Toyota Highlander 2.5 Hybrid – kawał rodzinnego samochodu | TEST

Pierwszy Highlander debiutował w 2000 r., ale do Polski długo trafiał jedynie drogą prywatnego importu. Oficjalnie model ten jest u nas oferowany dopiero w obecnej generacji, zbudowanej na modułowej platformie GA-K.

Globalnie cieszy się niemałą popularnością (ponad 200 tys. szt. rocznie), a niedawno przeszedł subtelny lifting, w ramach którego otrzymał m.in. cyfrowe zegary, odświeżony system multimedialny i nowe opcje kolorystyczne. W teście – jedyna dostępna wersja napędowa, czyli hybryda z benzynowym silnikiem 2.5, o mocy 248 KM.

Wielki wóz

Highlander to duży „nieterenowy” SUV Toyoty – innymi słowy mniej ukierunkowany na off-roadowe aktywności od zbliżonego rozmiarami modelu 4Runner, który marka równolegle oferuje m.in. w USA.

Przy długości 497 cm (więcej niż BMW X5) i 285-centymetrowym rozstawie osi zapewnia podróżującym mnóstwo swobody. W drugim rzędzie oferuje przesuwne siedzenia z regulacją kąta pochylenia oparć i płaską podłogę, choć w przypadku jazdy w 6 lub 7 osób przestrzenią na nogi trzeba „podzielić się” z podróżującymi na dwóch ostatnich miejscach. Dostęp do trzeciego rzędu jest dość łatwy, a na tamtejszych fotelach zmieszczą się osoby mierzące do ok. 180 cm wzrostu. Plus za regulację oparć.

Nawet z 7 miejscami Highlander wciąż oferuje akceptowalne 268 l na bagaż (w tym 27 l w schowku); przy 5 miejscach to już 658 l. Pod podłogą jest miejsce na roletę, ale poza tym bagażnik nie imponuje funkcjonalnością – brakuje haków na torby, a burty z twardego plastiku są podatne na uszkodzenia. Ładowność (655 kg) nie budzi zastrzeżeń, podobnie jak dopuszczalna masa przyczepy (2000 kg). 

Fotele wyglądają obszernie, ale ze swoimi krótkimi siedziskami nie są godne samochodu tej klasy. Wysoka pozycja, szeroki podłokietnik, niezła widoczność.

Przestronny drugi rząd z wygodnymi siedzeniami i niemal płaską podłogą.

Wygodę podróżowania z tyłu podnoszą wysuwane rolety szyb, seryjne we wszystkich wersjach wyposażenia.

Na ostatnich miejscach siedzi się „w kucki”.

Spory bagażnik (bazowo 658 l), ale brakuje akcesoriów do mocowania. Do tego dochodzą wysoki próg i burty z twardego plastiku.

Kokpit przekonuje licznymi dużymi fizycznymi instrumentami do obsługi i całkiem starannym wykończeniem. Wysokie aspiracje są tu widoczne m.in. w rozległych powierzchniach tapicerowanych, choć generalnie wykończenie jest bardziej budżetowe niż w autach premium. Brakuje też lepszych foteli, a ściślej – dłuższych siedzisk.

Cyfrowe zegary mogą podawać szereg wskazań, ale ich zmiana oraz obsługa rozbudowanego menu systemów wspomagających z kierownicy nie są intuicyjne. Znacznie lepiej prezentuje się nowy system operacyjny z inteligentną obsługą głosową, który ma nieskomplikowany interfejs i sprawny ekran.

Praktyczny kokpit z licznymi fizycznymi instrumentami obsługi, trudne w konfiguracji zegary oraz przyjaźniejsze niż przed liftingiem system operacyjny i konsola środkowa. Miszmasz miękkich okładzin oraz budżetowych tworzyw.

Cyfrowe lusterko wsteczne – praktyczne, choć obraz jest podatny na warunki oświetlenia.

To się chwali: gniazda USB obu typów. Wyżej, w zasięgu dłoni, umieszczono półkę na smartfon z ładowarką.

Highlander, podobnie jak RAV4, ma tryb Trail, który symuluje blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi.

Jak duża „rawka”

Mimo że największe sukcesy Highlander święci za oceanem, zestrojenie jego podwozia reprezentuje europejskie wzorce. Owszem, nadwozie pozwala sobie na przechyły na łukach i ruchy góra-dół, ale nie rzutuje to na bezpieczeństwo jazdy – jak na swoje gabaryty SUV Toyoty jest wystarczająco skondensowany i zwarty na łukach. Podobnie jak inne modele na modułowej platformie producenta wykazuje przy tym sporo neutralności. To wszystko przy zadowalającym poziomie komfortu tłumienia. Zawieszenie objawia brak finezji dopiero na dużych, postępujących po sobie dziurach, gdy nieco hałasuje. Minus: sztuczne wspomaganie sprawia, że układ kierowniczy nie zapewnia należytego wyczucia kół.

Hybrydowy napęd z 2,5-litrowym silnikiem to optymalne źródło napędu dla Highlandera – choć nie idealne. Dobre osiągi zostawiają zapas mocy na podróże większą grupą, a zużycia paliwa nie powstydziłby się mocny diesel (5-5,5 l na 100 km w trasie oraz 8 l na autostradzie i w gęstym ruchu miejskim).

Generalnie zarówno prowadzenie, jak i napęd przywodzą na myśl RAV4 w rozmiarze XXL. Do ceny topowego egzemplarza (300 tys. zł) i aspiracji premium nie do końca przystają jednak dość głośna praca benzynowego silnika przy agresywniejszym przyspieszaniu, ponadprzeciętny poziom szumu wiatru na drogach szybkiego ruchu oraz opóźnienie, które na śliskim miewa dołączany elektryczny napęd tylnej osi.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT Executive – test: podsumowanie

• Funkcjonalne nadwozie, sensowna obsługa, wydajny napęd, bezpieczne prowadzenie

• Przeciętne jakość materiałów i akustyka, zdarzają się problemy z trakcją

Toyota Highlander to wszechstronny, bogato wyposażony samochód rodzinny – bez pierwiastka „premium”, ale z mnóstwem zalet.