmem nieszczęść. Zużyte podkładki pod wtryskiwaczami sprawiają, że olej traci właściwości. Wypracowane zębatki pompy oleju łuszczą się, a opiłki zatykają smok olejowy. W efekcie zanika smarowanie, a silnik zaczyna się zacierać. Koszty naprawy potęguje fakt, że przy okazji należy zazwyczaj wymienić rozrząd, co kosztuje ponad 2 tys. zł. Łączny rachunek 5-6 tys. zł nie jest zatem niczym nadzwyczajnym.
Silnik montowany był tylko w Mazdach. W przypadku „szóstki” chodzi o pierwszą i drugą generację modelu.
Ze zbiorniczka wyrównawczego ubywa płynu, choć cały układ chłodzenia jest szczelny. Przyczyna jest identyczna jak w opisanym wcześniej dieslu Lexusa – zużywa się blok silnika.
Niezależnie od wyboru techniki wykonania naprawy (bazuje się na częściach używanych lub regenerowanych) wynosi ok. 7000 zł. Wybierać można między wymianą uszczelek i szlifowaniem bloku lub wymianą silnika na inny, w lepszym stanie.
Objawy usterki są identyczne jak w przypadku typowego zużycia uszczelki pod głowicą, czyli ubytek płynu i przegrzewanie się silnika. Niektórzy rzemieślnicy proponują zastosowanie specjalnych, dorabianych uszczelek, które są grubsze od oryginalnych i lepiej wypełniają ubytki w bloku. Niestety, ta naprawa nie zawsze się udaje.
Pechowy silnik skonstruowało Isuzu. Był on montowany także w Saabie 9-5 oraz Renault VelSatisie.
Nierównomierna praca silnika na biegu jałowym. Silniki zacierają się. Przyczyny to awarie układu wtryskowego Delphi oraz problemy ze smarowaniem.
Na naprawę trzeba wydać ok. 6 tys. zł – tyle kosztuje wymiana silnika na używany.
Silnik 1.5 dCi był wielokrotnie modernizowany. Najgorsze są jednostki z lat 2001-2005. Później wprowadzono nowy, niezawodny układ wtryskowy Siemensa, ale przypadki zatarcia panewek zdarzały się dalej. Problem wyeliminowano podobno dopiero po 2012 roku, w wyniku dalszych modernizacji (silnik 1.5 dCi wciąż jest w ofercie Renault).
Problem dotyczy wszystkich modeli Renault z silnikiem 1.5 dCi. Jednostka ta była i jest zresztą nadal montowana także w Daciach i Nissanach. Co ciekawe – znajdziemy ją również w Mercedesach klasy A (chodzi o trzecią generację, czyli W 176).
Nadmierne zużycie oleju. Przyczyną są zużyte pierścienie tłokowe.
Na porządną naprawę trzeba przygotować ok. 5 tys. zł.
Oryginalne pierścienie są zbyt delikatne i nie wytrzymują obciążeń termicznych – np. na autostradzie. Naprawa polega na przeróbce fabrycznych tłoków i wymianie pierścieni na grubsze. Koszt obróbki tłoków to około 800 zł, pozostałe koszty to demontaż i montaż elementów silnika (zwykle nie jest konieczne wyjmowanie całej jednostki).
Szeroka gama modeli z grupy Volkswagena.
Brak objawów. Silnik zaciera się bez wcześniejszych symptomów.
Używane silniki kosztują 5-6 tys. zł. Nowy, kompletny blok: 15,5 tys. zł.
W wadliwej partii diesli z lat 2008-2010 dochodziło do pęknięcia wału korbowego. Jeśli usterka miała miejsce po gwarancji, użytkownik był zmuszony wymienić silnik nawet za kilkanaście tys. zł (mowa o wymianie na używany, poza ASO). Obecnie ceny silników nieco spadły. Problemy sprawiają także sprzęgła oraz filtry cząstek stałych.
Wszystkie Subaru z tym dieslem (Legacy, Impreza, Forester, XV, Outback).
Problemy z rozwijaniem mocy – szwankuje kompresor. Hałasuje pompa cieczy chłodzącej, wypalają się pierścienie tłokowe, zacierają panewki.
Większość napraw sprowadza się do wymiany silnika na używany w lepszym stanie. Koszt ok. 7 tys. zł.
Silnik 1.4 TSI Twincharger z turbosprężarką i kompresorem mechanicznym Roots to wizytówka możliwości technicznych firmy. Szkoda, że za wyjątkową elastyczność i stosunkowo niskie zużycie paliwa trzeba płacić aż taką cenę. Ta jednostka fascynuje w katalogu, ale na rynku wtórnym to tylko osobliwość dla miłośników marki.
Jednostka była montowana także w innych VW oraz Audi, Seatach i Skodach.
Bardzo często – brak objawów. Czasem jest to opóźnione gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju. Czasem jej zapalenie się oznacza już konieczność remontu silnika. Przyczyną jest uszkodzony napęd pompy oleju.
Zależy od generacji pompy i zakresu uszkodzeń. Jeśli silnik ma stary typ pompy z łańcuchem, zaleca się wymianę na nowszy z zazębieniem stałym (koszt ok. 3 tys. zł). Naprawa samego napędu nowszego typu pompy kosztuje 550 zł (lub 800 zł z inspekcją kasety wałków), do tego trzeba dodać ok. 200-300 zł za operację wymiany. Jeśli dojdzie do zatarcia silnika – koszt naprawy przekracza 6 tys. zł (wymiana silnika).
Napęd pompy oleju wytrzymuje od 100 do 150 tys. km. Później należy go zregenerować. W tym celu należy zlecić demontaż miski olejowej i całego modułu pompy.
Na rynku jest wiele wersji silnika 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Tylko wybrane mają awaryjny typ pompy oleju. Te pechowe najczęściej spotyka się w Audi A4 B7 (2004-2008), Audi A6 C6 (2004-2011) oraz we wspomnianym VW Passacie B6 (2005-2010). Ta sama, choć poprawiona konstrukcja pomp trafiła do jednostek 2.0 TDI CR
