Porównanie crossoverów: Kia Stonic kontra Opel Crossland i Suzuki Vitara

Gdy Vitara, pierwotnie nieduża „terenówka” z lat 1988-1997, powróciła w 2015 r. na rynek jako miejski crossover, cieszyła się niezłym powodzeniem. Plasowała się w okolicy 5. miejsca na liście najpopularniejszych aut tej klasy w Europie, mniej więcej w połowie stawki. Potem jednak nastąpił wysyp rywali i Suzuki spadło na dalsze pozycje.

W samym 2017 r. segment powitał 5 nowych modeli, m.in. Kię Stonic i Opla Crosslanda X. Ten drugi zaraz po rozpoczęciu sprzedaży „wskoczył” na 4.-5. miejsce w rankingach, i to w segmencie liczącym już ok. 20 aut. Kia otwiera drugą dziesiątkę i niedawno wyprzedziła Vitarę.

Oblicza modernizacji

Pod koniec ubiegłego roku Stonic i Crossland X przeszły „kuracje odświeżające”. W Oplu zmiany objęły nawet nazwę, z której zniknął X, poza tym auto otrzymało m.in. przód w stylu Mokki i czarny pas między światłami z tyłu, a w nowej, widocznej na zdjęciach odmianie GS Line – także czerwoną linię nad bocznymi oknami. Rewolucja ominęła silniki, podstawę gamy nadal stanowi 3-cylindrowe 1.2. W testowanym Crosslandzie: w mocniejszej, 130-konnej wersji z automatem.

Lifting Kii był nieco szerzej zakrojony, choć z wyglądu nie zmieniła się równie mocno, co Opel – bardziej niż zmodyfikowane zderzaki w oczy rzucają się poziome paski świateł dziennych i nowe kombinacje kolorystyczne nadwozia. W środku pojawił się np. zmodernizowany system multimedialny z większym, 8-calowym ekranem. Ale najważniejsze nowości kryją się pod maską, gdzie dotarła technologia mild hybrid. Jej wsparcie otrzymał najmocniejszy, 120-konny wariant silnika 1.0  turbo. Opisywany Stonic ma właśnie tę jednostkę, połączoną z nową ręczną skrzynią z elektronicznie sterowanym sprzęgłem.

Vitara przeszła podobną drogę co Stonic, ale w dwóch krokach. Suzuki w 2018 r. delikatnie odświeżyło jej nadwozie (nowe światła, grill i kolory), a dwa lata później „zafundowało” także nowy napęd – silnik 1.4 turbo z układem mild hybrid. W testowanej Vitarze współpracujący z automatyczną skrzynią.

Przyjazna Kia

Wewnątrz najlepsze wrażenie robi Kia. W kwestii montażu (nic tu nie trzeszczy, nawet pod naciskiem), czytelności zegarów, ergonomii, łatwości obsługi czy widoczności Stonic nie ma sobie równych. W Oplu niektóre elementy („boczki” drzwi, konsola środkowa) uginają się naciśnięte kolanem, za to tylko tu zasłonięto tworzywem blachę wokół bocznych szyb, co nie jest normą nawet w większych i droższych autach. Vitara nie potrafi ukryć swojego wieku.

Stonic oferuje swojemu kierowcy najprzyjaźniejsze „miejsce pracy”. Efektowna, nieco spłaszczona u dołu kierownica wersji GT Line świetnie leży w dłoniach.

Kokpit Crosslanda niewiele ustępuje Kii. I tu, i tu zastrzeżenia budzą przyciski ukryte za drążkiem skrzyni. Duża dźwignia automatu nie porusza się po linii prostej.

Kokpit Vitary jest niezły, ale ustępuje rywalom, m.in. obsługą i jakością tworzyw (np. na drzwiach).

Choć górę jej deski rozdzielczej pokryto miękkim tworzywem, reszta plastików jest gorszej jakości niż u rywali (zwłaszcza te na drzwiach). Nie zachwyca też obsługa systemu multimedialnego, w tym dotykowa regulacja głośności.

Natomiast porównanie przestronności wygrywa właśnie Suzuki. Bo choć jego kierowca nie odsunie fotela daleko do tyłu, to i tak zmieści się, nawet gdy mierzy 195 cm. Za to Vitara wypada najlepiej tam, gdzie różnice są najbardziej odczuwalne: w drugim rzędzie, gdzie zapewnia najwięcej miejsca na nogi (pokonując Kię o 4 cm, a Opla aż o 6 cm). Do tego Suzuki ma najszersze wnętrze. Stonic i Crossland są przeciętnie przestronne, przy czym w tym pierwszym dotyczy to obu rzędów, a w drugim to wynik połączenia mnóstwa miejsca z przodu z ciasnotą z tyłu.

Kia: z tyłu – nie za dużo przestrzeni na kolana i na stopy. Wygodna kanapa.

Opel: dużo miejsca na stopy, mało na kolana. Małe drzwi nieco utrudniają dostęp.

Suzuki: dość sporo miejsca na stopy jadących z tyłu, jeszcze więcej przed kolanami.

