Honda HR-V e:HEV – TEST

Pierwsza Honda HR-V wyprzedziła swoje czasy. W roku 1999, gdy ten 4-metrowy trzydrzwiowy crossover trafił na rynek (rok później dołączyła nieco dłuższa wersja 5d), do miasta kupowało się hatchbacki, a duży prześwit charakteryzował głównie niepraktyczne „terenówki”. Honda pokazała jednak, że można zwiększyć użyteczność samochodu, nie skazując jego właściciela na niewygody czy wysokie rachunki za paliwo. HR-V nie odniosło jednak wielkiego sukcesu i w 2006 r. zniknęło z salonów, nie doczekując się następcy.

Powróciło po niecałej dekadzie, zyskując kompaktowe rozmiary, większe wnętrze i wszechstronniejszy charakter, ale gubiąc swój styl.

Czas powrotów – nadwozie

Wyjeżdżające właśnie na drogi HR-V III w dużej mierze powraca do pierwotnych założeń. Znów jest wyróżniającym się wyglądem niewysokim crossoverem – ma 158,2 cm „wzrostu”, o 2,3 cm mniej niż poprzednik, jednocześnie samochód zyskał 0,6 cm na długość (434 cm).

Nadal oferuje znaczny prześwit. W pierwszej generacji HR-V wynosił 17,5 cm, w drugiej 18,5. Obecnie to – katalogowo i faktycznie – 18,8 cm. Wynik lepszy niż w wielu „poważnych” SUV-ach.

Mimo większego prześwitu i niższego nadwozia kierowca ma tyle samo miejsca nad głową, co w poprzednim HR-V. Opadająca linia dachu sprawia jednak, że z tyłu podsufitka jest teraz o 2 cm niżej i uderzanie w nią głową grozi już przy 185 cm wzrostu. Za to nogi zmieści każdy. Nawet gdy przednie siedzenia są maksymalnie cofnięte, za i pod nimi zostaje mnóstwo miejsca na kolana i stopy.

HR-V nr 1 było autem 4-osobowym, trzecia odsłona, tak jak druga, w dowodzie rejestracyjnym ma już wpisane 5 miejsc, ale nadaje się raczej do podróży we czwórkę. Na siedzącego pośrodku kanapy czekają wyraźnie podniesiona część siedziska i szeroki tunel na podłodze.

Duża przestrzeń między obydwoma rzędami siedzeń wynika po części z tego, że tych przednich nie da się odsunąć zbyt daleko w tył. Długonogi kierowca musi się pogodzić z rozkroczną pozycją. A także z krótkim siedziskiem i niską górną krawędzią przedniej szyby. Miejsca nad głową mu jednak nie zabraknie.

Codzienne życie – wnętrze

Już pierwsze HR-V wyróżniało się liczbą schowków i ciekawych detali (kiedyś zaliczała się do nich wyjmowana popielniczka). Obecnie też nie ma problemu z rozmieszczeniem drobiazgów. Schowkom przed pasażerem i pod podłokietnikiem towarzyszy duża wnęka z przodu konsoli centralnej, nad nią jest kolejna, a z lewej strony deski rozdzielczej – jeszcze jedna.

Kieszeniom z tyłu foteli towarzyszą mniejsze, np. na smartfon. Uchwyty drzwiowe są pojemnymi zagłębieniami, a w tylnych drzwiach przewidziano uchwyty na napoje. Zawodzą za to kieszenie w drzwiach – w przednich są wąskie, a w tylnych... nie występują. To następna analogia z HR-V I.

Dzięki oryginalnym nawiewom czy klamkom kokpit wygląda całkiem ciekawie. Montaż, wykończenie, obsługa – bez uwag.

Na dosyć komfortowych przednich siedzeniach nowej Hondy mieszczą się osoby do 185-190 cm wzrostu.

Na kanapie wystarczającą przestrzeń znajdą pasażerowie mierzący do 180-185 cm. Trójce nie będzie jednak zbyt wygodnie.

Kolejną jest dobra widoczność, zapewniana przez spore, niezbyt nachylone szyby, dosyć wąskie słupki dachowe i wielkie lusterka boczne (do tego te ostatnie są teraz odsunięte od słupków).

Po drugiej odsłonie crossover Hondy odziedziczył duży atut: tylne siedzenia Magic Seats. Pozwalają one ustawić siedzisko w pionie, by zyskać mnóstwo miejsca na wysokie przedmioty. A gdy składa się oparcie, owo siedzisko opada na podłogę, stąd wyjątkowo wysoka przestrzeń ładunkowa.

