Serwis pod patronatem magazynu
Diagnostyka komputerowa pozwala nie tylko na wychwycenie usterek – oferuje także szereg innych funkcji. Im bardziej fachowy (i droższy) sprzęt – tym więcej możliwości. Ale nawet przy użyciu tanich i prostych w obsłudze urządzeń można samodzielnie sprawdzić błędy i parametry pracy wielu podzespołów.
Pierwsze uniwersalne gniazda diagnostyczne OBDII (On Board Diagnosis 2. generacji) pojawiły się w samochodach w 1996 r. Od tego czasu rozpoczął się intensywny rozwój elektronicznej diagnostyki samochodowej. Wcześniej każdy z producentów rozwijał swoje własne systemy i nie były one ze sobą w żaden sposób kompatybilne.
Wprowadzony standard przyniósł nową jakość: wszystkie auta muszą mieć to samo gniazdo, kody usterek związanych z emisją spalin są wspólne dla wszystkich, a do wymiany danych mają służyć ustalone, standaryzowane protokoły. Rozwiązanie okazało się genialnym posunięciem, bo umożliwiło sprawdzanie podstawowych usterek silnika za pomocą uniwersalnych urządzeń.
Najprostsze, osiągalne już za kilkadziesiąt złotych testery pozwalają tylko na odczyt uniwersalnych kodów awarii silnika w samochodach nieposiadających sieci CAN.
Nieco bardziej zaawansowane interfejsy można połączyć z komputerem lub smartfonem, pozwalają w autach z siecią CAN nie tylko odczytać podstawowe błędy silnika, ale i obejrzeć sygnały z czujników (np. temperaturę, obroty czy chociażby kąt uchylenia przepustnicy lub napięcie sondy lambda).
Zaawansowane testery diagnostyczne, bardzo często przeznaczone do współpracy z laptopem (ceny od ok. 2000 zł), pozwalają nie tylko odczytywać błędy, ale i zmieniać niektóre ustawienia fabryczne.
Dla osób bez doświadczenia w komputerowej diagnostyce zaskoczeniem może być forma wyświetlanych komunikatów. Raczej nie ma mowy o jawnym podaniu źródła usterki. Zazwyczaj są to komunikaty typu „zbyt niskie ciśnienie doładowania”, co może wskazywać równie dobrze na awarię czujnika ciśnienia, uszkodzoną turbosprężarkę lub... poluzowaną opaskę przewodu intercoolera.
Nierzadko wyświetlają się wyłącznie dane liczbowe – numery błędów (np. błąd 573) lub wartości liczbowe (np. -0,68). Osoba, która nie ma doświadczenia w tej kwestii, będzie skazana na obsługę podstawowych funkcji – np. kasowanie błędów lub inspekcji serwisowej.
Do pełnej diagnostyki niezbędna jest fachowa wiedza. W ostateczności można sobie radzić, wpisując kod błędu i markę samochodu do wyszukiwarki internetowej. W przypadku popularnych modeli to skuteczna metoda.
Komputery diagnostyczne można podzielić na kilka grup. Te wykorzystywane profesjonalnie mogą być niezależnymi, wyposażonymi w wyświetlacz urządzaniami, które za pomocą gniazda OBDII łączą się z układami diagnostycznymi samochodu. Takie testery mają wgrane oprogramowanie i obsługuje się je za pomocą dotykowego wyświetlacza.
W innych przypadkach z systemami auta łączy się tzw. interfejs diagnostyczny (na zdjęciu), który musi być połączony z komputerem (kablem lub bezprzewodowo), na którym jest zainstalowane specjalne oprogramowanie. W tym przypadku kupujący otrzymuje interfejs i oprogramowanie.
Istnieją też tańsze interfejsy do gniazd USB, które za pomocą łączy Bluetooth lub Wi-Fi łączą się ze zwykłymi smartfonami z zainstalowanymi aplikacjami diagnostycznymi.
Od ponad 15 lat samochody wyposażone są w system autodiagnostyki zwany OBDII. W układach elektrycznych podzespołów pojazdów znajdują się czujniki, które monitorują na bieżąco parametry ich pracy. Kiedy odnotują przekroczenie ustalonych wartości, zapisują tzw. błąd, a na zegarach auta wyświetla się odpowiednia kontrolka, np. check engine. Dzięki testerom diagnostycznym można połączyć się z systemem OBDII samochodu i odczytywać bieżące parametry pracy podstawowych podzespołów – w przypadku urządzeń profesjonalnych ze wszystkich elektronicznych modułów w aucie, w tańszych produktach jest to zwykle ograniczone do silnika, ewentualnie automatycznej skrzyni biegów.
Koszt nowego – ok. 100 tys. zł. Jest przeznaczony do pracy w serwisach autoryzowanych oraz wyspecjalizowanych w konkretnej marce.
Koszt nowego – ok. 8 tys. zł. Jest przeznaczony do prac w serwisach wielomarkowych.
Koszt: od 150 do 1000 zł. Najtańsze to tylko „kasowniki błędów”. Droższe umożliwiają przeprowadzenie szerszej diagnostyki, choć – w zależności od modelu – w mniej lub bardziej ograniczonym zakresie. Z wyjątkiem testerów przeznaczonych do aut z grupy VW – zazwyczaj nie ma możliwości wykonywania adaptacji modułów, np. po wymianie podzespołów.
Koszt aplikacji: 15-30 zł. Trzeba kupić także interfejs (40-100 zł), który będzie transmitował dane z gniazda EOBD w aucie do smartfona – musi obsługiwać przesyłanie danych (Bluetooth lub Wi-Fi w przypadku Androida oraz Wi-Fi w iOS).
