Serwis pod patronatem magazynu
Ostatnia generacja Mondeo na rynku europejskim dostała niemal zupełnie nową gamę jednostek napędowych względem poprzednika. W pierwszych rocznikach wybór był jeszcze dość prosty, by nie powiedzieć, że oczywisty. Gorzej po liftingu, który miał miejsce w 2019 roku.
W piątej generacji Forda Mondeo, zaprezentowanej w 2014 r., gama silników składała się z trzech, a w praktyce z dwóch jednostek benzynowych, jednego napędu hybrydowego i czterech diesli.
Bazowy silnik stanowił 1.0 EcoBoost, który na polskim rynku występuje sporadycznie, często nie ma na sprzedaż ani jednego egzemplarza i nie warto go wybierać. Napęd jest co prawda dość żwawy jak na tę pojemność i moc 125 KM, a na trasie zadowoli się mniej niż 7 litrami benzyny na 100 km, ale to jego jedyne zalety. Często nie wytrzymuje większego przebiegu nawet w Fieście czy Focusie, a Mondeo jest znacznie cięższym samochodem.
Sensowny pod względem parametrów jest już 1.5 EcoBoost w wersjach 160 KM do 2018 r. i 165 KM po 2018 r. Gamę benzyniaków uzupełniał 2.0 EcoBoost, generujący 203 KM i 240 KM. Przypominamy, że silniki EcoBoost mają wtrysk bezpośredni i turbosprężarkę.
Wspomniany napęd hybrydowy również był zasilany silnikiem benzynowym 2.0, ale wolnossącym, z pośrednim wtryskiem paliwa, z zupełnie innej rodziny niż EcoBoost. Systemowa moc maksymalna to 184 KM, a za przeniesienie napędu odpowiadała skrzynia bezstopniowa e-CVT, konstrukcyjnie prawie bliźniacza z przekładnią Toyoty, ale nie jest to ta sama konstrukcja.
Silniki Diesla to jedyne miejsce, gdzie jeszcze można znaleźć pozostałości współpracy z PSA, ale tylko do 2019 r. W gamie były 1.6 Duratorq TDCi (pochodna DV6), w praktyce HDi, o mocy 115 KM, tylko do 2015 r., czyli de facto przez rok w produkcji. Mniejszego diesla zastąpiła zupełnie nowa konstrukcja 1.5 Duratorq TDCi (120 KM) autorskiej produkcji Forda, choć w sporym stopniu bazująca na wcześniejszej. Nie jest to jednak silnik bliźniaczy z 1.5 HDi, choć są pewne podobieństwa konstrukcyjne. Jednostkę tę wycofano w 2018 r. Szerzej opisywaliśmy ją w tekście poniżej.
Dłużej, bo do 2019 r. ostały się 2-litrowe diesle, również projektowane wspólnie z PSA (DW10) o mocach 150, 180 i 209 KM. Przy czym tę ostatnią jednostkę, z układem biturbo, wycofano w 2018 r.
W 2019 r. zaprezentowano nową gamę 2-litrowych diesli o nazwie EcoBlue. Od poprzedniej różni się nie tylko konstrukcją, ale i pojemnością (1995 cm³ zamiast 1997 cm³), co można łatwo sprawdzić w dowodzie rejestracyjnym w czasie zakupu. Występowały w wariantach 120, 150 i 190 KM.
Warto podzielić samochody na roczniki, bo najlepszym silnikiem w gamie jest 2.0 Duratorq TDCi, ale kupicie taką wersję wyłącznie wtedy, kiedy szukacie auta do liftingu, czyli do rocznika 2019. Alternatywę może stanowić jednostka 1.6 TDCi (do 2015 r.), a nieco gorszą – 1.5 TDCi, ewentualnie jeszcze hybryda, oferowana w całym okresie produkcji.
Problem z hybrydą jest taki, że początkowo była dostępna tylko w nadwoziu sedan z bardzo małym bagażnikiem. Baterię umieszczono pod jego podłogą i powstał wielki garb, który nie tyle zabrał przestrzeń bagażową, co po prostu zmienił jej kształt w taki sposób, że w praktyce do dyspozycji jest nieregularna, niska przestrzeń. W kombi wygląda to znacznie lepiej, bo podniesiono całą podłogę, ale tu bagażnik też jest skromny. Pojemność zmniejszyła się z 488 do 403 l.
Kolejnym problemem tego napędu jest skrzynia eCVT, która ma słabe łożyska. Cała przekładnia pozostaje trwała i bezawaryjna, ale pracując na jednym, fabrycznym oleju marnej jakości często zaczyna hałasować przy 100 tys. km. Potrzebna jest wymiana łożysk i można jechać dalej. Jeśli zareaguje się zbyt późno, cała przekładnia może wymagać wymiany, co już oznacza poważny wydatek. Niektóre części używane do niej kosztują po kilka tysięcy złotych.
Silniki benzynowe to dość ryzykowna alternatywa dla diesla 2.0 TDCi. Szczególnie 1.5 EcoBoost, pełen wad i o niskiej wytrzymałości (pęknięcia bloku). Zdecydowanie nie polecamy tego napędu w żadnej wersji, chyba że jest już po naprawie i przejechał przynajmniej kilkanaście tys. km. Warto mimo to zweryfikować zakres naprawy i stan silnika, a wartość takiego pojazdu powinna być zdecydowanie niższa. Lepszym wyborem jest 2.0 EcoBoost, choć i ten silnik miewa swoje bolączki, a blok pęka podobnie jak w 1.5 EcoBoost, tylko rzadziej. Tu jednak dostaje się coś w zamian – moc i dobre osiągi. 240-konny wariant rozpędza Mondeo w niecałe 8 s do 100 km/h.
Szukając młodszego samochodu, mamy jedynie diesla 2.0 EcoBlue. Nie jest tak dobry jak wcześniejszy TDCi. Fordowska konstrukcja z rodziny Panther jest droższa w naprawach i zawiera m.in. takie „kwiatki” jak pasek rozrządu w kąpieli olejowej. Nie musi to być złe rozwiązanie, wszak sprawdziło się w starszym silniku 1.8 TDCi, ale jest ryzykowne i należy o taką jednostkę pieczołowicie dbać. W praktyce, po zakupie auta z tym silnikiem obowiązkowo należy wymienić pasek rozrządu ze względu na ryzyko jego zużycia. Chyba że zaufamy poprzedniemu właścicielowi w kwestii serwisowania samochodu.
Podsumowując, jeśli chcecie kupić Forda Mondeo przed liftingiem, stawiajcie na diesle, w tej kolejności: 2.0, 1.6, 1.5. Benzynowe silniki tylko dla osób świadomych i gotowych na większy wydatek (ok. 10-15 tys. zł), w razie wpadki. Po liftingu w miarę bezpiecznym napędem jest 2-litrowy diesel, ale tylko ze sprawdzoną historią, nie za dużym przebiegiem i dla świadomej osoby, również gotowej na większe wydatki.
