Serwis pod patronatem magazynu
Niemieckie badanie obejmujące ok. 50 tys. używanych aut elektrycznych czarno na białym pokazuje, że akumulatory trakcyjne zwykle nie tracą sprawności tak szybko, jak się tego obawia wielu kupujących. Analiza wskazuje najlepsze i najgorsze marki pod tym względem.
Badanie TÜV Nord i Carly oparto na wskaźniku SoH, czyli stanie zdrowia baterii. To kluczowy parametr pokazujący, ile użytecznej pojemności zostało po latach eksploatacji i kolejnych cyklach ładowania. Z tego względu w świecie aut elektrycznych zaczyna pełnić on rolę podobną do przebiegu w samochodzie spalinowym.
Najnowsza analiza dotyczy samochodów różnych marek i roczników, a dane sięgają nawet 2015 roku. Wnioski okazują się dość spójne. Degradacja oczywiście występuje, co w przypadku ogniw litowo-jonowych nie jest niczym niezwykłym, ale przeważnie ma przebieg stopniowy, czyli daleki od gwałtownego załamania.
Średnie tempo spadku pojemności baterii u większości badanych producentów wyniosło średnio koło 1% rocznie, z odchyleniami w zależności od modelu i sposobu użytkowania. To wynik istotny, ponieważ akumulator pozostaje najdroższym elementem auta elektrycznego, a jego kondycja wpływa zarówno na zasięg, jak i na wartość rezydualną pojazdu.
Najlepiej w zestawieniu wypadają marki Kia i Hyundai. W ich przypadku średnia pozostała pojemność akumulatora w autach mających 9 lat sięgała jeszcze około 93%. Bardzo dobre wyniki uzyskał też Mercedes – modele z 2019 roku zachowywały ponad 94% pojemności. W przypadku Smarta było to około 93,5%.
Dobrze wypadły również BMW i Mini. Pojazdy tych marek z 2020 roku także przekraczały 94% początkowej pojemności, a 11-letnie elektryczne BMW nadal utrzymywały ponad 80%.
Na drugim biegunie znalazły się starsze modele Renault i Volkswagena. W przypadku pierwszego z nich średnia pojemność akumulatora w autach z 2015 roku spadła do 72,5%, a drugiego – do około 74,6%.
Co istotne, to nadal poziom wyższy niż typowy próg gwarancyjny, który często wynosi 70%.
Analiza pokazuje też, że część producentów poprawiła sytuację w nowszych konstrukcjach. Od 2018 roku lepiej zaczęły wypadać m.in. Volkswagen oraz koncern Stellantis (szczególnie Peugeot i Citroen), co sugeruje skuteczniejsze panowanie nad tempem starzenia baterii.
Taki kierunek zmian może wynikać z postępu w kilku obszarach jednocześnie. Chodzi o chemię ogniw, zarządzanie temperaturą i sterowanie elektroniką, bo właśnie te elementy w dużej mierze decydują o trwałości całego pakietu.
W przypadku pierwszej generacji Renault Zoe różnica względem niektórych modeli Kii po 11 latach użytkowania miała sięgać niemal 20%.
Badanie przynosi jeszcze jeden ważny wniosek. Otóż nie wszystkie akumulatory fabrycznie „startują” z identycznym poziomem użytecznej pojemności. Okazuje się, że tylko Kia i Hyundai miały stale pokazywać 100% deklarowanej pojemności w nowych autach. W przypadku Tesli średnia wyniosła około 98,4%, a możliwe różnice produkcyjne miały sięgać nawet do 3%.
Badanie TÜV Nord i Carly zmienia sposób patrzenia na samochód elektryczny z drugiej ręki. Sam wiek, przebieg i historia serwisowa już nie wystarczą, bo SoH coraz bardziej staje się najważniejszym parametrem, bez którego zakup elektryka przypomina trochę jazdę po omacku.
