Serwis pod patronatem magazynu
Jak to jest z tymi hybrydami? Swoje stanowisko właśnie przedstawili ekolodzy, według których nie są one tak „zielone”, jak wydaje się wielu kierowcom, którzy ostatnio coraz częściej rezygnują z aut o konwencjonalnym napędzie. Ba, nawet spowalniają przechodzenie świata na „elektryki”.
Samochody hybrydowe z roku na rok znajdują coraz więcej zwolenników, czego odzwierciedleniem są statystyki sprzedaży w krajach Unii Europejskiej. W trzecim kwartale tego roku konwencjonalne hybrydy stanowiły 20,7% wszystkich modeli, jakie wyjechały z salonów, natomiast plug-iny, a więc z możliwością ładowania baterii z zewnętrznego źródła prądu – 9,1%. Blisko 40% to modele benzynowe, 17,6 wysokoprężne, a 9,8% – w pełni elektryczne.
Konwencjonalne hybrydy są znacznie tańsze niż pojazdy na prąd, ale bezemisyjnie pokonują jedynie niewielkie dystanse. Z kolei plug-iny potrafią przebyć nawet kilkadziesiąt kilometrów na samym silniku elektrycznym, jednak w momencie, gdy ich ciężki akumulator trakcyjny ulegnie rozładowaniu, wożą ze sobą dużo zbędnych kilogramów, co mocno podbija średnie, homologacyjne zużycie paliwa, często określane na poziomie mniejszym niż 2 l/100 km.
Ale giganci motoryzacyjni, jak Toyota, Stellantis, czy Hyundai-Kia, stawiają na modele hybrydowe, m.in. dlatego, że pomagają one im spełnić unijne normy emisji dwutlenku węgla zdecydowanie niższym kosztem niż samochody elektryczne.
Według ekologów nie dość, że spowalniają przejście świata na pojazdy w pełni elektryczne, to konwencjonalne hybrydy, a więc doładowywane jedynie w czasie jazdy, wytwarzają tylko nieco mniej dwutlenku węgla niż modele z tradycyjnymi silnikami benzynowymi czy turbodieslami – takie stanowisko już w zeszłym roku przedstawił Greenpeace.
Wiele hybryd typu plug-in zostało kupionych przez firmowe floty, ale często nie mają one na swoich parkingach słupków do ładowania, przez co pracownicy nie wykorzystują ich największej zalety w postaci możliwości bezemisyjnej jazdy. Philippe Degeilh, inżynier z Ifpen – grupy badawczej zajmującej się energią, transportem i środowiskiem – twierdzi, że ludzie muszą być edukowani, jak prawidłowo korzystać z hybryd.
Według badań Ifpen konwencjonalne hybrydy emitują średnio o 12% mniej dwutlenku węgla niż podobny samochód napędzany jedynie benzyną. W mieście wartość ta wzrasta wprawdzie do 33%, ale już na autostradzie spada często niemal do zera. Plug-inami podczas codziennego użytkowania, a więc zakładającego głównie dojazdy do pracy, szkoły czy sklepu, można zbliżyć się niemal do zerowej emisji. Tyle tylko, że trzeba je systematycznie ładować.
Tymczasem samochody w pełni elektryczne według ekologów też niekoniecznie są „zielone”. Ich coraz większe akumulatory (w celu zapewnienia dużego zasięgu) wymagają olbrzymiej energii do produkcji, natomiast podczas użytkowania ważne jest, skąd pochodzi prąd do ich ładowania.
Tyle że jesteśmy skazani na hybrydy, choćby w związku z planowanym wprowadzeniem przyszłej normy Euro 7, dodatkowo ograniczającej emisję dwutlenku węgla. „Myślimy, że samochody hybrydowe zostaną z nami na długo” – powiedział agencji AFP Jim Crosbie, szef Toyota Motor Manufacturing France. Hybrydy – z wyłączeniem plug-inów – stanowią 70% sprzedaży japońskiej grupy w Europie Zachodniej.
