Serwis pod patronatem magazynu
Inżynierowie ADAC podsumowali wyniki testów pojazdów. Okazuje się, że mimo rosnących cen jakość ich wykonania czy wykończenia wcale nie rośnie. Ale na szczęście nie jest to regułą.
Ceny samochodów są najwyższe od lat. Wiele miejskich aut startuje z pułapu ok. 60 tys. zł, a na zakup nowego, rozsądnie wyposażonego auta kompaktowego i to wcale nie z najmocniejszym, a bazowym silnikiem, trzeba przygotować ponad 100 tysięcy złotych.
Wydając tak ogromne kwoty, nie tylko można, ale wręcz trzeba liczyć na dużo w kwestii wykonania czy jakości użytych do wykończenia wnętrz materiałów. ADAC zauważa, że słowa krytyki ze strony klientów czy testujących samochody dziennikarzy nie trafiają w próżnię. Bierze je do siebie m.in. BMW, które podniosło standard wykończenia serii 1/3 oraz X1. Skok jakościowy wykonało też Renault w przypadku Zoe, a Volkswagen odświeżonemu T-Rocowi zafundował trochę miękkich i lepiej wyglądających tworzyw od dotychczasowych plastikowych „skorup”.
Volkswagen znalazł się jednak w ogniu krytyki ekspertów ADAC, którzy zauważyli, że koncern dotychczas wyznaczający standardy wykonania w poszczególnych klasach zaczął oszczędzać. Redukcję kosztów produkcji uzyskano m.in. w A3 poprzez mniej pieczołowite wykończenie drzwi oraz użycie gorszych plastików. Golf VIII stracił m.in. siłownik maski i tapicerowanie detali. Szczególnie skrytykowano nowego Mercedesa klasy C. W ocenie ADAC to już nie miniatura klasy S. W kabinie przybyło twardych i tanich tworzyw.
Oczywiście nie są to zmiany, które z miejsca dyskwalifikują dany samochód lub natychmiast rzucają się w oczy. Wręcz przeciwnie. Gra pozorów trwa w najlepsze, a osoba, która nie miała wcześniej do czynienia z nowoczesną motoryzacją, zwróci uwagę na stylizację, duże rozmiary wyświetlaczy czy efektowne nastrojowe podświetlenie.
ADAC zauważył, że to właśnie rosnący stopień skomputeryzowania pojazdów, które są w stanie samodzielnie zatrzymać się przed przeszkodą, rozpoznawać znaki, utrzymywać tor jazdy, a nawet wymieniać się informacjami w celu ostrzegania o utrudnieniach drogowych, był jednym z czynników wymuszających cięcie kosztów produkcji w innych obszarach.
Prezentujemy najwyżej i najniżej ocenione przez ADAC modele w poszczególnych klasach. Specyficzne zaszeregowanie niektórych modeli oraz system ocen, w którym 1,0 to nota najwyższa, a 5,0 – najniższa, pozostawiliśmy bez redakcyjnych zmian. ADAC podkreśla, że jakości wykonania czy użytych materiałów nie należy w żaden sposób utożsamiać z awaryjnością, która od lat jest przedmiotem dorocznych raportów ADAC.
Producenci najmniejszych aut muszą bardzo kontrolować koszty produkcji, by móc zaoferować klientom rozsądne cenowo modele. Niestety nieraz wymaga to zdecydowanych cięć.
Typowe kompakty, jak również kompaktowe SUV-y są obecnie trzonem sprzedaży na wielu rynkach. Jakość wielu modeli nie rozczarowuje, ale są też wyjątki.
Gdy za auto płaci się więcej, można też więcej wymagać w kwestii wykończenia. Rozwarstwienie między najlepszymi i najgorszymi autami okazało się relatywnie małe.
Kto na auto wydaje kilkaset tysięcy złotych, nie jest gotowy na kompromisy w kwestii wykończenia. Najgorzej wypadły modele o amerykańskich korzeniach – tam oczekiwania klientów są mniejsze.
Eksperci niemieckiego automobilklubu zauważają również, że korzenie danego modelu lub jego rynek docelowy mogą istotnie wpływać na standard wykonania. Jest tak m.in. w przypadku Volkswagena T6.1, który wywodzi się z samochodów dostawczych. Z kolei większe modele Hondy, Toyoty, Mitsubishi czy Subaru znajdują odbiorców głównie w USA, gdzie atrakcyjna cena jest dla klientów znacznie ważniejsza od miękkości tworzyw w kabinie czy ozdobienia przycisków chromowanymi detalami.
Swojego miejsca na rynku z dobrym skutkiem szukają Mazda i Volvo. Czy to już premium, czy może ponadprzeciętne auta popularnych marek? Zdania będą podzielone, ale w obu przypadkach ADAC docenił jakość wykonania czy zauważalny skok jakościowy w przypadku nowej Mazdy 3. Wśród 580 przetestowanych samochodów zauważono jakościowy skok Renault Zoe. Loty w kwestii wykończenia i wykonania swoich mniejszych modeli obniżył natomiast Hyundai.
