Serwis pod patronatem magazynu
Następca silników 1.9 oraz 2.2 dCi okazał się zaskakująco dopracowany. I doskonale pasuje do dużego francuskiego minivana, którego nie da się pomylić z rywalami. Zobacz, jak Renault Espace 2.0 dCi spisywało się w trakcie długiej eksploatacji.
Jedni wychodzą z założenia, że lepiej zamontować od czasu do czasu box dachowy i pakować się z głową, niż na co dzień wozić „powietrze” w dużym aucie. Inni wręcz przeciwnie – nawet jeśli przestronność sporego samochodu ma być wykorzystana raz w roku, wolą tą przestronnością dysponować.
Pan Michał, właściciel Espace z naszych zdjęć, należy do tej drugiej grupy. Ale zastrzega, że na co dzień mało korzysta z auta, a do tego wraz z partnerką posiada też miejskiego Opla Corsę.
Renault Espace zostało więc w tym przypadku kupione głównie z myślą o rodzinnych wyjazdach. Pierwotnie pan Michał rozglądał się za autem klasy średniej. Ale gdy w kilku modelach z nadwoziem kombi sprawdził, ile miejsca pozostaje po włożeniu do bagażnika dwóch dziecięcych wózków, zwrócił swoją uwagę na pojemniejsze samochody.
Espace czwartej generacji jest zarazem pierwszym stworzonym od podstaw przez Renault. Trzy poprzednie zaprojektowała i produkowała firma Matra. Mimo długiego rynkowego stażu Espace IV do końca produkcji był jednym z liderów w dziedzinie bezpieczeństwa. Jednak wczesne egzemplarze z silnikami wysokoprężnymi (sprzed 2006 r.) trapiło dużo usterek. Ciężko polecić jednostki 1.9, 2.2 i 3.0 dCi. Nie trzeba za to obawiać się nawet najstarszych benzynowych wersji 2.0, zarówno wolnossącej, jak i doładowanej. To świetne, trwałe jednostki.
Pomysł na zainteresowanie się Espace z dwulitrowym dieslem panu Michałowi podsunął kolega użytkujący Lagunę III z takim właśnie silnikiem. Auto miało już 160 tys. km przebiegu i było zupełnie bezproblemowe. Po obejrzeniu kilku egzemplarzy Espace pan Michał zdecydował się na sprowadzony ze Szwajcarii. Bezwypadkowy, z porządnie udokumentowaną historią serwisu i – co ważne dla nowego nabywcy – automatyczną skrzynią biegów.
Właściciel bardzo ceni sobie przestronność Espace podczas pakowania się na rodzinne podróże. Demontuje wówczas jeden z tylnych foteli. Ale jak mówi, nie jest to przyjemne, i zazdrości trochę użytkownikom kilku konkurencyjnych minivanów, w których fotele tylnego rzędu można schować w podłogę. Albo przynajmniej są lżejsze.
Gabaryty Espace mogą być dla niektórych kierowców odstraszające, ale pan Michał chwali zwrotność auta i widoczność z kabiny. Te cechy w połączeniu ze sprawnymi czujnikami parkowania sprawiają, że nawet w ciasnych miejscach Espace potrafio się odnaleźć. Szkoda tylko, że lusterka boczne są tak niewielkie.
Wysoko oceniony został też komfort jazdy. Renault dobrze tłumi nierówności i „płynie” po drodze. Ma to jednak swoją cenę. Próby szybkiego pokonywania ostrych zakrętów kończą się bardzo mocnymi przechyłami nadwozia. Ale łagodniejsze łuki na trasach szybkiego ruchu auto przejeżdża stabilnie.
Trwałość układu jezdnego okazała się niezła. Zdecydowanie więcej uwagi trzeba było poświęcić przedniej osi. Wymieniono amortyzatory, których tłumienie mieściło się w dopuszczalnej normie, ale postukiwały na nierównościach. Poza tym wymieniono wahacze i końcówki drążków. Te ostatnie dwa razy. Tylna belka to proste i trwałe rozwiązanie, ale w Espace IV generacji dość często pęka poprzeczny drążek reakcyjny. Niestety taki problem wystąpił też w tym egzemplarzu, na szczęście blisko od domu, a nie np. podczas jednego z wyjazdów do Chorwacji.
