Serwis pod patronatem magazynu
Niska utrata wartości, niezawodność, design i dobre właściwości jezdne przemawiają za zakupem używanej Mazdy. Wybór na rynku jest spory.
Aspiracje Mazdy zawsze były wysokie. Firma z Hiroszimy wielokrotnie udowadniała, że nie boi się podążać własnymi drogami. Nawet jeżeli wiązało się to z inwestowaniem znacznych środków w rozwój innowacyjnych, ale nie zawsze łatwych do opanowania technologii – najlepszym przykładem jest silnik z wirującym tłokiem, który już dekady temu został definitywnie porzucony przez inne koncernu, a Mazda zapowiedziała, że przywróci produkcję Wankla.
Położenie nacisku na design samochodów oraz wrażenia towarzyszące jeździe nimi sprawiają, że Mazda bywa nazywana japońską Alfą Romeo. Z kolei relatywnie wysokie ceny, troska o wykończenie czy niszy charakter sprawiają, że fani marki postrzegają Mazdę jako przykład japońskiej marki z półki premium lub przynajmniej poważnie aspirującej do tego kręgu. Zdania pozostają oczywiście podzielone, ale trudno wskazać popularną markę, która oferuje np. trójwarstwowy lakier czy kabinę wykończoną białą skórą.
Na miarę klasy premium na pewno są koszty poważniejszych napraw. Ograniczona dostępność zamienników oraz wysokie ceny oryginalnych części sprawiają, że Mazdy – podobnie jak Hondy – są często kradzione z przeznaczeniem na rozbiórkę. Samochody z polskiej sieci dystrybucji są zabezpieczone dodatkowym immobiliserem. Jeżeli kupujemy sprowadzoną Mazdę bez niefabrycznego systemu ochrony, warto pomyśleć o jego dołożeniu. Rozsądną inwestycją po zakupie będzie również konserwacja podwozia – usunięcie istniejących ognisk rdzy oraz zabezpieczenie antykorozyjne całego nadwozia. Rdza jest bowiem tym czynnikiem, który najczęściej wymusza złomowanie starszych Mazd. Benzynowe jednostki napędowe, skrzynie biegów czy elektryka, podobnie jak w innych samochodach z Japonii, okazują się trwałe.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1349 cm3, moc: 86 KM, maksymalny moment obrotowy: 122 Nm, prędkość maksymalna: 172 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,9 s, średnie zużycie paliwa: 5,4 l/100 km
Model dzielący mechanikę z Fiestą Mk7 przekonuje precyzją i zwinnością prowadzenia. Współgrają z tym lubiące pracę na wysokich obrotach benzynowe silniki Mazdy. Alternatywą są oszczędne diesle 1.4/1.6 koncernu PSA. W ocenie serwisów i użytkowników „dwójka” jest najmniej problematyczną Mazdą. Do najbardziej nietrwałych elementów należą niedrogie łączniki przedniego stabilizatora. W dieslach używanych tylko w mieście może się zapchać DPF.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1496 cm3, moc: 115 KM, maksymalny moment obrotowy: 148 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Drogie i niezbyt przestronne auto, które cieszy oko i daje zaskakująco dużo radości z jazdy – zwłaszcza po krętych drogach. To najkrótsza charakterystyka trzeciej odsłony Mazdy 2. Wszystkie dostępne silniki mają cztery cylindry i 1,5 l. Diesel generuje 105 KM, a popularniejsze na rynku wtórnym wolnossące „benzyniaki” – 75, 90 lub 115 KM. Z tłumu rywali auto wyróżnia się bogatym wyposażeniem (także z zakresu bezpieczeństwa) oraz wykończeniem wnętrza – materiały są niezłe, pozycja za kierownicą – wygodna, a centralny obrotomierz dodaje sportowego sznytu.
