Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG – test

Mała zmiana, ale jakże istotna. Nowy VW Golf R otrzymał lepszą „szperę”, dzięki czemu w końcu zerwał z nudą. 

Choć poprzednie wcielenie Golfa R było wprawiane w ruch przez przynajmniej 300-konny silnik, który oferował świetne osiągi, wielu jego właścicieli narzekało na nudę. Problem polegał na tym, że w zakrętach to niemieckie auto prowadziło się aż za... łatwo. Inaczej mówiąc, na przyczepnym asfalcie tylne koła jak po szynach podążały za przednimi. Niemal niewrażliwe na zmianę obciążenia czy dodanie gazu w skręcie, kastrowały frajdę z jazdy. Frajdę, którą czerpie się głównie z możliwości wprowadzenia auta w bezpieczną nadsterowność, co wyróżnia wszystkie najlepsze hot hatche w historii.

Ale teraz, wraz z premierą nowego Golfa R, ma się to zmienić. Sekretem jest nowy tylny dyferencjał. Tyle tylko, że oferowany wyłącznie za dopłatą, w ramach pakietu R-Performance w cenie 9420 zł. Prawdę mówiąc, to wyposażenie obowiązkowe każdej „R-ki”. Inaczej można zapewne liczyć na... „powtórkę z rozrywki”.

Volkswagen_Golf_R_19

Najnowszy Golf R to auto nadal bardzo łatwe w prowadzeniu, ale teraz ma więcej charakteru. 

Codzienna „bestia”

Pod względem konstrukcyjnym nowy Golf R stanowi rozwinięcie koncepcji poprzednika. Nadal jest 5-drzwiowym hot hatchem z układem 4x4 i 2-litrowym silnikiem. Choć to jednostka mocno oparta na tej ze starego modelu, wyróżnia się większą turbosprężarką, wzmocnionymi tłokami oraz nową głowicą. Efekt? O 20 KM i 20 Nm więcej niż wcześniej (320 KM, 420 Nm) oraz bardziej eksplozywny charakter, odczuwalny szczególnie w sportowych trybach.

Volkswagen_Golf_R_1

Względem napędu poprzednika, 320-konny silnik wyróżnia się nowymi turbosprężarką i głowicą oraz wzmocnionymi tłokami. 

W normalnych „erka” zaskakuje przyjazną naturą. Przy niespiesznej jeździe silnik delikatnie pomrukuje, a 7-biegowa skrzynia DSG dba o to, aby przy jak najniższych obrotach i w jak najbardziej gładki sposób zmieniać biegi. Wtedy ognisty Golf przypomina kota ze spiłowanymi pazurami – spokojny i cichy nie zachęca do ostrej jazdy.

Tym bardziej że jego adaptacyjne zawieszenie (3510 zł) nie wpada w galopowanie i wykazuje się przyjazną jędrnością. Owszem, na następujących po sobie nierównościach czy głębszych zapadnięciach asfaltu czuć, że skok amortyzatorów nie jest duży, ale jak na swój charakter „erka” potrafi być naprawdę potulna. Przy wyższych prędkościach doskwierają głośne szumy toczenia, które w testowanym aucie wywoływały opony zimowe.

DANE TECHNICZNE Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG
Silnik  benz., turbo
Pojemność skokowa 1984 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna 320 KM/b.d.
Maks. moment obrotowy 420 Nm/2100
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 429/179/146 cm
Rozstaw osi 263 cm
Średnica zawracania b.d.
Masa/ładowność 1551/479 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 380/1270 l
Poj. zbiornika paliwa b.d. l (Pb 95)
Opony 225/40 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 250 (270)* km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,7 s
Średnie zużycie paliwa 7,8 l/100 km
Zasięg b.d.
*z pakietem R-Performance (9420 zł)  

Fascynujące osiągi

Jeśli na postoju przestawi się tryby jazdy w Race, Drift czy Special, obroty silnika od razu wzrosną do 1200-1300/min i przy okazji załączy się sportowy dźwięk. To znak, że Golf jest gotowy do ataku. Teraz wystarczy tylko uruchomić procedurę startową, puścić hamulec i ruszyć do akcji.

DANE TESTOWE Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,8 s 
Przyspieszenie 0-100/160 km/h 4,4/9,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)  39,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)  39,6  m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,3 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,7  dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 1,9
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) 10,8/7,3/9,1 l/100 km
Rzeczywisty zasięg b.d.

To, co następuje potem, imponuje za każdym razem. Na lekko mokrej nawierzchni i na zimowych oponach „R-ka” do 100 km/h przyspiesza w 4,4 s (!), a do 160 km/h – w 9,8 s. Od poprzednika jest więc szybsza, odpowiednio, o 0,6 i 1,6 s (dane z pomiarów testowych). Wyróżnia się też ostrzejszymi reakcjami na gaz oraz większym łaknieniem na wysokie obroty.

