Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG – test

Choć poprzednie wcielenie Golfa R było wprawiane w ruch przez przynajmniej 300-konny silnik, który oferował świetne osiągi, wielu jego właścicieli narzekało na nudę. Problem polegał na tym, że w zakrętach to niemieckie auto prowadziło się aż za... łatwo. Inaczej mówiąc, na przyczepnym asfalcie tylne koła jak po szynach podążały za przednimi. Niemal niewrażliwe na zmianę obciążenia czy dodanie gazu w skręcie, kastrowały frajdę z jazdy. Frajdę, którą czerpie się głównie z możliwości wprowadzenia auta w bezpieczną nadsterowność, co wyróżnia wszystkie najlepsze hot hatche w historii.

Ale teraz, wraz z premierą nowego Golfa R, ma się to zmienić. Sekretem jest nowy tylny dyferencjał. Tyle tylko, że oferowany wyłącznie za dopłatą, w ramach pakietu R-Performance w cenie 9420 zł. Prawdę mówiąc, to wyposażenie obowiązkowe każdej „R-ki”. Inaczej można zapewne liczyć na... „powtórkę z rozrywki”.

Codzienna „bestia”

Pod względem konstrukcyjnym nowy Golf R stanowi rozwinięcie koncepcji poprzednika. Nadal jest 5-drzwiowym hot hatchem z układem 4x4 i 2-litrowym silnikiem. Choć to jednostka mocno oparta na tej ze starego modelu, wyróżnia się większą turbosprężarką, wzmocnionymi tłokami oraz nową głowicą. Efekt? O 20 KM i 20 Nm więcej niż wcześniej (320 KM, 420 Nm) oraz bardziej eksplozywny charakter, odczuwalny szczególnie w sportowych trybach.

W normalnych „erka” zaskakuje przyjazną naturą. Przy niespiesznej jeździe silnik delikatnie pomrukuje, a 7-biegowa skrzynia DSG dba o to, aby przy jak najniższych obrotach i w jak najbardziej gładki sposób zmieniać biegi. Wtedy ognisty Golf przypomina kota ze spiłowanymi pazurami – spokojny i cichy nie zachęca do ostrej jazdy.

Tym bardziej że jego adaptacyjne zawieszenie (3510 zł) nie wpada w galopowanie i wykazuje się przyjazną jędrnością. Owszem, na następujących po sobie nierównościach czy głębszych zapadnięciach asfaltu czuć, że skok amortyzatorów nie jest duży, ale jak na swój charakter „erka” potrafi być naprawdę potulna. Przy wyższych prędkościach doskwierają głośne szumy toczenia, które w testowanym aucie wywoływały opony zimowe.

Fascynujące osiągi

Jeśli na postoju przestawi się tryby jazdy w Race, Drift czy Special, obroty silnika od razu wzrosną do 1200-1300/min i przy okazji załączy się sportowy dźwięk. To znak, że Golf jest gotowy do ataku. Teraz wystarczy tylko uruchomić procedurę startową, puścić hamulec i ruszyć do akcji.

To, co następuje potem, imponuje za każdym razem. Na lekko mokrej nawierzchni i na zimowych oponach „R-ka” do 100 km/h przyspiesza w 4,4 s (!), a do 160 km/h – w 9,8 s. Od poprzednika jest więc szybsza, odpowiednio, o 0,6 i 1,6 s (dane z pomiarów testowych). Wyróżnia się też ostrzejszymi reakcjami na gaz oraz większym łaknieniem na wysokie obroty.

7-stopniowa skrzynia DSG bardzo szybko żongluje biegami i jeśli można jej coś wytknąć, to zwłokę na kickdown w ustawieniu D. W trybach Drift i Special udostępnia w pełni niezależny, bardzo sprawny tryb ręczny, obsługiwany wyłącznie dużymi łopatkami przy kierownicy.

Znakomite prowadzenie

Większe pochylenie przednich kół względem tego w poprzedniku (z 0,74 na 1,33˚) oraz m.in. sztywniejsze stabilizatory i lżejsza o 4 kg aluminiowa rama pomocnicza z przodu to kilka z elementów, które pracują na jeszcze lepsze prowadzenie „erki”.

Już od pierwszych metrów i pierwszego skrętu kierownicą czuć, że to auto pewne i skupione na drodze. Przy wysokich prędkościach zachwyca znakomitą stabilnością, a w zakrętach – praktycznym brakiem przechyłów i wyjątkowo neutralnym prowadzeniem. Hamulce są mocne i skuteczne. Bardzo bezpośrednie układ kierowniczy świetnie waży w dłoniach i dobrze integruje z autem. I jeszcze jedno: w przeciwieństwie do zwyczajnych Golfów i poprzednika nowa „erka” toleruje technikę jazdy z wykorzystaniem hamowania lewą stopą przy jednoczesnym wciskaniu gazu prawą.