Silnik: diesel, pojemność: 1560 cm3, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 240 Nm, prędkość maksymalna: 182 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s, średnie zużycie paliwa: 5,0 l/100 km
Stylizacja kompaktowej Mazdy zaczyna już trącić myszką, nasilają się problemy z korozją, a w gamie zabrakło praktycznego kombi – do wyboru są tylko hatchback (na fot.) i sedan. Ale to wciąż dobry wybór. Sprężyste zwieszenie (wielowahaczowe z tyłu – podobnie jak w spokrewnionym Focusie II) zapewnia dobre prowadzenie, prosty benzynowy silnik 1.6 MZR (105 KM) wystarcza do codziennej jazdy, a francuski diesel 1.6 MZ-CD (90/109 KM) jest jedną z bezpieczniejszych jednostek wysokoprężnych w Mazdach – nie ulega poważnym awariom, a części zamienne do niego są niedrogie i łatwo dostępne. Propozycją dla koneserów mocnych wrażeń jest wersja MPS (260 KM), która w momencie debiutu była najostrzejszym kompaktem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 260 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,7 l/100 km
Technicznie rzecz biorąc, to głęboki lifting pierwszej „trójki” – zachowano dające dużo radości z jazdy podwozie i solidne silniki benzynowe, a znacząco poprawiono prezencję nadwozia i wnętrza. Paletę wersji nadwoziowych wciąż tworzą hatchback i sedan. W gamie pozostała też topowa wersja MPS (na fot.) z 260-konnym silnikiem 2.3 DISI Turbo. To niezły materiał na youngtimera. Kto liczy na niskie zużycie paliwa, powinien wybrać francuskiego diesla 1.6 MZ-CD. Japoński 2.2 MZR-CD bywa problematyczny, a do tego trudniej o części. Oszczędne potrafią być też silniki benzynowe, o ile kierowca delikatnie obchodzi się z gazem. Odradzamy niezbyt szybkie automaty – zwłaszcza ten w wersji 1.6, który ma tylko cztery biegi.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 165 KM, maksymalny moment obrotowy: 210 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s, średnie zużycie paliwa: 5,8 l/100 km
W kategoriach stylizacji, prowadzenia czy trwałości to jeden z najbardziej udanych nowoczesnych kompaktów. Powodów do narzekania nie daje wyposażenie – w zależności od egzemplarza okazuje się bogate lub... bardzo bogate. Stan rzeczy przekłada się na wysokie ceny ofertowe – dotyczy to zwłaszcza „trójek” z polskich salonów i z benzynowymi silnikami. Dwóch litrów pojemności nie trzeba się obawiać. Przy delikatnym traktowaniu zużycie paliwa nie odstaje od montowanych do rywali jednostek po downsizingu.
Minusy to brak wersji kombi – dostępne są tylko hatchback (na fot.) oraz sedan. Wnętrze i bagażnik nie zaskakują przestronnością. Odporność karoserii na rdzę jest już przyzwoita, ale zalecamy dokładne oględziny – korozja może rozwijać się np. w odpryskach, na które cienki lakier okazuje się podatny. Rozbudowana elektronika potrafi generować błędy. Diesel 2.2, zwłaszcza z początku produkcji, miewa problemy z układem smarowania czy szczelnością podkładek pod wtryskiwaczami. Naprawa turbo będzie droga – Mazda użyła dwóch sprężarek. Obawy klientów przekładają się na niższe ceny diesli.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1999 cm3, moc: 141 KM, maksymalny moment obrotowy: 181 Nm, prędkość maksymalna: 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Kto jest zainteresowany zakupem, powinien szukać egzemplarza z końca produkcji, z benzynowym silnikiem 1.8/2.0 (diesle są awaryjne) – najlepiej świeżo sprowadzonego z południa Europy, co zmniejsza prawdopodobieństwo, że karoseria będzie naruszona przez rdzę. Odradzamy też „szóstki” z instalacjami LPG (daje się we znaki głowicom). Topowy wariant MPS (260 KM, 4x4) to propozycja dla koneserów klasyków z Japonii.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1999 cm3, moc: 147 KM, maksymalny moment obrotowy: 184 Nm, prędkość maksymalna: 214 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
Atrakcyjna stylizacja, dobre prowadzenie i trzy wersje nadwoziowe przemawiają za „szóstką”. Niestety auto nie jest wolne od wad. Z powodu zapchania smoka olejowego diesle (zwłaszcza 2.0) potrafią się wciąż zacierać. Silniki benzynowe mogą spalać znaczne ilości oleju i nie przepadają za LPG. Korozja jest mniejszym problemem niż w poprzedniku, ale dokładne oględziny podwozia to wciąż konieczność. Rdza występuje.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2488 cm3, moc: 192 KM, maksymalny moment obrotowy: 256 Nm, prędkość maksymalna: 223 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s, średnie zużycie paliwa: 6,3 l/100 km
Auto oferowano jako zgrabne kombi (na fot.) oraz sedana – miał większy rozstaw osi, by bez zmian karoseryjnych mógł rywalizować o klientów w USA (sprowadzone pojazdy często były rozbite). Z kolei ukłonem w stronę nabywców z Europy był napęd 4x4 – oferowany jedynie w kombi z dieslem. Kto rozważa zakup odmiany benzynowej, powinien pomyśleć o jednostce 2.5 – jest bardziej elastyczna i dynamiczna od 2.0. Plus za poprawioną ochronę przed rdzą.