Właściciel więcej uwag ma jednak do układu hamulcowego. Espace zatrzymuje się sprawnie, ale przednie tarcze często ulegały skrzywieniu. Pan Michał zlecił nawet regenerację zacisków, ale niewiele to pomogło. Koszty serwisu układu hamulcowego podnosi też fakt, że tylne tarcze są zintegrowane z piastami. Według właściciela warto wybierać tarcze najbardziej renomowanych producentów, takie produkty znacznie rzadziej się wykrzywiają.
Następnym elementem Espace, jakiego pan Michał nie zachwala, są karty zastępujące kluczyki. Właściciel miewał problemy zarówno z otworzeniem auta, jak i odpalaniem silnika. Poleca zawsze mieć w zapasie przynajmniej jedną w pełni sprawną kartę i zabierać ją na dalsze wyjazdy.
Poza tym problemy sprawiła też pompa układu ABS. Początkowo właściciel szukał używanej części, ale obawiał się, że za chwilę problem się powtórzy. Okazało się jednak, że są specjaliści regenerujący pompy. Koszt takiej operacji wyniósł 450 zł, a używane pompy kosztują od 250 do 500 zł.
Przy 210 tys. km przebiegu pojawił się kłopot – auto zaczęło tracić moc. Początkowo jedynie na moment, ale problem się nasilał. Na początku Espace trafiło do mechanika, do którego było blisko. Ten po odczytaniu błędów umył zawór EGR. Po tym pojawiły się nowe błędy, więc mechanik stwierdził, że winny jest układ elektryczny. Wymienił akumulator i alternator. Skutki były żadne.
Espace trafiło do polecanego specjalisty od aut francuskich. Ten od razu stwierdził, że mycie zaworu EGR w przypadku tego silnika prawie nigdy nie przynosi rezultatów. Zaczęto od wypalenia filtra FAP, bo – jak się okazało – był zapchany. Oczyszczono kolektor dolotowy, wymieniono na nowe zawór EGR i przepływomierz. To skutecznie zakończyło problemy. Nie pierwszy raz potwierdza się zasada, że lepiej od razu jechać do lepszego „speca”. Nawet jeśli jest droższy.
Przestronna, mocno przeszklona kabina i ascetyczna tablica przyrządów robią, mimo wieku Espace, niezwykłe wrażenie. Do umieszczonych centralnie zegarów czy paneli klimatyzacji na drzwiach można się przyzwyczaić, ale ukryte w schowku na środku radio to niezbyt funkcjonalne rozwiązanie.
Plastiki w kabinie nie są zbyt szlachetne, po niektórych widać już wiek. Ale na nierównościach w kabinie jest cicho. Niestety foteli drugiego rzędu nie chowa się w podłogę. Do tego trzeba mieć sporo siły, żeby je wyjąć. Dobre okazuje się wyciszenie kabiny. Mimo sporej kubatury wnętrze Espace latem można szybko schłodzić, zimą w tym egzemplarzu pomaga Webasto.
Oszczędna konsola nie rozprasza kierowcy, ale intuicyjność obsługi jest dyskusyjna.
Siedzi się wysoko, fotele nie są mocno wyprofilowane, ale obszerne.
Siedziska w drugim rzędzie mogłyby być dłuższe. Trwała tapicerka.
Panel sterowania klimatyzacją na drzwiach nie jest uciążliwy w obsłudze, ale nie wszystkim przypadnie do gustu.
Bagażnik maksymalnie pomieści 3050 l, podłoga jest zupełnie płaska.
Nie warto wrzucać wszystkich silników z oznaczeniem dCi do jednego worka. Jednostka 2.0 (M9R) cieszy się dobrą opinią. Na problemy narażone są jedynie egzemplarze, w których olej wymieniano co 30 tys. km. W większości Espace z tym silnikiem nie ma problemów z trwałością układu napędu rozrządu (pracuje tutaj łańcuch).
