Toyota Previa – silnik jako pasażer | Prezentacja z „Motoru” nr 47 z 1990 r.

Czy możliwe jest umieszczenie silnika w strefie zarezerwowanej dotąd dla jadących pojazdem? Odpowiedź może być tylko jedna: na pewno nie! Wszystkie dotychczasowe próby instalowania jednostki napędowej w taki sposób, że dostęp do niej możliwy jest jedynie od strony kabiny pasażerskiej (no i oczywiście z kanału przeglądowego) spaliły na panewce.

Silnik w kabinie, nawet w kabinie samochodu dostawczego to swego rodzaju udręka przy wszelkich pracach przeglądowych; zawsze parę kropli oleju czy trochę smaru przedostanie się na podłogę, pedały czy też tapicerkę. Z tego właśnie powodu dąży się do umieszczenia silnika w pomieszczeniu możliwie jak najbardziej izolowanym od reszty kabiny, obojętne, o jaki pojazd chodzi.

Jeszcze niedawno produkowano samochód dostawczy Fiat 238, w którym silnik umieszczony był wprawdzie poprzecznie, wszakże nie tak jak to sobie dziś wyobrażamy, w przednim prawym rogu samochodu – lecz.… w kabinie pod siedzeniem kierowcy i pomocnika. Wyobrażacie sobie Państwo ten sam pojazd przerobiony na samochód kempingowy, kiedy to podczas deszczowej pogody pani domu gotuje obiad a obok, w tym samym pomieszczeniu, jej małżonek rozkłada silnik na czynniki pierwsze. Łatwo wtedy o użycie do sałaty oleju wielkozakresowego zamiast oleju z oliwek.

Trzeba jednak przyznać, że umieszczenie silnika nie na końcu pojazdu, lecz mniej więcej w jego środku ma dość poważne zalety. Nie zmienia się, albo zmienia tylko w niewielkich granicach procentowy rozdział obciążenia na poszczególne osie pojazdu Ponadto cała niemal długość płyty podłogowej jest do dyspozycji projektanta mogącego z większą swobodą rozmieszczać fotele, wydłużać komorę bagażową itd. Stąd dążenie, a właściwie do tej pory – marzenie konstruktorów, aby w jednym i tym samym samochodzie tzw. wielkogabarytowym, uzyskać wspomniane zalety, a jednocześnie wyeliminować opisane powyżej wady.

W ten sposób dochodzimy do koncepcji samochodu z silnikiem umieszczonym pod podłogą. Pomysł ten zrealizowała właśnie Toyota. Samochód Previa ma długość 4,76 m i bardzo długi rozstaw osi 2,8 m, a silnik umieszczony jest w nim niemal dokładnie w środku rozstawu osi. Wbrew oczekiwaniom nie jest to silnik o przeciwsobnym układzie cylindrów (bokser) lecz „zwykła” rzędowa czwórka, wszakże o bardzo znacznym kącie pochylenia kadłuba wynoszącym aż 75 stopni.

Silnik ten ma bardzo nowoczesną głowicę, z czterema zaworami na cylinder rozchylonymi pod stosunkowo niewielkim kątem i uruchamianymi za pośrednictwem dwóch wałków rozrządczych. Jeden z nich, ten od zaworów ssących – napędzany jest łańcuchem, drugi – kołami zębatymi od pierwszego wałka Z powodu trudnego dostępu do jednostki napędowej dziwi nieco fakt, że nie pomyślano o automatycznej regulacji luzu zaworowego, ale widocznie jest ona potrzebna tak rzadko, że uda się na pewno przeprowadzić tę czynność przy okazji któregoś z przeglądów.

Silnik połączony jest z 5-biegową skrzynią przekładniową (lub przekładnią automatyczną), a z niej napęd przekazywany jest na przekładnię główną kół tylnych. Na rysunku przekrojowym samochodu widać wał napędowy biegnący ku przodowi, o równie potężnej średnicy co wał tylny, lecz bynajmniej nie służy on do przekazywania napędu na koła przednie – Previa pozostaje samochodem o układzie 2x4.