Silnik: diesel, pojemność: 1560 cm3, moc: 115 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,7 s, średnie zużycie paliwa: 5,2 l/100 km
Minivan przegrał rywalizację o klienta z efektowniejszymi SUV-ami, ale wciąż zasługuje na polecenie – jego przestronne wnętrze o dużych możliwościach aranżacji sprosta potrzebom rodzin czy osób prowadzących aktywny tryb życia (fotele 2. i 3. rzędu w prosty sposób składają się na płasko). Wyróżnikiem modelu są przesuwne drzwi boczne (typowe dla vanów większych o rozmiar), które istotnie ułatwiają przypinanie dzieci do fotelików na ciasnych parkingach. Polecamy egzemplarz z francuskim dieslem 1.6 – jest ospały, ale oszczędny, solidny i dobrze zaopatrzony w zamienniki.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 120 KM, maksymalny moment obrotowy: 204 Nm, prędkość maksymalna: 192 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Kariera CX-3 na rynku wtórnym dopiero się rozpoczyna. Wcześniej model stanowił tylko tło dla innych crossoverów – był zdecydowanie zbyt drogi, a do tego brakowało zadbanych egzemplarzy z prywatnych rąk. Sytuacja uległa jednak zmianie. Ceny ofertowe pozostają dalekie od okazyjnych, ale zakup CX-3 to dobra inwestycja. Auto kusi atrakcyjną stylizacją, nie domaga się dużych ilości paliwa i wolno traci na wartości. Awaryjność, podobnie jak w przypadku technicznie spokrewnionej „dwójki” – symboliczna.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 165 KM, maksymalny moment obrotowy: 210 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s, średnie zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
Pierwsza Mazda nowej ery – w CX-5 zadebiutowały pakiet technologii SkyActiv oraz koncepcja stylistyczna „Kodo – dusza ruchu”, która jest rozwijana do dzisiaj, dzięki czemu auto wizualnie nie odstaje od najnowszych modeli. Przekłada się to na zaskakująco wysokie ceny ofertowe używanych CX-5. Ale auto jest warte swojej ceny – cieszy oko, dobrze się prowadzi, ma przestronne i dobrze wykończone wnętrze, a do tego jest trwałe. Na początku nieco problemów sprawiały diesle, w których zużywały się krzywki wałków rozrządu. W niektórych autach haczą skrzynie biegów.
Silnik: diesel, pojemność: 2184 cm3, moc: 173 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,5 l/100 km
Do 2009 r. w Europie oferowano tylko 260-konny silnik 2.3. Czynił on z dobrze prowadzącego się CX-7 GTI wśród SUV-ów. Debiutujący z opóźnieniem diesel 2.2 (173 KM) lepiej dopasował auto do europejskich realiów, rozwiązując kwestię wysokiego zużycia paliwa. I to właśnie ta jednostka – mimo pewnych wad – lepiej pasuje do CX-7. Po zakupie polecamy zlecenie czyszczenia smoka miski olejowej i wymianę podkładek pod wtryskiwaczami. Powinno to zmniejszyć ryzyko wystąpienia poważnych problemów. Przed zakupem zweryfikujmy stan nadwozia i podwozia.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3726 cm3, moc: 277 KM, maksymalny moment obrotowy: 367 Nm, prędkość maksymalna: 192 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,5 s, średnie zużycie paliwa: 13,0 l/100 km
Flagowy model Mazdy. Był kierowany głównie na rynek amerykański, ale w ograniczonej liczbie pojawił się także w europejskich salonach. CX-9 ma przestronne i bogato wyposażone wnętrze. Źródłem mocy jest benzynowe, wolnossące V6 Forda (3.5, a od 2008 r. – 3.7) – kulturalnie pracujące i trwałe, ale zachłanne na paliwo. W 2009 i 2012 r. auto przeszło modernizację. Przeszłość egzemplarzy sprowadzonych z USA warto prześwietlić w Carfax – wiele aut było rozbitych lub podtopionych.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1999 cm3, moc: 160 KM, maksymalny moment obrotowy: 188 Nm, prędkość maksymalna: 217 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
Przeszło milion wyprodukowanych egzemplarzy czyni z czterech generacji MX-5 najpopularniejszego roadstera świata. Polecamy trzecią odsłonę, która jest opisywana kodem NC. Ma najrozsądniejsze ceny. Starsze NA i NB, zwłaszcza jeżeli nie są przesadnie skorodowane, to już drogie klasyki. Z kolei wciąż produkowany model ND ma wysokie ceny na rynku wtórnym. Nie każdemu będą odpowiadały także dość ciasne wnętrze i mały bagażnik. To próba powrotu do korzeni, ale model NC jest bardziej komfortowy i funkcjonalny. Dynamika wersji 1.8/2.0 jest zbliżona (obie potrafią palić olej). Wybór między brezentowym i sztywnym dachem to kwestia indywidualna – oba zadaszenia sprawdzają się w naszym klimacie.