W liczbach nie wygląda to już jednak tak różowo. Sam bagażnik jest po prostu mały – 335 l to wynik na poziomie miejskich aut (aż o 135 l gorszy niż u poprzednika). Maksymalna pojemność 1305 l (-228 l) też nie zachwyca. Do tego próg podniesiono z 65 do 71 cm.

Za to pokrywa w końcu unosi się na taką wysokość, że nikt nie uderzy w nią głową. W testowanej, środkowej wersji wyposażeniowej jest otwierana elektrycznie, także ruchem stopy pod zderzakiem, potrafi też zamknąć się sama, gdy właściciel odejdzie od auta.

Miastolubna – silnik, osiągi, spalanie

„Gama” silnikowa ogranicza się do jednej, hybrydowej wersji. Wykorzystuje ona silnik benzynowy i dwa elektryczne, z których jeden pełni rolę generatora. HR-V może się poruszać w 3 trybach.

Pierwszy to jazda „na prądzie”. W drugim, hybrydowym, auto napędza jednostka elektryczna, a benzynowa służy tylko do ładowania baterii – przy słabo wciśniętym gazie pracuje na stałych obrotach, po średnim wduszeniu jedzie się jak z typową skrzynią CVT, a po mocnym auto symuluje zmiany biegów. W trzecim trybie przednie koła są napędzane bezpośrednio przez silnik spalinowy (a w razie potrzeby wspomaga go „elektryk”).

W mieście zestaw ten spisuje się bardzo dobrze. Honda porusza się tu głównie w pierwszym trybie, czasem niemal niezauważalnie przechodząc w drugi. Zastrzeżeń nie budzą ani przyspieszenie, ani hałas, ani praca hamulców (mimo odzysku energii towarzyszącemu wytracaniu prędkości), ani spalanie na poziomie 5,4 l/100 km, a przy płynnym ruchu nawet o pół litra niższe.

Poza miastem HR-V odnajduje się dobrze – dopóki trasa nie wiedzie autostradą. Do 100 km/h dynamika jest niezła, odgłosy spod maski – chwilowe i niezbyt głośne, a zużycie paliwa nie przekracza 5 l na 100 km.

Jeśli jednak ktoś zechce jechać szybciej, na osiągnięcie 140 km/h będzie już musiał poczekać, godząc się z głośnym wyciem silnika podczas rozpędzania. I tylko nieco mniejszym już po osiągnięciu żądanej prędkości (to kolejna cecha wspólna z HR-V I, którego silnik w tych samych warunkach wył przy 4500 obrotów). Do tego „apetyt” silnika przy autostradowym tempie rośnie aż do 9,5 l/100 km.

Komfort na poziomie – prowadzenie, cena, wyposażenie

Pierwsze HR-V było wygodnym autem, które nie przepadało za dynamiczną jazdą. Nowy model jest bardziej zwarty i pewniej „osadzony” na drodze. Nadal wychyla się w ciasnych łukach i po gwałtownym skręcie kierownicy, ale już w zupełnie akceptowalnym stopniu. Pozostaje przy tym stabilny i przewidywalny, a kierowca może liczyć na precyzyjny, dobrze „ważący” w dłoniach układ kierowniczy. Do sportu Hondzie jest jednak daleko. Znacznie bliżej – do komfortu.

Zawieszenie bez problemów radzi sobie z większością nierówności, miękko „ląduje” za progiem zwalniającym, a w trasie nie męczy podróżnych „galopowaniem”. Za to pojedyncze uszkodzenia nawierzchni są wybierane dosyć twardo, a na starym, zniszczonym bruku nadwozie staje się niespokojne.

Bazowa odmiana Elegance za 134 000 zł oferuje sporo systemów bezpieczeństwa (jak utrzymywanie na pasie czy aktywny tempomat), dostęp bezkluczykowy, nawigację, kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, podgrzewane fotele czy felgi 18''.

Opisywana wersja Advance dokłada m.in. asystenta martwych pól, skórzaną, ogrzewaną kierownicę i częściowo skórzane siedzenia, ale kosztuje o 11 tys. zł więcej.