Przedni wał służy do napędu takich elementów jak trójbiegowy wentylator chłodnicy, alternator dużej mocy i sprężarka klimatyzatora. Z przodu samochodu zlokalizowano też wszystkie elementy wymagające częstszej kontroli, tj. mechanizm wspomagania hamulców ze zbiorniczkiem płynu, akumulator, mechanizm wspomagania kierownicy, zbiorniczek, spryskiwacz itd. Ciekawe, że po otwarciu „pokrywy silnika”; na przodzie samochodu widać również zbiorniczek o pojemności dwóch litrów zawierający olej. Jest to rezerwa, automatycznie dolewana do silnika za pomocą urządzenia sterującego gdy opadnie poziom oleju w misce. W ten sposób rozwiązano problem kontroli poziomu oleju w silniku.

Szczególną uwagę zwrócono na zabezpieczenie instalacji elektrycznej silnika przed rozbryzgami wody. Głowica ma aż dwie pokrywy – pierwsza osłania rozrząd a druga, zewnętrzna, chroni świece zapłonowe. Elektrody świec pokryte są platyną w celu wydłużenia ich trwałości. Podwójna pokrywa głowicy przyczynia się również do zmniejszenia hałaśliwości jednostki napędowej, umieszczonej „tuż pod nami”. W tym samym celu zdecydowano się zastosować kolektor wydechowy o podwójnych ściankach, wykonany z blach nierdzewnych.

Jednostka napędowa ma pojemność 2,4 dm³ i daje moc 97 kW przy 5000 obr./min, moment maksymalny 204 Nm przypada przy 4000 obr./min. Podkreślić wszakże należy, że w zakresie od 2000-5000 obr./min wartość momentu nie spada poniżej 90 procent momentu maksymalnego. Silnik jest więc urządzeniem bardzo elastycznym, do czego niewątpliwie przyczynia się również zastosowanie układu wtrysku paliwa.

Z przodu samochodu zainstalowano typowe zawieszenie na zwrotnicach kolumnowych, ze stabilizatorem przechyłu, z tyłu natomiast użyto wahaczy skośnych, działających na sprężyny śrubowe. Spotykana w mniejszych pojazdach tego rodzaju oś sztywna nie wchodziła – według informacji fabrycznej – pod rozwagę, nie zapewniała bowiem wymaganego komfortu.

Hamulce to tarcze zarówno przy kołach przednich, jak i tylnych, oczywiście z mechanizmem wspomagającym, jako że pojazd, bagatela, waży ok. 1,7 tony w stanie gotowym do drogi, prawie 2,5 tony z pełnym obciążeniem. Duża masa ma wszakże pewne zalety – przy 4 osobach po wyjęciu dodatkowego siedzenia kanapowego pomieścić można aż 1,8 m³ różnego rodzaju bagaży. Przy 7 osobach w pojeździe pojemność bagażowa obniża się do „zaledwie” 670 dm³. Są to wielkości, o których mogą jedynie marzyć posiadacze największych nawet pojazdów typu kombi.

Interesująco rozwiązano problem przewozu przedmiotu o dużych wymiarach, tylne siedzenie kanapowe daje się odchylać na prawą i lewą ścianę, a ponieważ jest ono dzielone, pozostaje nadal możliwość przewożenia piątej osoby oraz długich i dużych przedmiotów; Siedzenia środkowego rzędu można obracać o 180 stopni i w ten sposób stwarzać jak gdyby pomieszczenie ”konferencyjne”.

Obciążenie użyteczne pojazdu wynosi 750 kg, ponadto Previa holować może przyczepy o masie do 1600 kg, jeśli wyposażone są w hamulce i do 600 kg bez hamulców. Zdolności przewozowe samochodu są więc ogromne, a przy tym mieści się on na każdym wielkomiejskim parkingu i bez kłopotu daje odstawiać w parkingowych silosach – wysokość pojazdu, liczona już z seryjnym relingiem wynosi 1850 mm, zaś szerokość 1800 mm.

Previa jest pierwszym samochodem o tak rewolucyjnym układzie. Pozostaje odczekać na reakcję konkurentów, zarówno amerykańskich, jak i europejsko-japońskich. Wiadomo przecież, że zarówno Mercedes, jak i BMW mają już prototypy samochodów tej klasy, a Renault Espace też doczeka się wkrótce wersji zmodernizowanej. Od Toyoty natomiast należałoby oczekiwać informacji, czy przyjęty układ napędowy zapewni napęd na cztery koła, co dla niektórych nabywców może mieć istotne znaczenie.

Tekst: Tomasz Sobiecki; „Motor” 47/1990