Warto zauważyć, że w czołówce najwyżej ocenianych modeli w poszczególnych klasach nie brakuje „elektryków”. Ich ofertowe ceny są wysokie, więc klienci oczekują dużo, ale i konstruktorzy mają do zagospodarowania budżet na solidne wykończenie pojazdu. Sama produkcja aut z napędem elektrycznym nie jest bajońsko droga. Nie można zapominać, że stopień unifikacji samochodów na prąd postępuje, nie ma konieczności budowania skrzyni biegów i silnika spełniającego surowe normy emisji spalin, a do tego odpadają kwestie związane z homologacyjnym pomiarem spalania dla różnych wersji czy problem emisji dwutlenku węgla, za którego nadmiar działającym na terenie Europy koncernom grożą drakońskie kary.
Jakość wykończenia to pojemna kategoria. Eksperci ADAC brali pod uwagę m.in. szerokość szczelin między elementami nadwozia, staranność wykonania powłoki lakierniczej, także w trudniej dostępnych miejscach, wykończenie komory silnika, wykończenie i uszczelnienie drzwi, hałasy drzwi po otwarciu okna, nieosłonięte elementy metalowe w bagażniku i kabinie, widoczne śruby, źle zmontowane plastiki, ewentualne hałasy elementów wykończeniowych, niestarannie wykończone krawędzie elementów, luźno zmontowaną konsolę środkową czy przyciski i przełączniki pracujące z nadmiernym luzem.
BMW serii 3
Fiat 500
Skoda Fabia
Toyota Yaris
Nissan Leaf
Audi A3 Sportback
Hyundai i20
Volkswagen Golf
Hyundai i10
Mercedes CLA
Oczekiwania klientów czy testujących auta dziennikarzy nie idą w parze z kosztami produkcji czy walorami ekologicznymi. Wnętrze samochodu najłatwiej jest wykończyć twardymi plastikowymi odlewami (nieprzypadkowo są wszechobecne w budżetowych modelach), które są tanie i dość łatwe do przetworzenia oraz ponownego użycia. Jeżeli elementy mają być miękkie lub przynajmniej przyjemne w dotyku, proces produkcji komplikuje się. Trzeba bowiem używać spienionych tworzyw lub powlekać twarde elementy warstwą gumy bądź tapicerki z miękkim podbiciem.
Renault Zoe
Mazda 3
Nissan Leaf
BMW serii 3
Volkswagen T-Roc
Mercedes klasy C
Audi A3 Sportback
Hyundai i20
Opel Mokka
Peugeot 308
Kolejne odsłony Golfa nieprzypadkowo są uznawane za króla klasy kompaktowej – Volkswagen udowadniał, że nawet popularny model może być solidnie wykończony i z generacji na generację starał się podnosić poprzeczkę. Maksymalny pułap osiągnęła „siódemka”.
Golf VII skończył 10 lat. Czas łagodnie obszedł się z elegancko zaprojektowanym nadwoziem – auto wciąż dobrze wygląda.
Ukształtowanie przednich i tylnych lamp wzbudziło dużo emocji. Czy Golf VIII będzie starzał się równie godnie jak poprzednik?
Klasyka gatunku: eleganckie analogowe wskaźniki, prosty w obsłudze panel wentylacji z przyciskami i pokrętami.
Powiew nowoczesności – duże ekrany i dotykowe elementy do obsługi wentylacji, świateł, a nawet na kierownicy.
W „siódemce” schowek jest flokowany.
W następcy, ósmej generacji to tylko plastikowy odlew.
W starszej generacji zastosowano gazowy siłownik podtrzymujący maskę
W ósmej odsłonie modelu mamy mniej wygodną podpórkę.
W poprzedniej generacji słupki dachowe pokryte były tkaniną.
Dążąc do redukcji kosztów produkcji Golfa, Volkswagen zrezygnował z tapicerowania przednich słupków dachu.
Raport ADAC wykazał, że powierzchowność niektórych modeli staje się bardziej efektowna, ale niestety nie idzie to w parze z jakością materiałów czy starannością wykończenia.
Hyundai i20 uchodził z jedno z dojrzalszych aut miejskich – nie tylko w kwestii designu, ale też wykończenia i komfortu jazdy.
Nowa generacja i20 stała się bardziej wyrazista stylistycznie, wrażenie robi też topowa wersja N o mocy 204 KM.
Starszy model mimo mniej efektownego wyglądu miał wnętrze lepszej jakości.
Kokpit nowszego auta wygląda efektowniej, ale plastiki nie zachwycają. Jest też więcej hałasów.
Starsze auto miało eleganckie wykończenie bagażnika.
W nowszym modelu zrezygnowano z tapicerowanych boczków bagażnika na rzecz podatnych na zarysowania tworzyw.