Opel ma za to najpakowniejszy bagażnik, standardowo mieszczący 410 l. Kufer Suzuki ma mniejszą, choć wciąż niezłą pojemność 375 l, a u Kii to skromne 332 litry.

Niemiecka dojrzałość

Oba crossovery z Azji prowadzą się przeciętnie: na co dzień zupełnie wystarczająco, ale przy gwałtownych manewrach wychylają się na boki (Suzuki bardziej), a w ciasnych zakrętach ich przednie opony mają problemy z utrzymaniem zaplanowanego toru jazdy. Oczywiście w granicach rozsądku systemy dbają o to, żeby samochody nie „zboczyły z kursu”, ale ich interwencje bywają mało delikatne.

Co innego w Crosslandzie, którego ESP działa płynniej, a przede wszystkim rzadziej ma okazję, by się wykazać. Opel okazuje się wyraźnie zwinniejszy od pozostałej dwójki, chętniej podąża za ruchami kierownicy, jest najpewniejszy w szybkich łukach oraz najstabilniejszy na prostej i przy ostrym hamowaniu.

Do tego zawieszenie Crosslanda, nieco zmodyfikowane przy okazji niedawnego liftingu, zapewnia świetny komfort. Sprawnie tłumi wstrząsy i nie hałasuje na dziurach. W Vitarze na poważniejszych wybojach słychać dudnienie z okolic kół, ale drgania są tu niwelowane niemal równie dobrze co w Oplu. Z kolei gdy Kią trafi się na zniszczony odcinek drogi, trzeba się przygotować na wstrząsy (może nie gigantyczne, ale bardziej odczuwalne niż u rywali) i hałas.

Przewaga dzięki elektryce

Silnik 1.2 Turbo Opla (czyli francuski 1.2 PureTech) w momencie debiutu w 2014 r. był nowatorską konstrukcją, jedną z pierwszych powstałych na fali downsizingu, w tym porównaniu jest jednak najbardziej „konserwatywny”. Pracuje warkotliwie, ale wyróżnia się dużym zapałem już od najniższych obrotów. W parze z niezłym automatem (choć nielubiącym szybkich ruchów pedału gazu) zapewnia przyzwoity zryw (0-100 km/h: 10,3 s) przy akceptowalnym spalaniu: średnio 6,9 l/100 km.

Konkurenci „zaliczyli” już kolejny etap rozwoju napędów, czyli elektryfikację. Azjaci wyposażyli swoje modele w 48-woltowe układy mild hybrid, które wyłączają spalinowe silniki po odpuszczeniu gazu – także przy wyższych prędkościach – a w razie potrzeby momentalnie je odpalają i delikatnie wspomagają „elektryką”. Ale oba auta mają różne charaktery. Kia, ze swoim silnikiem 1.0 o najniższym momencie obrotowym w stawce (172 Nm, przy 230-235 u rywali), oferuje przeciętne osiągi: do 100 km/h przyspiesza w 11 sekund. Za to zużywa średnio tylko 5,8 l na 100 km.

A do tego imponuje harmonijną pracą, w czym pomaga jej ręczna skrzynia ze sprzęgłem typu „by wire” (bez mechanicznego połączenia z pedałem). Niektórym kierowcom jego praca może się wydać „sztuczna”, ale wiele osób doceni fakt, że dzięki elektronice auto rusza gładko nawet wtedy, gdy kierowca nie „przykłada się” do płynnej obsługi sprzęgła. W sportowym trybie można liczyć na automatyczny „międzygaz” przy redukcjach.

Większy,1,4-litrowy silnik Vitary, jedyny 4-cylindrowy w teście, nie jest aż tak oszczędny jak jednostka Kii, ale i tak zostawia w tyle Opla – średnie testowe spalanie wyniosło niezłe 6,4 l/100 km. Za to dynamiką wręcz zawstydza rywali. Przyspieszenie do 100 km/h poniżej 10 s, choć najlepsze w stawce, nie oddaje tego, jak żywiołowo Suzuki reaguje na dodanie gazu – zza kierownicy wydaje się znacznie szybsze. Automat jest sprawny, ale czasem szarpie.

Okazja z Korei

Vitara, kosztująca w testowanej wersji Elegance 104 500 zł, jest najdroższą propozycją w tym zestawieniu. Ale przynajmniej częściowo uzasadnia swoją cenę bogatym wyposażeniem standardowym, obejmującym m.in. niemal kompletny zestaw współczesnych systemów wsparcia kierowcy czy aktywny tempomat.

Crossland w odmianie GS Line kosztuje trochę mniej: 97 350 zł. Oferuje jednak najuboższą specyfikację w teście. Tylko w salonie Opla trzeba dopłacać za automatyczną klimatyzację, a nawet czujniki cofania (podczas gdy obaj rywale seryjnie mają je i z przodu, i z tyłu nadwozia).