Ale Golf R najlepiej smakuje w trybie Drift, w którym większość momentu obrotowego trafia na tył. I czuć to nawet na prostej, kiedy przy ostrym przyspieszaniu z niedużych prędkości auto nieco myszkuje. W zakrętach potrafi jednak coś, o czym poprzednik mógł tylko marzyć. Po dodaniu gazu, nawet na suchym asfalcie, nadrzuca tyłem, dokręcając „dziób” do wierzchołka. Robi to w sposób bezpieczny, przewidywalny i kontrolowany, o co dba elektronika. Świetnie zestrojone ESP daje się bowiem przełączyć tylko w tryb sportowy, a nie w pełni dezaktywować. Mimo to pozwala cieszyć się jazdą i kolejnymi zakrętami pokonywanymi właśnie w takim stylu.

A to sprawia, że nowy Golf R żegna się z nudą.

Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

+ całkiem obszerna kabina
+ dobra ogólna jakość
+ przyjazna pozycja za kierownicą
+ doskonała widoczność
+ nowoczesny system multimedialny
+ akceptowalny poziom hałasu

– utrudniona obsługa
– irytujące działanie dotykowych przełączników na kierownicy

Układ napędowy

+ doskonałe osiągi
+ bardzo dobre reakcje na gaz
+ niewygórowany apetyt na paliwo podczas spokojnej jazdy
+ przyjemny dźwięk silnika
+ bardzo sprawna przekładnia
+ w pełni niezależny tryb ręczny

– zwłoka w reakcji na kickdown w trybie D

Właściwości jezdne

+ wybitnie stabilne prowadzenie przy dużych prędkościach
+ precyzyjny i bardzo bezpośredni układ kierowniczy
+ zmienny charakter
+ mocne hamulce
+ wyjątkowo neutralne zachowanie w zakrętach
+ bardzo duża frajda z jazdy w ustawieniu Drift
+ w pełni akceptowalny komfort

Wyposażenie i cena

+ bogate wyposażenie z zakresu systemów wsparcia kierowcy
+ liczne opcje
+ przyzwoite ceny dodatków

– wysoka cena zakupu
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna
– niezbyt bogate wyposażenie seryjne z zakresu komfortu

Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG – test: podsumowanie

Najnowsza „erka” przenosi Golfa do cyfrowego świata, co stanowi największą wadę tego auta – obsługa jest utrudniona. Poza tym to samochód szybszy, pewniejszy na drodze i jednocześnie cywilizowany. Dzięki nowej, opcjonalnej „szperze” zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy. Niestety, jest bardzo drogi.

Zależnie od wybranego trybu nowy Golf R może być i przyjaznym autem na co dzień, i ognistym hot hatchem.

Jeśli Golf R, to tylko z pakietem R-Performance. Kosztuje on 9420 zł i zawiera 19-calowe obręcze aluminiowe (opony: 235/35) oraz sportową „szperę” z dwoma sprzęgłami wielopłytkowymi.

Najnowszy Golf R to auto nadal bardzo łatwe w prowadzeniu, ale teraz ma więcej charakteru.

Element pakietu R-Performance: 19-calowe obręcze z lekkich stopów (zamiast 18-calowych).

Bardzo nowoczesny kokpit Golfa z jednej strony porządnie spasowano, ale z drugiej pozbawiono np. miękko wykończonego schowka.

Przycisk R kieruje do sportowych ustawień wprost z kierownicy.

Jedna z kilku „grafik” cyfrowych zegarów – tu z paskiem obrotomierza u góry. Takiej nie ma w innych Golfach.

Choć plastikowe, przyjemne w użyciu łopatki, są teraz dużo większe niż w poprzedniku. Program ręczny działa bardzo dobrze, a w trybach Drift i Special nie wtrąca się w poczynania kierowcy.

Wraz z pakietem R-Performance otrzymuje się dwa dodatkowe tryby: Drift i Special.

W trybie Individual adaptacyjne amortyzatory mają ogromną rozpiętość ustawień. Ich zmiany są wyczuwalne.

Dobry zamysł, ale wykonanie nie do końca takie, jak należy: dotykowe suwaki zmiany temperatury i głośności radia nie mają podświetlenia, co utrudnia trafienie w nie nocą.

Załączanie ogrzewania (1350 zł) foteli odbywa się wyłącznie przez centralny ekran. Działa to dość opornie.

Przydatna funkcja Auto Hold „pamięta” ustawienia z poprzedniej jazdy.

Wydajna, opcjonalna ładowarka indukcyjna z dodatkową klapką oraz podświetleniem na konsoli środkowej. Po wyłączeniu silnika samochód przypomina o konieczności zabrania smartfona ze sobą.

Bardzo dobra pozycja kierowcy, płynna regulacja oparcia, ale siedziska mogłyby być nieco dłuższe lub przynajmniej wysuwane.

Mała rzecz, a cieszy: dodatkowe kieszenie w oparciach foteli to idealne miejsce do przechowywania smartfona lub innych drobiazgów.

Jak na swoje wymiary, Golf oferuje przyzwoitą przestrzeń na dobrze wyprofilowanej kanapie. Plus za 3-strefową klimatyzację.

Względem napędu poprzednika, 320-konny silnik wyróżnia się nowymi turbosprężarką i głowicą oraz wzmocnionymi tłokami.