Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 20 z 1985 r. prezentacja nowego topowego Forda, czyli modelu Scorpio. A w niej m.in. o jego niebanalnej sylwetce (która miała swoje uzasadnienie), seryjnym ABS-ie, a także o silniku 1.8, z którym Scorpio miało być oszczędniejsze niż… Fiesta 1.1. Co jeszcze wyróżniało nowego Forda?
Jeśli wiele nowych rozwiązań technicznych pojawia się w samochodzie wysokiej klasy, nie rozstrzyga to jeszcze, w jakim kierunku potoczy się rozwój pojazdów tańszych, bardziej dostępnych i tym samym interesujących większy krąg odbiorców. Zdarzają się, choć rzadko, także sytuacje odwrotne, gdy właśnie produkt masowy wyznacza drogę postępu technicznego. Takim pojazdem wydaje się być najnowszy model Forda „średniej klasy” – Scorpio.
Samochód ten jest drugim już z rzędu Fordem o niecodziennych kształtach. Po modelu Sierra, niezbyt przychylnie przyjętym zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, styliści międzynarodowej firmy sięgnęli po nieco spokojniejsze rozwiązania, choć i tak sylwetka Scorpio odbiega znacznie od przyjętej normy europejskiej.
Przede wszystkim jest on pierwszym samochodem europejskim wykorzystującym nowe, nisko usytuowane reflektory, co w połączeniu ze szczelinowym wlotem powietrza do chłodnicy umożliwia silne pochylenie pokrywy komory silnika, z korzyścią dla aerodynamiki. Natomiast szyba przednia nie jest pochylona w tym stopniu, jak w niektórych awangardowych rozwiązaniach, nie grozi więc zbyt silne nagrzewanie wnętrza nadwozia promieniami słonecznymi.
Szyby boczne zagłębiono w ramkach w tak niewielkim stopniu, że można mówić o płynnym przechodzeniu jednej powierzchni w drugą. Najciekawsze jest wszakże rozwiązanie tylnego okna. Jest ono dzielone na trzy części – środkowe otwiera się ku górze wraz z tylną ścianą zapewniając wygodny dostęp do bagażnika, boczne zaś okna wspierają się na słupkach nie wystających ponad powierzchnię szkła.
Scorpio jest pierwszym na świecie samochodem wyposażonym seryjnie w mechanizm zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Dotychczas udoskonalenie to było związane z koniecznością sporej dopłaty. Nic więc dziwnego, że pojawiało się tylko w samochodach najdroższych, a i to jedynie w części sprzedawanych pojazdów. Ford w wyniku ścisłej współpracy z wytwórnią układów hamulcowych ATE, przełamał monopol Boscha i opracował uproszczony system tzw. układu ABS, spełniający wszystkie wymogi.
Do napędu samochodu służyć mogą do wyboru silniki czterocylindrowe o pojemności 1,8 oraz 2,0 dm3 (ten ostatni z zasilaniem gaźnikowym bądź wtryskiem paliwa), jak też silnik V-6 o pojemności 2,8 dm3. Moce wynoszą odpowiednio: 66 kW, 77 kW, 85 kW i 110 kW. Wszystkie jednostki napędowe mają elektroniczny układ zapłonowy, sterowany mikroprocesorem. Urządzenie to wykorzystywane jest również do włączania elektrycznego podgrzewacza przewodu ssącego, a w gaźnikowym układzie zasilania silnika 1,8 dm3 do sterowania układem wzbogacania mieszanki przy rozruchu. W efekcie mieszanka paliwa i powietrza jest znacznie uboższa niż przy systemie tradycyjnym.
Najlepszym dowodem osiągnięć w dziedzinie oszczędności paliwa jest fakt, ze Scorpio 1,8 ma niższe zużycie paliwa w teście ECE od Fiesty wyposażonej w silnik 1,1 dm3. Wynosi ono 6,4; 7,7 i 9,7 dm3/100 km. Pamiętajmy, że pojazd ten waży 1180 kg i ma długość 4,7 m.
Scorpio oferowany jest seryjnie z regulacją kierownicy, zarówno pionową jak i podłużną. Rozstaw osi 2,76 m gwarantuje sporo miejsca we wnętrzu dla wysokiego kierowcy i pasażerów.
Scorpio, tak jak i Sierra ma napęd na niezależnie zawieszone koła tylne. W dobie powszechnego przechodzenia na napęd kół przednich może się to wydawać dziwne. Ale i „stare” rozwiązanie ma szereg zalet, jak choćby lepsze pokonywanie wzniesień o śliskiej nawierzchni czy większa przydatność do holowania przyczep. Grupa potencjalnych nabywców jest więc spora.
Tekst: Adam Sierakowski; „Motor” 20/1985
