Serwis pod patronatem magazynu
Miłośnicy Porsche przeżywają w ostatnich dniach delikatną huśtawkę nastrojów. No bo tak: z jednej strony debiutują odświeżone GT3 oraz nowa 911 Carrera T, czyli maszynka do dawania radości, na dodatek wyposażona wyłącznie w ręczną skrzynię biegów. Z drugiej: pojawiły się dość niepokojące wiadomości na temat przyszłości 911 GT3. Zachodzi bowiem ryzyko, że już za dwa lata ten model straci jeden ze swoich największych atutów. Czyli wolnossący, wysokoobrotowy silnik 4.0. Hasło „Euro 7” – mówi Wam to coś?
Dobra wiadomość jest w tym wszystkim taka, że GT3 jako model z rynku nie zniknie. Na takie coś Porsche pozwolić by sobie nie mogło. Zła? Wolnossący silnik 4.0 będzie miał pewien kłopot ze spełnieniem europejskich norm spalin. A konkretnie – chodzi o planowane na 2026 r. Euro 7. Groźba jest dość realna, bo szef Porsche GT Andreas Preuninger w rozmowie z Autocarem zapowiedział, że przeszło 500-konny silnik 4.0 będzie musiał w związku z tym zostać wyposażony w turbodoładowanie lub w układ hybrydowy. Lub w obie rzeczy na raz.
Obecnie to jeden z zaledwie dwóch silników produkowanych przez Porsche, który nie ma ani turbo, ani nie korzysta z żadnej formy hybrydyzacji/elektryfikacji (drugi to siostrzana jednostka 4.0 znana m.in. z Caymana i Boxstera GTS). Wolnossący motor 4.0 może więc zniknąć z rynków europejskich, ale... No właśnie, ale: Europa to nie cały świat. Wcale niewykluczone, że silnik w swojej obecnej formie przetrwa np. w Stanach Zjednoczonych. Ale to na razie tylko spekulacje.
Preuninger jest jednak wytrawnym menadżerem, więc w rozmowie z Autocarem robi dobrą minę do złej gry. I mówi na przykład o tym, że ewentualny brak wolnossącej jednostki w GT3 aż tak go nie martwi (!). Jednym z rozwiązań byłoby przejście na układ hybrydowy stosowany w nowym 911 GTS. Czyli na 3,6-litrowego benzyniaka z turbo oraz silnik elektryczny zamontowany przy skrzyni biegów – łączna moc to solidne 473 KM. Preuninger podkreślił też, co jasne, że np. Ferrari stosuje z powodzeniem napędy hybrydowe i jakoś nikt tam larum wielkiego nie podnosi.
Preuninger przyznał jednak, że GT3 i GTS to dwa różne modele, wymagające zastosowania odmiennych układów napędowych. No i my też tak uważamy – gdyby miały taki sam napęd, mogłyby niebezpiecznie zbliżyć się do siebie pod względem charakteru. A tego jednak lepiej byłoby uniknąć, prawda?
Prawda. Co ciekawe, Andreas Preuninger przyznał też na koniec, że bieżąca generacja GT3 miała już pewien problem z normą Euro 6. „Obecne GT3 ją spełnia, ale aby tak się stało, musieliśmy obniżyć o jedną trzecią emisję tlenków azotu i aż o 40 proc. emisję cząstek stałych. Największym wyzwaniem było więc spełnienie norm bez turbosprężarek i elektryfikacji – wiemy, że tego właśnie klient nie chce, bo to oznacza dodatkowe kilogramy w niewłaściwej części samochodu. Czyli z tyłu. Dlatego woleliśmy skrócić przełożenie przekładni głównej, nie chcieliśmy natomiast zwiększać masy GT3 – to mogłoby zaburzyć purystyczny, sportowy charakter tego modelu”.
Poza tym, przy okazji modernizacji gamy GT3, pojawia się też wersja 911 GT3 Touring z dodatkowymi fotelami z tyłu (jest też... Isofix) – to nieco mniej hardkorowa odmiana torowego 911 GT3. Ogólnie gama GT3 przeszła delikatny retusz z zewnątrz (m.in. reflektory, szersze wloty powietrza, węższa tylna listwa świetlna) i w środku (m.in. zegary). Wolnossący silnik rozwija 510 KM, „kręci się” do 9 tys. obr./min i może być łączony z manualem lub ze skrzynią PDK.
Na razie pozostaje nam się cieszyć nowym wcieleniem Carrery T, która co prawda ma podwójne doładowanie, ale pozwala kierowcy samemu zmieniać biegi – jedyna opcja to ręczna skrzynia biegów. Moc niespełna 400 KM może i nie powala, ale jako całość Carrera T na pewno przemawia do serca każdego prawdziwego petrolheada. I przy okazji pokazuje, że doładowanie dobrze sprawdza się nie tylko w 911 Turbo S.