Urządzenia diagnostyczne łączą się z elektronicznymi modułami auta poprzez złącze OBD, pierwszym krokiem jest więc jego lokalizacja. Interfejsy z wyświetlaczem pobierają z tego gniazda także zasilanie. Urządzenie musi być kompatybilne z magistralą danych zainstalowaną w badanym samochodzie. W starszych modelach były to instalacje bez sieci CAN, w nowszych mamy protokół CAN, a w autach najnowszych – np. UDS. Zwykle testery obsługują różne systemy.
Łączenie poprzez gniazdo OBD: niezależnie od stopnia zaawansowania interfejsu – tak samo podłącza się moduł do smartfona, jak i profesjonalny komputer.
Zwykle sprawdzanie auta zaczyna się od wyboru modelu, włącznie z typem silnika i datą produkcji.
Komputery mają do wyboru różne funkcje, np. sprawdzanie błędów czy parametrów pracy.
Bardziej zaawansowane urządzenia pozwalają na sprawdzenie wszystkich głównych podzespołów auta.
Zmiany parametrów pracy auta można obserwować podczas jazdy. Łatwiej znaleźć odchyłki od normy.
Najtańsze urządzenia diagnostyczne oraz aplikacje na telefon pozwalają na sprawdzenie przede wszystkim silnika, niekiedy także w pewnym zakresie automatycznej skrzyni biegów. Chodzi tu przede wszystkim o wykrycie błędów i ich skasowanie z pamięci sterowników, ewentualnie usunięcie przypomnień o przeglądach. Na tym jednak nie kończą się możliwości diagnostyki.
Aby sprawdzić działanie innych elementów samochodu, takich jak systemy ABS, ESP, układ poduszek powietrznych, klimatyzacja itp., potrzebne są urządzenia profesjonalne, z uwagi na swoją cenę będące na wyposażeniu warsztatów. Badaniu podlegają bardzo często także elementy dodatkowe – np. regulowane zawieszenie, oświetlenie ksenonowe czy czujniki parkowania.
Nie każdy, nawet zaawansowany, komputer diagnostyczny obsłuży wszystkie samochody. Często serwisy muszą być wyposażone w kilka interfejsów, pozwalających na bezbłędną diagnozę konkretnego auta – urządzenia uniwersalne mogą w ogóle nie odczytać pewnych błędów.
Nawet proste i stosunkowo tanie urządzenie pozwala m.in. na:
Tester może ujawnić niesprawność układów ABS, ESP, problemy z działaniem elektrycznego hamulca pomocniczego. W samochodach z elektrycznym układem wspomagania kierownicy tester sprawdzi działanie czujników skrętu, kalibrację całego układu, stan elektrycznego wspomagania. Błędy związane z układem kierowniczym często wskazują na powypadkową przeszłość auta. Dobre testery ujawniają nie tylko ogólne błędy ABS, ale także wskazują konkretną lokalizację usterki (np. uszkodzony czujnik).
Jeśli na desce rozdzielczej świeci się kontrolka poduszek powietrznych, tester „odpowie” na pytanie, czego tak naprawdę dotyczy problem. Czasem jest to zużyta taśma poduszki w kierownicy, czasem – wystrzelone napinacze czy poduszki.
Pod ogólnym hasłem „komfort” kryje się w zasadzie całe wyposażenie pojazdu – począwszy od klimatyzacji, sprzętu audio czy automatyki sterowania zamykaniem szyb po działanie radioodtwarzacza czy nawigacji. Testerem można także sprawdzić stan oświetlenia ksenonowego i czujników parkowania.
Niektóre testery umożliwiają nie tylko odczyt danych, ale także korektę pewnych ustawień lub adaptację nowo zamontowanych podzespołów. Amatorzy bez doświadczenia powinni się od tych zakładek w menu trzymać z daleka, ponieważ można za ich pomocą nieświadomie zepsuć samochód.
Najprostsze czynności – odczyt i kasowanie błędów lub przypomnień o przeglądach – to koszt rzędu 30-50 zł. Część serwisów liczy osobno za każdą grupę (silnik, skrzynia biegów itp.). Wyższe stawki, rzędu 100-200 zł, pobierane są za kodowanie oraz adaptację modułów lub są wliczane w cenę wymiany podzespołów. Podobne stawki obowiązują przy pomiarach dynamicznych, w czasie jazdy.
Komputer diagnostyczny w większości przypadków nie daje prostych odpowiedzi na pytania o źródło usterek – informacje podawane są w formie kodów lub odczytów parametrów, które należy właściwie zinterpretować. Do tego potrzebne są specjalistyczna wiedza i informacje pozwalające skonfrontować uzyskane wyniki z poprawnymi wartościami. Nie zawsze uda się to zrobić we własnym zakresie.
Sprzęt za kilkadziesiąt czy kilkaset złotych pozwoli na ustalenie kodów błędów zapisanych w pamięci sterowników (głównie silnika) i ewentualne ich usunięcie. Bardzo często będziemy mogli także sprawdzić parametry pracy wielu podzespołów pojazdu w czasie rzeczywistym. Podstawowe urządzenia są przy tym bezpieczne w użytkowaniu – nawet niedoświadczona osoba nie jest w stanie wprowadzić zmian, które mogą skutkować wadliwą pracą badanego elementu. Dużo większe możliwości ma sprzęt profesjonalny, wymaga jednak doświadczenia w obsłudze, zmiana niektórych parametrów może zakłócić działanie pojazdu.
