Land Rover Defender 110 D250 XS Edition – między „terenówką” a SUV-em | TEST

To już piąty rok obecności aktualnej generacji Land Rovera Defendera na rynku. W tym czasie stylizacja jego nadwozia i wnętrza zupełnie się nie zestarzały, co świadczy o tym, że to bardzo udany projekt, zapowiadający się na ponadczasowy.

Ale czy sensowny? Czy zamiana surowej „terenówki” w terenowego SUV-a była słuszna? Decyzje klientów wskazują, że jak najbardziej. Podczas gdy poprzedni, czysto terenowy Defender w ostatnich latach sprzedaży był swoistym dodatkiem do gamy, znajdował w Europie nie więcej niż 1300 nabywców rocznie, nowy zamknął ubiegły rok z wynikiem na poziomie 25 tys. sztuk i stał się najpopularniejszym modelem marki na naszym kontynencie.

Testujemy przebój Land Rovera w wariancie nadwoziowym 110, czyli środkowym (są jeszcze krótszy i dłuższy), z 3-litrowym dieslem oraz wyposażeniem XS Edition.

Funkcjonalność, prowadzenie – superwszechstronny

Opisywana wersja wyposażeniowa wyróżnia się lakierowanymi w kolorze nadwozia dachem oraz progami i dolną częścią zderzaków. W połączeniu ze srebrnym lakierem (w XS Edition dostępna jest tylko połowa z 8 w gamie) wygląda to bardzo efektownie. Trzeba jednak przyznać, że jeszcze bardziej oddala Defendera od twardego auta terenowego, jakim był do niedawna – przy przedzieraniu się przez bezdroża praktyczniejsze są czarne plastiki.

Pomijając ten szczegół, testowana wersja różni się od innych w gamie głównie wyposażeniem. Zachowuje jednak najważniejszą zaletę nowego Defendera – wszechstronność. Oczywiście w terenie nie dorównuje dzielnością poprzednikowi, ale i tak zawstydza każdego SUV-a na rynku. Bardzo sprawny napęd w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem z regulacją prześwitu (22-29 cm) i licznymi elektronicznymi „wspomagaczami” sprawia, że na wielu szlakach główne ograniczenie stanowi strach kierowcy przed zarysowaniem np. wspomnianych zderzaków.

Przy tym Defender równie fantastycznie odnajduje się w trasie, gdzie „pneumatyka” kapitalnie dba o niezmącony komfort i zapewnia stabilność na prostej, nawet przy znacznych prędkościach. W łukach Land Rover nie jest w stanie ukryć swojej masy i wychyla się po skręcie kierownicy, ale całkiem sprawnie podąża wyznaczonym torem jazdy, nie wykazując nadmiernej skłonności do opuszczania go. W razie czego na podorędziu jest gładko wkraczający do akcji system stabilizacji, którego interwencje nie okazują się brutalne.

W niczym jednak nie pomoże, kiedy Defenderowi przyjdzie się nagle zatrzymać. Rezultaty naszych pomiarów, czyli ponad 50 m potrzebne do zatrzymania z prędkości 100 km/h, są kiepskie nawet jak na zimowe ogumienie.

* pomiary na oponach zimowych

Silniki – drogi standard

Rzędowy 3-litrowy silnik testowanego samochodu udowadnia, że w dużym SUV-ie wciąż żaden elektryczny czy hybrydowy napęd nie zastąpi diesla. Jego 249 KM to solidny standard w aucie tej wielkości (w ofercie są też diesle o mocy 200 i 300 KM, 404-konna wersja PHEV oraz benzynowe rozwijające 300, 400 i 525 KM). W zestawie z 570 Nm momentu taka moc zapewnia ponad 2,4-tonowemu kolosowi wystarczającą dynamikę niezależnie od obciążenia („setkę” osiąga w nieco ponad 8 s) – ale tylko do ok. 130 km/h, potem rozpędzanie trwa zdecydowanie dłużej.

Nieprzekraczające 10 l na 100 km średnie spalanie w takim samochodzie zasługuje na uznanie. W mieście trzeba się liczyć z wynikami na poziomie 12-15 l (w zależności od gęstości ruchu), przy 140 km/h podobnie, za to gdy podróżuje się spokojniej, do 100 km/h, Land Roverowi wystarcza zaledwie 7 l.

Ceny Defendera 110 zaczynają się od 359 800 zł, a z 249-konnym dieslem – od 386 900 zł. Testowana wersja jest jednak dalej w cenniku. Błyszczy wyposażeniem, ale kosztuje prawie 450 tys. zł.

* dostępne w innych wersjach

Land Rover Defender 110 D250 XS Edition – test: podsumowanie

• wyborny komfort, dzielność w terenie, wielkie wnętrze, obfite wyposażenie, żwawy silnik, atrakcyjny wygląd

• długa droga zatrzymania, cena

Land Rover Defender świetnie łączy cechy luksusowego SUV-a oraz „terenówki”. Niestety wystawia za to spory rachunek.