Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Czym żyła zmotoryzowana Polska 50 lat temu? Zaciekawienie budziło nazewnictwo kluczowych modeli na różnych rynkach, a także prosty, porządny samochód w postaci Opla Kadetta i motorower z Japonii, z którym nie mogliśmy rywalizować rodzimymi produktami. Zajrzyjmy do „Motoru” z 19 stycznia 1975 r.
Na okładce – ciągle pachnąca nowością Trasa Łazienkowska (otwarto ją w lipcu 1974 r.) i nawiązanie do 30. rocznicy wyzwolenia stolicy spod okupacji niemieckiej – 17 stycznia wojska polskie i radzieckie wkroczyły do ruin lewobrzeżnej Warszawy.
Wracając do arterii, z uśmiechem patrzy się na natężenie ruchu na niej panujące. Dziś w środku nocy na trasie spotkamy więcej pojazdów.
W numerze pisaliśmy też m.in. o kolejnych inwestycjach w zakłady Jelcza, partia zadecydowała o unowocześnianiu FSO, rozszerzono też działanie OC.
Spojrzenie na auta od nieco innej strony, dokładnie – na ich nazwy, a jeszcze bardziej precyzyjnie – na to, jak się zmieniają. W potocznym języku niemieckim na Garbusa mówiono chrabąszcz (to znaczy po przetłumaczeniu na polski, nie posądzamy Niemców o takie zdolności wymowy naszych nazw).
Następcą garbatego VW był Golf... chociaż nie wszędzie. W USA nazwa Golf nikogo nie frapowała, szukano innych określeń. Zwrócono się o pomoc do specjalisty od marketingu Doyle'a Dane'a Bernbacha (wcześniej wymyślał już slogany reklamowe dla Garbusa, np. „Tak samo brzydki jak w zeszłym roku”). Po wielu przymiarkach padło na nazwę Rabbit, czyli królik. A w Stanach powszechna jest nieco inna odmiana niż w Europie – to małe, zwinne zwierzątko z białym ogonkiem – liczono że nazwa się przyjmie. I tak zostało.
Kadett był w ówczesnej ofercie Opla jedynym modelem, który klienci kupowali z własnej woli, bez konieczności stosowania rozmaitych sztuczek handlowych. Zajmował trzecie miejsce na liście hitów sprzedaży w Niemczech, po VW Garbusie i Passacie.
W czym tkwiła tajemnica sukcesu? Samochód zapewniał ekonomiczną eksploatację, łatwość obsługi codziennej i okresowej, naprawy były proste, a wytwarzanie racjonalne. Innymi słowy było to proste auto, które miało możliwie niską cenę, ale jednocześnie zasługiwało na miano pojazdu nowoczesnego, choć oczywiście nie awangardowego. Czyli jeszcze z tylnym napędem i silnikiem z wałkiem rozrządu w kadłubie.
Polski przemysł zajmujący się produkcją jednośladów był w nieustannych tarapatach, brakowało inwestycji w podstawowe narzędzia, o projektowaniu nawet nie wspominając. Dość powiedzieć, że na naszego legendarnego Ogara z Rometu czekaliśmy do lat 80. Jego silnik 50 cm3 miał 2 KM.
Yamaha w 1974 r. zaczęła produkcję jednośladu podobnej klasy, o mocy ponad 6 KM, z obrotami użytkowymi powyżej 7000. Aby to wykorzystać, zastosowano pięciostopniową skrzynię biegów. Spalanie było spore, rzędu 4,5 l/100 km, za to osiągi znakomite. Prędkość maksymalna wynosiła... 92 km/h z kierowcą w pozycji wyprostowanej.
