Serwis pod patronatem magazynu
Ostatnia generacja Mondeo na rynku europejskim dostała niemal zupełnie nową gamę jednostek napędowych względem poprzednika. W pierwszych rocznikach wybór był jeszcze dość prosty, by nie powiedzieć, że oczywisty. Gorzej po liftingu, który miał miejsce w 2019 roku.
W piątej generacji Forda Mondeo, zaprezentowanej w 2014 r., gama silników składała się z trzech, a w praktyce z dwóch jednostek benzynowych, jednego napędu hybrydowego i czterech diesli.
Bazowy silnik stanowił 1.0 EcoBoost, który na polskim rynku występuje sporadycznie, często nie ma na sprzedaż ani jednego egzemplarza i nie warto go wybierać. Napęd jest co prawda dość żwawy jak na tę pojemność i moc 125 KM, a na trasie zadowoli się mniej niż 7 litrami benzyny na 100 km, ale to jego jedyne zalety. Często nie wytrzymuje większego przebiegu nawet w Fieście czy Focusie, a Mondeo jest znacznie cięższym samochodem.
Sensowny pod względem parametrów jest już 1.5 EcoBoost w wersjach 160 KM do 2018 r. i 165 KM po 2018 r. Gamę benzyniaków uzupełniał 2.0 EcoBoost, generujący 203 KM i 240 KM. Przypominamy, że silniki EcoBoost mają wtrysk bezpośredni i turbosprężarkę.
Wspomniany napęd hybrydowy również był zasilany silnikiem benzynowym 2.0, ale wolnossącym, z pośrednim wtryskiem paliwa, z zupełnie innej rodziny niż EcoBoost. Systemowa moc maksymalna to 184 KM, a za przeniesienie napędu odpowiadała skrzynia bezstopniowa e-CVT, konstrukcyjnie prawie bliźniacza z przekładnią Toyoty.
Silniki Diesla to jedyne miejsce, gdzie jeszcze można znaleźć pozostałości współpracy z PSA, ale tylko do 2019 r. W gamie były 1.6 Duratorq TDCi (pochodna DV6), w praktyce HDi, o mocy 115 KM, tylko do 2015 r., czyli de facto przez rok w produkcji. Mniejszego diesla zastąpiła zupełnie nowa konstrukcja 1.5 Duratorq TDCi (120 KM) autorskiej produkcji Forda, choć w sporym stopniu bazująca na wcześniejszej. Nie jest to jednak silnik bliźniaczy z 1.5 HDi, choć są pewne podobieństwa konstrukcyjne. Jednostkę tę wycofano w 2018 r. Szerzej opisywaliśmy ją w tekście poniżej.
Dłużej, bo do 2019 r. ostały się 2-litrowe diesle, również projektowane wspólnie z PSA (DW10) o mocach 150, 180 i 209 KM. Przy czym tę ostatnią jednostkę, z układem biturbo, wycofano w 2018 r.
W 2019 r. zaprezentowano nową gamę 2-litrowych diesli o nazwie EcoBlue. Od poprzedniej różni się nie tylko konstrukcją, ale i pojemnością (1995 cm³ zamiast 1997 cm³), co można łatwo sprawdzić w dowodzie rejestracyjnym w czasie zakupu. Występowały w wariantach 120, 150 i 190 KM.
Warto podzielić samochody na roczniki, bo najlepszym silnikiem w gamie jest 2.0 Duratorq TDCi, ale kupicie taką wersję wyłącznie wtedy, kiedy szukacie auta do liftingu, czyli do rocznika 2019. Alternatywę może stanowić jednostka 1.6 TDCi (do 2015 r.), a nieco gorszą – 1.5 TDCi, ewentualnie jeszcze hybryda, oferowana w całym okresie produkcji.
Problem z hybrydą jest taki, że początkowo była dostępna tylko w nadwoziu sedan z bardzo małym bagażnikiem. Baterię umieszczono pod jego podłogą i powstał wielki garb, który nie tyle zabrał przestrzeń bagażową, co po prostu zmienił jej kształt w taki sposób, że w praktyce do dyspozycji jest nieregularna, niska przestrzeń. W kombi wygląda to znacznie lepiej, bo podniesiono całą podłogę, ale tu bagażnik też jest skromny. Pojemność zmniejszyła się z 488 do 403 l.
Silniki benzynowe to dość ryzykowna alternatywa dla diesla 2.0 TDCi. Szczególnie 1.5 EcoBoost, pełen wad i o niskiej wytrzymałości (pęknięcia bloku). Zdecydowanie nie polecamy tego napędu w żadnej wersji, chyba że jest już po naprawie i przejechał przynajmniej kilkanaście tys. km. Warto mimo to zweryfikować zakres naprawy i stan silnika, a wartość takiego pojazdu powinna być zdecydowanie niższa. Lepszym wyborem jest 2.0 EcoBoost, choć i ten silnik miewa swoje bolączki, a blok pęka podobnie jak w 1.5 EcoBoost, tylko rzadziej. Tu jednak dostaje się coś w zamian – moc i dobre osiągi. 240-konny wariant rozpędza Mondeo w niecałe 8 s do 100 km/h.
Szukając młodszego samochodu, mamy do wyboru dwie sensowne opcje: hybrydę i diesla 2.0 EcoBlue. Przy czym obie opcje mają swoje wady. To, co może przeszkadzać w hybrydzie, już zostało napisane wyżej – to dobry wybór dla osób ceniących sobie spokój kosztem ergonomii pojazdu.
Diesel nie jest tak dobry jak wcześniejszy TDCi. Fordowska konstrukcja z rodziny Panther jest droższa w naprawach i zawiera m.in. takie „kwiatki” jak pasek rozrządu w kąpieli olejowej. Nie musi to być złe rozwiązanie, wszak sprawdziło się w starszym silniku 1.8 TDCi, ale jest ryzykowne i należy o taką jednostkę pieczołowicie dbać. W praktyce, po zakupie auta z tym silnikiem obowiązkowo należy wymienić pasek rozrządu ze względu na ryzyko jego zużycia. Chyba że zaufamy poprzedniemu właścicielowi w kwestii serwisowania samochodu.
Podsumowując, jeśli chcecie kupić Forda Mondeo przed liftingiem, stawiajcie na diesle, w tej kolejności: 2.0, 1.6, 1.5. Benzynowe silniki tylko dla osób świadomych i gotowych na większy wydatek (ok. 10-15 tys. zł), w razie wpadki.
Po liftingu w miarę bezpiecznym napędem jest 2-litrowy diesel, ale tylko ze sprawdzoną historią, nie za dużym przebiegiem i dla świadomej osoby, również gotowej na większe wydatki. Bezpieczną alternatywą dla aut w całym okresie produkcji jest hybryda.