Założona w 1920 r. firma Toyo Cork Kogyo rozpoczęła działalność od produkcji narzędzi. W 1931 r. na rynek trafiły trójkołowe dostawcze motocykle o nazwie Mazda-Go. Później był etap produkcji zbrojeniowej, a powrót do motoryzacji nastąpił w 1960 r. mikrosamochodem Mazda R360. W 1984 r. zmieniono nazwę firmy na Mazda Motor Corporation. W latach 1974-2015 znaczący pakiet udziałów w Maździe miał Ford. Zaowocowało to współpracą przy tworzeniu jednostek napędowych, platform podwoziowych, a nawet całych samochodów (np. ostatnia odsłona Mazdy 121 była bliźniakiem Fiesty). Po rozstaniu z Fordem Mazda podpisała umowę o współpracy z Toyotą. Jednym z jej efektów jest hybrydowa wersja Mazdy 2, czyli „bliźniak” Yarisa Hybrid.
Dobrym źródłem informacji na temat nietypowych problemów oraz metod ich usuwania, źródeł części zamiennych czy sposobów na tuning są internetowe fora dyskusyjne miłośników i użytkowników samochodów marki Mazda.
Do starszych Mazd można dopasować niektóre zamienniki z Fordów. Nowsze modele to już niezależne konstrukcje, co oznacza droższe naprawy.
Jednym z najpoważniejszych problemów Mazdy jest korozja, która atakuje karoserie i podwozia – z podłużnicami i punktami mocowania zawieszenia włącznie. Wyeliminowało to z rynku wiele starszych aut. W nowszych problemy ze rdzą zostały ograniczone, ale występują. Sugerujemy przedzakupową kontrolę i późniejsze dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne karoserii samochodu.
Zamiast brnąć w downsizing, Mazda postanowiła na rightsizing – tak określono użycie sporych, wolnossących silników 1.5/2.0/2.5, które nie są specjalnie obciążone. Żeby zmniejszyć zużycie paliwa, inżynierowie Mazdy wypowiedzieli także walkę zbędnym kilogramom, walczyli o możliwie niski współczynnik oporu aerodynamicznego oraz redukowali opory pracy kluczowych elementów mechanicznych. Wszystkie te rozwiązania kryją się pod szyldem SkyActiv.
Jednostka z wirującym tłokiem była do 2012 r. oferowana w sportowym modelu RX-8. Bez pomocy turbo z 1,3 l rozwijała w nim 192 lub 231 KM, a „kręciła się” nawet do 9000 obr./min. Wysokie spalanie, ograniczona trwałość i problemy z czystością spalin przyczyniły się do wycofania wankla z gamy. Ma on jednak powrócić jako napęd generatora prądu w „elektrykach”.
Każdy model Mazdy przekonuje dobrymi właściwościami jezdnymi i ciekawą stylizacją. Polecamy wybór wersji benzynowej – zauważalnie lepiej trzymają cenę od diesli. Jeżeli koniecznie chcemy diesla, to polecamy jednostki 1.4/1.6 koncernu PSA lub nowsze 2.2 Sky-D. Przedzakupowa kontrola musi koniecznie obejmować weryfikację stanu nadwozia – zwłaszcza w przypadku starszych aut ogniska rdzy mogą być na tyle duże, by naprawa nie miała już ekonomicznego uzasadnienia.