Dynamika najmocniejszej wersji 2.0 dCi jest wystarczająca dla rodzinnego vana. Spalanie w olbrzymim stopniu zależy od stylu jazdy. Wyraźnie rośnie przy większych prędkościach na autostradach. Kultura pracy jest niezła, wyciszenie też, silnik szybko się nagrzewa.
| Dane techniczne | 2.0 dCi |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1995 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 173 KM/3750 |
| Maks. moment obrotowy | 360 Nm/1750 |
| Osiągi (dane producenta) | |
| Prędkość maksymalna | 204 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 8,2 l/100 km |
Już od lat auta francuskie uchodzą za należące do najlepiej zabezpieczonych przed korozją na rynku, więc nie spodziewaliśmy się niczego niepokojącego. Ale Espace zrobiło jeszcze lepsze wrażenie, niż zakładaliśmy. Płyta podłogowa, progi, elementy układu jezdnego – wszystko wygląda jak w trzy razy młodszym aucie. Zawieszenie nie ma luzów. Znaleźliśmy jednak ślady wycieku oleju, wstępna diagnoza wskazuje na uszczelniacz od strony skrzyni. Diagnostyka elektroniczna też wypadła dobrze.
Zabezpieczenie antykorozyjne robi duże wrażenie. Nigdzie na podwoziu nie ma śladów rdzy.
Belka tylnego zawieszenia to rozwiązanie trwałe, ale po latach w Espace pękają drążki reakcyjne.
Hamulce są tu mocno obciążone, dlatego trzeba dbać o stan zacisków i lepiej nie oszczędzać na tarczach.
Wyciek oleju na razie jest niewielki. W przeszłości uszczelniano już w tym aucie pokrywę zaworów.
Wydech tak jak w większości diesli z ostatnich piętnastu lat wystarczy pewnie na całe życie tego samochodu.
Podwieszane koło dojazdowe jest narażone na czynniki atmosferyczne. Raz do roku warto je skontrolować.
Jednostka napędowa zasługuje na bardzo wysoką ocenę. Dotąd oryginalne są wtryskiwacze i turbosprężarka, a zużycie oleju jest nieduże. Bezproblemowy okazał się napęd rozrządu (łańcuch). Czasami dochodzi jedynie do wycieków. Za to trwałością w tym ciężkim aucie nie grzeszy układ hamulcowy, przeciętne jest przednie zawieszenie. Psują się karty i ich gniazdo w aucie. Automatyczna skrzynia Jatco jest z kolei bezproblemowa, trzeba w niej tylko zmieniać olej.
Zawór EGR czasami się tu psuje. Warto regularnie kontrolować zapełnienie filtra FAP.
Tarcze w ciężkim Espace mają sporo do roboty.
Automatyczne skrzynie Espace należą do trwalszych konstrukcji na rynku.
Karty zastępujące kluczyki potrafią płatać figle. Nie otwierają auta, albo nie widzi ich kieszeń dokująca. Warto mieć zapasową.
Foteli nie można schować w podłodze, trzeba je wyjąć, jeśli chce się uzyskać płaską powierzchnię.
Tę generację produkowano aż 12 lat, stąd duży rozrzut cen. Poszukiwane wersje benzynowe to jedynie 1/3 ofert. Czasami można natknąć się na 3.5 V6, ale nie są one są droższe niż lubiane 2.0 turbo. Wersje benzynowe często mają LPG. Diesle 1.9, 2.2 i 3.0 bardzo trudno sprzedać.
