Serwis pod patronatem magazynu
Zdalne aktualizacje OTA zmieniają dziś samochody w urządzenia rozwijające się przez cały cykl życia. Podczas gdy BYD potrafi wprowadzać setki poprawek rocznie, producenci z Europy, Japonii czy USA wciąż działają w swoim tempie. Różnica zaczyna być coraz bardziej widoczna.
Coraz więcej współczesnych samochodów osobowych zapewnia możliwość zdalnych aktualizacji. W ten sposób można poprawić m.in. zabezpieczenie przed hakerami, optymalizację procesu ładowania elektryków czy działanie systemów wsparcia.
Aktualizacje OTA zazwyczaj odbywają się automatycznie. System najpierw sprawdza dostępność nowej wersji na serwerze, potem pobiera ją w tle, weryfikuje, a następnie instaluje. Rola człowieka sprowadza się głównie do zatwierdzenia procesu na centralnym ekranie.
Według danych przywołanych przez Nikkei Asia, pod względem liczby aktualizacji dominują Chińczycy. BYD w 2025 roku udostępnił około 200 aktualizacji OTA w swojej gamie modeli. Także w tym roku nie zwalnia tempa.
W połowie lutego BYD udostępnił już czwarte uaktualnienie OTA dla zaprezentowanego w kwietniu 2025 r. sedana Han L, czyli jednego z flagowych modeli rodziny Dynasty. Pakiet wprowadza przede wszystkim ulepszone systemy wsparcia kierowcy, oparte na sztucznej inteligencji.
Do aktywnych graczy należą też Aito oraz Leapmotor. Nissan również próbuje przyspieszyć, a jego elektryczne N7 (na razie oferowane wyłącznie w Chinach) otrzymało pierwszą aktualizację już dwa miesiące po debiucie, w efekcie odblokowane zostały nowe aplikacje i możliwości obsługi głosowej.
Dla porównania Tesla w całym 2025 roku udostępniła 16 głównych aktualizacji OTA. Toyota zakończyła go z wynikiem 8, a Volkswagen tylko 5 razy w ciągu ostatnich 12 miesięcy odświeżał zdalnie samochody swoich klientów.
Technologia OTA zerwała z dawnym rytmem rynku, w którym na większe zmiany trzeba było czekać do liftingu albo kolejnej generacji danego modelu. Teraz poprawki, nowe funkcje i usprawnienia mogą trafiać do auta w trakcie jego całego cyklu życia.
To podejście działa szczególnie dobrze tam, gdzie producent kontroluje więcej elementów całego ekosystemu. W przypadku BYD-a chodzi o pionowo zintegrowany model rozwoju, obejmujący własne projektowanie półprzewodników, systemów operacyjnych i podzespołów.
Pozwala to na szybsze wdrażanie zmian oraz ułatwia utrzymanie spójnego działania auta po kolejnych aktualizacjach. Zachodni producenci nadal próbują dojść do podobnego poziomu, ale wciąż nie potrafią dogonić Chińczyków.
Duża liczba aktualizacji brzmi efektownie, ale za każdą z nich stoją koszty przygotowania, testów i wdrożenia. Z punktu widzenia klienta to korzystne, ponieważ auto może dłużej pozostać technologicznie aktualne i lepiej trzymać wartość.
W Chinach aktualizacje są zazwyczaj darmowe, co ogranicza możliwość bezpośredniego zarabiania na oprogramowaniu. Dlatego branża coraz częściej patrzy w stronę modeli abonamentowych, znanych już z rynku usług cyfrowych.
Xpeng rozważa sprzedaż bardziej zaawansowanych poziomów jazdy autonomicznej, jako dodatkowej usługi. Byłoby to zbliżone do strategii Tesli, która już wcześniej postawiła w Ameryce Północnej na subskrypcję Full Self-Driving.
Chińskie marki traktują samochodowe oprogramowanie jak produkt technologiczny, który rozwija się stale, a nie od czasu do czasu. Dla tradycyjnych producentów oznacza to jednak coraz większe wyzwanie.
Dziś nie wystarczy już bowiem sprzedać auto i liczyć, że kolejne nowości klient zobaczy dopiero przy zmianie modelu. Trzeba działać tu i teraz. Tak jak robią to Chińczycy.