7-stopniowa skrzynia DSG bardzo szybko żongluje biegami i jeśli można jej coś wytknąć, to zwłokę na kickdown w ustawieniu D. W trybach Drift i Special udostępnia w pełni niezależny, bardzo sprawny tryb ręczny, obsługiwany wyłącznie dużymi łopatkami przy kierownicy.

Volkswagen_Golf_R_5

Bardzo nowoczesny kokpit Golfa z jednej strony porządnie spasowano, ale z drugiej pozbawiono np. miękko wykończonego schowka. Obsługa za pomocą dotykowych powierzchni nie przekonuje, podobnie jak działanie systemu multimedialnego, który nie zawsze reaguje jak należy. 

Znakomite prowadzenie

Większe pochylenie przednich kół względem tego w poprzedniku (z 0,74 na 1,33˚) oraz m.in. sztywniejsze stabilizatory i lżejsza o 4 kg aluminiowa rama pomocnicza z przodu to kilka z elementów, które pracują na jeszcze lepsze prowadzenie „erki”.

Już od pierwszych metrów i pierwszego skrętu kierownicą czuć, że to auto pewne i skupione na drodze. Przy wysokich prędkościach zachwyca znakomitą stabilnością, a w zakrętach – praktycznym brakiem przechyłów i wyjątkowo neutralnym prowadzeniem. Hamulce są mocne i skuteczne. Bardzo bezpośrednie układ kierowniczy świetnie waży w dłoniach i dobrze integruje z autem. I jeszcze jedno: w przeciwieństwie do zwyczajnych Golfów i poprzednika nowa „erka” toleruje technikę jazdy z wykorzystaniem hamowania lewą stopą przy jednoczesnym wciskaniu gazu prawą.

Volkswagen_Golf_R_6

Wraz z pakietem R-Performance otrzymuje się dwa dodatkowe tryby: Drift i Special. 

Ale Golf R najlepiej smakuje w trybie Drift, w którym większość momentu obrotowego trafia na tył. I czuć to nawet na prostej, kiedy przy ostrym przyspieszaniu z niedużych prędkości auto nieco myszkuje. W zakrętach potrafi jednak coś, o czym poprzednik mógł tylko marzyć. Po dodaniu gazu, nawet na suchym asfalcie, nadrzuca tyłem, dokręcając „dziób” do wierzchołka. Robi to w sposób bezpieczny, przewidywalny i kontrolowany, o co dba elektronika. Świetnie zestrojone ESP daje się bowiem przełączyć tylko w tryb sportowy, a nie w pełni dezaktywować. Mimo to pozwala cieszyć się jazdą i kolejnymi zakrętami pokonywanymi właśnie w takim stylu.

A to sprawia, że nowy Golf R żegna się z nudą.

Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

+ całkiem obszerna kabina
+ dobra ogólna jakość
+ przyjazna pozycja za kierownicą
+ doskonała widoczność
+ nowoczesny system multimedialny
+ akceptowalny poziom hałasu

– utrudniona obsługa
– irytujące działanie dotykowych przełączników na kierownicy

Układ napędowy

+ doskonałe osiągi
+ bardzo dobre reakcje na gaz
+ niewygórowany apetyt na paliwo podczas spokojnej jazdy
+ przyjemny dźwięk silnika
+ bardzo sprawna przekładnia
+ w pełni niezależny tryb ręczny

– zwłoka w reakcji na kickdown w trybie D

Właściwości jezdne

+ wybitnie stabilne prowadzenie przy dużych prędkościach
+ precyzyjny i bardzo bezpośredni układ kierowniczy
+ zmienny charakter
+ mocne hamulce
+ wyjątkowo neutralne zachowanie w zakrętach
+ bardzo duża frajda z jazdy w ustawieniu Drift
+ w pełni akceptowalny komfort

Wyposażenie i cena

+ bogate wyposażenie z zakresu systemów wsparcia kierowcy
+ liczne opcje
+ przyzwoite ceny dodatków

– wysoka cena zakupu
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna
– niezbyt bogate wyposażenie seryjne z zakresu komfortu

Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion DSG – test: podsumowanie

Volkswagen_Golf_R_16

Jeśli Golf R, to tylko z pakietem R-Performance. Kosztuje on 9420 zł i zawiera 19-calowe obręcze aluminiowe (opony: 235/35) oraz sportową „szperę” z dwoma sprzęgłami wielopłytkowymi. 

Najnowsza „erka” przenosi Golfa do cyfrowego świata, co stanowi największą wadę tego auta – obsługa jest utrudniona. Poza tym to samochód szybszy, pewniejszy na drodze i jednocześnie cywilizowany. Dzięki nowej, opcjonalnej „szperze” zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy. Niestety, jest bardzo drogi.

Czytaj także