Serwis pod patronatem magazynu
Skoda Fabia RS Rally 2 to efekt 15 miesięcy prac projektowych zespołu inżynierów i ponad roku jazd testowych po śniegu, lodzie, szutrze i asfalcie.
SKODA FABIA RS RALLY 2 ⇒ pojemność silnika: 1620 cm³, maks. moc: 289 KM, maks. moment obr. 430 Nm, 0-100 km/h: ok. 3,0 s
Gdy w czerwcu, po ponad dwóch latach prac, Skoda zaprezentowała następcę utytułowanej Fabii Rally 2 Evo, cały świat zachwycał się jej designem i nietypowym jak na auto rajdowe jaskrawozielonym kolorem. Niewiele jednak było szczegółów na temat jej strony technicznej, a jak jeździ, wiedziało tylko wąskie grono kierowców testowych i inżynierów. We wrześniu Fabia RS Rally 2 uzyskała wreszcie homologację FIA, a w październiku mogliśmy zasiąść na prawym fotelu nowej „rajdówki”.
Lecz zanim to się wydarzyło, zostałem zaproszony do bardzo ciasnego wnętrza Skody 200 RS, pierwszego auta czeskiej marki noszącego to dwuliterowe oznaczenie (od Rally Sport).
Prawie 50-letnie auto zrobiło niesamowite wrażenie. Moc 163 KM i zaledwie 800 kg wagi gwarantowało osiągi, których nie powstydziłyby się współczesne „rajdówki” niższych klas, a siedzisko umieszczone zaledwie kilkanaście cm nad asfaltem potęgowało uczucie prędkości. Ale clou programu miało dopiero nadejść.
Za kierownicą Fabii RS Rally 2 czekał Kris Meeke, brytyjski kierowca, z wykształcenia inżynier, który na swoim koncie ma 5 wygranych rund WRC. Bogate doświadczenie, niezwykły zmysł techniczny i szczerość okazały się dla inżynierów Skoda Motorsport skarbnicą cennych informacji i bardzo pomogły w rozwoju auta.
Po zamknięciu drzwi powoli ruszyliśmy ze stanowiska serwisowego. Spojrzałem na komputer pokładowy, wskazywał przebieg ponad 400 km oesowych. Trochę mnie to zdziwiło, bo trasa miała zaledwie 2 km. Kris szybko wyjaśnił – „to nasz piąty dzień testów”, po czym wbił „jedynkę” i powoli wyjechał na drogę.
Gdy pod kołami mieliśmy już asfalt, gwałtownie dodał gazu. Zanim zdążyłem się zorientować, że przygoda właśnie się zaczęła, „rajdówka” pędziła już na 2., a za chwilę na 3. i 4. biegu. Krótkie hamowanie i odbijamy w prawo na spadanie dość prostą drogą, która na 5. biegu ujawnia swoje zakręty. Na dole nawrót na ręcznym i do góry, ponownie 180 km/h i mocne hamowanie do prawej „90”. Gdy kończymy jazdę, jestem pod wielkim wrażeniem efektów pracy działu sportu Skody. Czas na pytania, jak im się to udało.
Jednym z kluczy do sukcesu jest silnik, którego postanowiono nie poprawiać, a zbudować od początku. „Chiński” blok motoru 1.8 zastąpił produkowany na Węgrzech 2.0 TFSI. Skrócono skok tłoka oraz powiększono o milimetr średnicę cylindra.
Nowy układ rozrządu ze zmiennymi fazami otwarcia zaworów pozwolił poprawić napełnianie i opróżnianie cylindrów oraz zwiększył elastyczność jednostki. Powietrze z nowego dolotu (stożek zastąpił płaski filtr powietrza, którego obudowa potrafiła się rozszczelniać na skutek wstrząsów) pompuje nowa turbosprężarka zapożyczona z Porsche 911 Carrera S. Sporym wyzwaniem było zaprojektowanie wydechu, gdyż część kolektora jest zintegrowana w bloku EA888.
Moc przenosi na koła 5-biegowa sekwencyjna skrzynia biegów. Seryjna Fabia urosła, dzięki czemu jej rajdowy odpowiednik uzyskał większy rozstaw osi, co pozytywnie wpłynęło na stabilność podczas jazdy. Fabia RS Rally 2 prowadzi się jak po sznurku.
Seryjne nadwozie solidnie obspawano i wyposażono w rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa. Tylną i boczne szyby wykonano z pleksiglasu, a klapy oraz drzwi z lekkich włókien. Nadwozie uzyskało niespotykaną w tej klasie aerodynamikę.
Rajdowy debiut Fabii RS Rally 2 zaplanowano na styczeń przyszłego roku.
Na początku lat 70. zespół Skody zdał sobie sprawę, że jeśli zamierza walczyć z międzynarodowymi konkurentami w wymagających rajdach, to należy pomyśleć o większym silniku niż 1300 cm3. Podjęto decyzję o opracowaniu nowego samochodu rajdowego.
Podstawą do realizacji tego ambitnego projektu była Skoda 110R Coupe z aluminiowym silnikiem S 720. Był on wyposażony w nowoczesny rozrząd z wałkiem w głowicy. Dach samochodu został obniżony o 7,5 centymetra, obniżono również przednią szybę. Dach i maskę wytłoczono z blachy aluminiowej o grubości 0,7 mm, pokrywę silnika wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Auto ważyło o 85 kg mniej niż wersja seryjna. Skrzynia biegów pochodziła z Porsche, amortyzatory od Koni, a hamulce przygotował Girling. Dzięki temu te bardzo lekkie „rajdówki” ważyły niewiele ponad 800 kg i osiągały prędkość maksymalną do 240 km/h.