Honda HR-V e:HEV: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• funkcjonalna, nieźle wykończona kabina
• przyjazna obsługa
• dobra widoczność

• mały bagażnik
• fotel i miejsce na nogi nie dla bardzo wysoki kierowców
• niewygodne środkowe miejsce z tyłu

Układ napędowy

• płynna, niemal niezauważalna praca układu hybrydowego
• oszczędność w ruchu miejsko-podmiejskim

• drażniący hałas po mocniejszym dodaniu gazu
• wycie silnika i duże spalanie na autostradzie

Właściwości jezdne

• pewne prowadzenie
• stabilne zachowanie w zakrętach
• dobrze zestrojony układ kierowniczy
• przyzwoity komfort

• odczuwalne wstrząsy na krótkich wybojach
• przechyły podczas gwałtownych manewrów

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie
• dostępność kilku ciekawych pakietów stylizacyjnych
• 5-letnia gwarancja

• dosyć wysoka cena
• brak płatnych opcji – chcąc lepszego wyposażenia, trzeba dopłacić 11 tys. zł do bogatszej wersji

W najnowszym wcieleniu Honda HR-V odzyskała zagubiony w poprzedniej odsłonie styl. Do jej atutów należą też funkcjonalne, bogato wyposażone wnętrze i świetnie spisujący się w mieście napęd hybrydowy. Nie jest to jednak najlepsza propozycja dla osób ponadprzeciętnie wysokich oraz tych, które często korzystają z autostrad.

Honda HR-V e:HEV: galeria zdjęć

Wyróżnikiem przodu Hondy jest grill w kolorze nadwozia. Opcjonalnie może jednak być srebrny albo czarny (podobnie jak dach).

Gładko stylizowany crossover z dużym prześwitem (prawie 19 cm) i sporymi kołami może się podobać.

Ukryte na wysokości szyby klamki tylnej pary drzwi poprawiają wygląd Hondy, ale trudno się do nich sięga np. z zakupami w ręce.

Testowana wersja seryjnie porusza się na 18-calowych obręczach z ogumieniem w rozmiarze 225/50.

Nieźle wykończony kokpit jest łatwy w obsłudze, m.in. dzięki fizycznemu panelowi klimatyzacji (u poprzednika był dotykowy).

Boczne nawiewy Hondy oferują dodatkową funkcję rozproszonego nadmuchu wzdłuż szyby oraz „sufitu”.

Obsługa komputera i systemu audio (lewym kciukiem) oraz tempomatu (prawym) okazuje się bardzo łatwa.

Łopatkami przy kierownicy reguluje się stopień odzysku energii (a więc i zwalniania) po puszczeniu pedału gazu.

Przełącznik trybów jazdy jest między fotelami. Obok niego – „ręczny” z funkcją auto-hold zapamiętującą swoje ustawienie.

Kierowca nowej Hondy HR-V ma do wyboru trzy zupełnie standardowe tryby jazdy: Sport, Normalny oraz Econ.

Lewa część zegarów to ekran 7'' mogący prezentować typowy dla hybryd wskaźnik odzyskiwania energii i wykorzystania mocy.

Ekran zegarów może też prezentować wskazania komputera pokładowego, systemów czy przepływu energii w układzie hybrydowym.

Ekran centralny ma pokrętło głośności, przyciski Home, Back i do zmiany utworu oraz uporządkowane, polskie menu.

9-calowy główny wyświetlacz może pokazywać m.in. dużą i czytelną mapę seryjnego systemu nawigacji.

Każda nowa Honda HR-V standardowo oferuje szerokokątną kamerę cofania zapewniającą zupełnie niezłą jakość obrazu.

Wśród trzech dostępnych do wyboru ujęć ciekawostką jest wyraźny widok z góry okolicy za samym autem.

Dość nisko montowane fotele są wygodne i nieźle wyprofilowane. Ale też małe, oparcia ustawia się skokowo, a podpórki lędźwiowej brak.

Mnóstwo miejsca na nogi. Nad głową – do 185 cm wzrostu. Dwie dotykowe lampki dobrze oświetlają wnętrze.

Atut wielu Hond: kanapa Magic Seats. Podniesienie siedziska pozwala przewieźć np. nieduży regał czy doniczki z tujami.

Osoby jadące w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobne nawiewy, dwa wejścia USB oraz dosyć obszerną wnękę.

W tylnych drzwiach nie ma kieszeni, ale są miejsca na napoje, a uchwyty do zamykania drzwi przyjęły formę niedużych wnęk.

Bagażnik ma tylko 335 litrów pojemności (z wnęką pod dnem), ale oferuje haczyk i został porządne oświetlony.

Dzięki sprytnej kanapie po złożeniu tylnych oparć zyskuje się bardzo wysoką przestrzeń ładunkową z płaską podłogą.

Pod dnem bagażnika wygospodarowano głęboki schowek. Rozmieszczenie drobiazgów ułatwiają też wnęki po bokach.

Pod maską silnik 1.5 i-VTEC (pracujący w cyklu Atkinsona) oraz dwa elektryczne. Systemowa moc: 131 KM, moment: 253 Nm.