Kia jest najtańsza – wariant GT Line kosztuje zaledwie 89 990 zł, a zapewnia jeszcze bogatsze wyposażenie niż Suzuki (po dołożeniu 2 tys. zł – także w kwestii systemów bezpieczeństwa). Owszem, Stonic trafił do testu z „manualem”, ale nawet po dokupieniu za 6000 zł automatu pozostałby najrozsądniej wycenioną propozycją z całej trójki. I ma aż 7 lat gwarancji (Opel: 2 lata, Suzuki: 3).

Pojedynek crossoverów: Kia kontra Opel i Suzuki – podsumowanie

Zwycięstwo Vitary z młodszymi rywalami udowadnia, że systematyczne modernizacje pozwalają utrzymać samochód „w formie”. Na drugim miejscu oszczędny i rozsądnie wyceniony Stonic – najlepsza propozycja dla liczących każdy grosz. Przyjemnie zachowującemu się na drodze Crosslandowi w zajęciu lepszej niż trzecia pozycji przeszkodziły napęd z „poprzedniej epoki” i nieco zbyt skąpe wyposażenie.

Kia Stonic 1.0 T-GDi MHEV 6iMT – galeria zdjęć

Fotele (jak w Suzuki) – całkiem wygodne, ale z przeciętnym podparciem.

Z tyłu – nie za dużo przestrzeni na kolana i na stopy. Wygodna kanapa.

Stonic oferuje swojemu kierowcy najprzyjaźniejsze „miejsce pracy”. Efektowna, nieco spłaszczona u dołu kierownica wersji GT Line świetnie leży w dłoniach.

Bardzo czytelny ekran między zegarami może wyświetlać m.in. przepływ energii w układzie mild hybrid.

Przemyślane menu z dużymi „przyciskami” na ekranie centralnym czyni jego obsługę wyjątkowo łatwą.

Wykończenie przypominające włókno węglowe prezentuje się nieźle i jest przyjemne w dotyku.

W GT Line kierownica jest seryjnie ogrzewana.

Skromny, 332-litrowy bagażnik z progiem 76 cm nad ziemią – oraz kilkanaście centymetrów nad podłogą. Dwa haki w burtach.

Podniesionej podłogi bagażnika nie trzeba trzymać w ręku – w górze utrzymuje ją odpowiedni haczyk.

W Stonicu imponują korzystna cena i małe zużycie paliwa, ale Kia ma też słabsze strony.

Opel Crossland 1.2 Turbo 130 A6 – galeria zdjęć

Najlepsze fotele w teście (i klasie): dobrze wyprofilowane i komfortowe.

Kierowca może regulować długość i nachylenie siedziska, a także podparcie lędźwiowe (i to dwuosiowo).

Dużo miejsca na stopy, mało na kolana. Małe drzwi nieco utrudniają dostęp.

Kokpit niewiele ustępuje Kii. Duża dźwignia automatu nie porusza się po linii prostej.

System bezkluczykowy jest dostępny dopiero od droższej o 7400 zł wersji GS Line Plus. I to za dopłatą 1500 zł.

Tak jak w Kii, zastrzeżenia budzą tylko przyciski ukryte za drążkiem skrzyni (czujniki cofania w Oplu to opcja)

Kamera cofania (tylko tu płatna) ze słabej jakości obrazem i „udawanym” widokiem 360º (tylko z tylnej kamery).

Podświetlona wnęka z gniazdami dwoma USB i 12 V oraz ładowarką indukcyjną (dostępna tylko w Oplu, za 500 zł).

Próg (74 cm) przeszkadza jak w Kii, ale kufer ma aż 410 l pojemności. Przesuwna kanapa – tylko w droższych wersjach. Dwa haki.

Wyposażony w silnik z turbo, ale bez mild hybrid Opel oferuje niezłe osiągi i akceptowalne spalanie.

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid 6AT – galeria zdjęć

Fotele (nie najgorsze) nie odsuwają się za daleko do tyłu. Przyjemna tapicerka.

Dość sporo miejsca na stopy jadących z tyłu, jeszcze więcej przed kolanami.

Kokpit jest niezły, ale ustępuje rywalom, m.in. obsługą i jakością tworzyw (np. na drzwiach).

Tak jak w Kii, automatycznie (jednym wciśnięciem) obsługuje się wyłącznie szybę kierowcy.

Także w Suzuki ekran między zegarami pozwala obserwować, co aktualnie dzieje się w układzie mild hybrid.

Niewielka kontrolka nad prędkościomierzem włącza się, gdy spalinowy silnik gaśnie podczas jazdy.

Z całej testowanej trójki tylko Vitara standardowo oferuje swojemu nabywcy aktywny tempomat.

System start-stop można wyłączyć, ale jest tak sprawny, że nie trzeba. Podobnie zresztą jak w Stonicu.

Tylko bagażnik Suzuki (375 l) ma próg na wysokości podłogi (70 cm nad ziemią). Do wieszania siatek można wykorzystać aż 4 haki.

Atuty napędu Suzuki to żwawa reakcja na dodanie gazu i nieduże zapotrzebowanie na paliwo.