| Orientacyjne ceny rynkowe (w zł) | |
|---|---|
| Ceny | Na co można liczyć? |
| 7000-10 000 | Niepolecane diesle 1.9 oraz 2.2 dCi lub benzynowe wersje 2.0 ze sporymi przebiegami. |
| 17 000-22 000 | Dobry budżet na udane benzynowe 2.0 turbo z bogatym wyposażeniem z lat 2007-2009. |
| 30 000-40 000 | Roczniki 2013-2014, sporo najmocniejszych wersji 2.0 dCi z automatycznymi skrzyniami. |
| Najważniejsze czynności serwisowe | |||
|---|---|---|---|
| Data | Przebieg | Opis czynności | Koszt |
| 1.12.2014 | 114 000 km | Wymiana pogiętych przednich tarcz i klocków hamulcowych. | 920 zł |
| 1.03.2015 | 131 000 km | Naprawa jednej z kart pełniących funkcję kluczyka. | 200 zł |
| 1.01.2016 | 144 000 km | Wymiana przednich tarcz i klocków hamulcowych. Tarcze znowu były pogięte i biły przy hamowaniu. Najpierw je przetoczono, ale problem powrócił. Przy okazji wymiany na nowe zregenerowano wszystkie zaciski hamulcowe, wymieniono płyn hamulcowy. | 1700 zł |
| 1.11.2016 | 152 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, oleju w skrzyni automatycznej, filtrów. Wymieniono też koło pasowe i pasek osprzętu. | 2340 zł |
| 1.02.2019 | 189 000 km | Naprawa czytnika kart i jednej z kart systemu bezkluczykowego. Wymieniono też obudowy kart. | 600 zł |
| 1.12.2019 | 201 000 km | Wymiana przednich wahaczy, sworzni, amortyzatorów i końcówek drążków kierowniczych. | 2100 zł |
| 1.09.2020 | 210 000 km | Problem braku mocy. Wyczyszczono przepływomierz i zawór EGR. Nie przyniosło to rezultatu, pojawiły się następne błędy. Mechanik stwierdził, że przyczyną są problemy z napięciem. Wymieniono alternator i akumulator, ale niczego to nie poprawiło. | 1400 zł |
| 1.10.2020 | 211 000 km | Następny serwis wymienił zawór EGR, przepływomierz i wypalił w trybie serwisowym FAP. Oczyszczono też kolektor dolotowy z nagaru. Problemy natychmiast zniknęły. | 2400 zł |
| 1.04.2021 | 219 000 km | Wymiana pękniętego drążka reakcyjnego tylnej osi. | 850 zł |
| 1.12.2021 | 224 000 km | Wymiana klocków hamulcowych na przedniej osi oraz tarcz i klocków na osi tylnej (tylne tarcze są zintegrowane z piastami). | 1100 zł |
| 1.08.2022 | 231 000 km | Regeneracja pompy ABS-u. | 450 zł |
| 1.02.2023 | 237 000 km | Wymiana oleju w automatycznej skrzyni. | 650 zł |
| Suma wydatków | 14 710 zł | ||
Komfortowy i przestronny minivan (rozstaw osi 308 cm), co dla niektórych ważne – z odsuwanymi tylnymi drzwiami. Od 2011 do 2014 sprzedawany w Europie jako Lancia, w USA był też oferowany jako Volkswagen Routan. Fotele tylnych rzędów chowają się w podłogę. Diesel 2.8 nie jest zły, ale benzynowe V6 dobrze współpracują z LPG i mogą być tańsze w eksploatacji. Zdarzają się problemy z automatycznymi skrzyniami biegów.
Ta generacja nie ma już nic wspólnego z Volkswagenem Sharanem. Galaxy może mieć 5 lub 7 miejsc. Uchodzi za całkiem bezawaryjny model i na tle innych vanów dobrze się prowadzi. Najpopularniejsze są 2-litrowe diesle. I dobrze, to udane jednostki. Nie oferowano w Galaxy doładowanego pięciocylindrowego silnika benzynowego Volvo. Ten można znaleźć tylko w spokrewnionym, bardziej dynamicznym S-Maxie.
Dużego minivana Renault można już kupić naprawdę tanio. Nie jest ideałem pod względem funkcjonalności, ale oferuje przestronność, świetny komfort jazdy i udane skrzynie automatyczne. Do tego nie ma problemów blacharskich. Warto tylko pozostać przy opisywanej wersji wysokoprężnej lub wybrać odmiany benzynowe.
