Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid FWD – test

Toyocie przez lata towarzyszył wizerunek producenta nudnych aut. Ale od pewnego czasu to już nieaktualne. Rewolucję rozpoczął C-HR, a po nim każdy nowo pokazywany model stawia na solidne i sprawdzone rozwiązania techniczne, ale także ciekawą stylistykę.

Takie połączenie zapewniło japońskiemu producentowi ogromny sukces – obecnie na Starym Kontynencie ustępuje on jedynie Volkswagenowi, a na przykład w Polsce już bezapelacyjnie objął pozycję lidera.

Zapotrzebowanie na SUV-y i crossovery w Europie jest tak ogromne, że stanowią one już grubo ponad połowę wszystkich sprzedanych samochodów. Nic zatem dziwnego, że Toyota weszła teraz także w segment miejski z Yarisem Cross (oraz mini z Aygo X). O tym, że był to strzał w dziesiątkę, świadczy błyskawicznie przybywająca liczba zamówień (w Polsce jest ich już ponad 3,5 tys.).

Trzeba przyznać, że jak na samochody, które wykorzystują większość wspólnych kluczowych elementów konstrukcyjnych – przede wszystkim modularną płytę podłogową GA-B z serii TNGA (Toyota New Global Architecture) i układ napędowy – różnice w wyglądzie Yarisa i Yarisa Cross są tak wielkie, że właściwie trudno wnioskować po nim pokrewieństwo.

Nadwozie – komfortowo i przestronnie

Nowy crossover Toyoty zachowuje rozstaw osi Yarisa (256 cm), ale poza tym jest od niego sporo większy – na długość przybyło mu aż 24 cm (418 cm), na wysokość 10 cm (160 cm), a na szerokość 2 cm (177 cm). Yaris Cross ma też oczywiście zwiększony prześwit, wynoszący 17 cm. Co ciekawe, jest on sporo, bo o 2,8 cm, większy niż w kompaktowym crossoverze C-HR.

Jak na auto o w sumie niewielkich rozmiarach, przestronność kabiny z przodu jest naprawdę dobra. Nawet szczególnie rosłe osoby nie będą miały problemów ani z miejscem, ani z dobraniem wygodnej pozycji za poręczną kierownicą. Szkoda jedynie, że komfortowe (w testowanej wersji wyposażone w regulację lędźwiową) siedzenia nie mają oparć ustawianych płynnie, ale skokowo.

Z tyłu cudów nie ma – jeśli na fotelach siedzą wysokie osoby, te z tyłu muszą się liczyć z ograniczoną przestrzenią na kolana. Na stopy i głowę miejsca jest jednak dosyć, a sama kanapa – całkiem wygodna i o dobrze dobranych kątach siedziska oraz oparcia. Standardowo jest dzielona w proporcjach 60/40, a od wersji Executive w 40/20/40. Środkowa część po opuszczeniu służy jako podłokietnik i uchwyt na napoje, umożliwia też przewożenie długich przedmiotów.

Bagażnik ma pojemność 397 litrów i zmyślnie rozwiązaną podwójną podłogę – podzielono ją na dwie części (60/40%). Pod nią znajduje się jeszcze wnęka na zestaw naprawczy do opon i kilka innych drobiazgów. Po bokach bagażnika wygospodarowano miejsce na dwa spore wgłębienia-schowki. Niestety bagażnik przykrywa tkaninowa zasłona, a nie solidna półka, brakuje też haczyków do wieszania toreb czy mocowań do pionowej siatki odgradzającej wnętrze od części bagażowej.

Deska rozdzielcza jest bardzo podobna do tej z Yarisa, różni się od niej jednak paroma szczegółami – m.in. wskaźnikami i ich obudową czy nieco przeprojektowaną konsolą centralną. Obsługa jest generalnie bardzo prosta – analogowy panel dwustrefowej automatycznej klimatyzacji umieszczono na optymalnej wysokości, a zamiast modnego małego przełącznika zastosowano dużą dźwignię biegów.

Wskaźniki są czytelne (środkowa cyfrowa część pozwala na wybór jednego z dwóch wzorów), a w testowanej wersji Premiere Edition (opcja w Adventure) zastosowano ponadto kolorowy wyświetlacz przezierny, rzucający wskazania na szybę. Dogodnie – wysoko na drzwiach – umieszczono przyciski szyb (wszystkie mają automatyczne sterowanie), centralnego zamka i regulator lusterek.

Są też drobne minusy – część przełączników (np. do ogrzewania kierownicy) umieszczono za nisko po lewej stronie deski, a ustawieniami auta (m.in. systemów bezpieczeństwa) steruje się poprzez komputer pokładowy, a nie korzystając z ekranu systemu multimedialnego.

A propos tego ostatniego – standardem od wersji Executive jest Toyota Smart Connect z 9-calowym kolorowym ekranem. Ma on dobrą rozdzielczość, sprawnie reaguje na dotyk, szybko łączy się z Bluetooth oraz Apple CarPlay i Android Auto, a sama struktura menu jest bardzo czytelna. Nawigacja online skutecznie prowadzi do celu, ale polszczyzna lektorki pozostawia nieco do życzenia i komendy brzmią znacznie sztuczniej niż np. w systemie Google'a.

Materiały wykończeniowe są generalnie dobrej jakości – na górze deski rozdzielczej znalazło się nawet sporo miękkiego plastiku. Drzwi częściowo obłożono tkaniną, niestety na podłokietnikach w drzwiach nie zastosowano ani grama miękkiego podbicia i są one po prostu nieprzyjemnie twarde.

Układ napędowy – z silnikiem i przekładnią z Polski

Yaris Cross dostępny jest z silnikiem benzynowym 1.5 (125 KM) lub układem hybrydowym, w który wyposażono testowane auto. To napęd najnowszej, czwartej generacji wykorzystujący wersję silnika 1.5 (to trzycylindrowa odmiana znanej z Corolli i C-HR-a jednostki 2.0), bezstopniową przekładnię ze zintegrowanymi silnikami elektrycznymi – oba podzespoły powstają w polskich fabrykach koncernu w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach – oraz litowo-jonowy akumulator.

Hybrydowy Yaris Cross ma 116 KM i okazuje się wystarczająco dynamiczny. Szczególnie dobre wrażenie robi błyskawiczny start z miejsca, typowy dla aut z takim napędem. Dzięki temu w mieście jazda jest wyjątkowo sprawna i przyjemna. Podczas ostrego przyspieszenia utrzymywane są wysokie obroty, ale bezstopniowa skrzynia stara się możliwie szybko z nich zejść – co ma pozytywny wpływ na komfort akustyczny.

Podczas pomiarów Yaris Cross Hybrid uzyskał nieco lepsze rezultaty, niż wynika to z danych fabrycznych – od 0 do 100 km/h rozpędził się w 10,9 zamiast w 11,2 s. Napęd ma dość „pary”, by crossover sprawnie dawał sobie radę także w trasie. Na autostradzie rozpędza się bezproblemowo w zakresie typowych prędkości 100-140 km/h, przy czym trzeba zaznaczyć, że przy tej drugiej w aucie jest już wyraźnie głośno, co na dłuższą metę jest nieco męczące. Warto jednak pamiętać, że Yaris Cross to zasadniczo samochód miejski, a nie połykacz setek kilometrów w ekspresowym tempie. Optymalną szybkością na autostradzie okazuje się ok. 125 km/h.

Ogromnym atutem hybrydowego układu napędowego, który często stara się przełączać w tryb elektryczny, jest bardzo niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. W ruchu miejskim spalanie tylko nieznacznie przekracza 5 litrów (w bardzo gęstych korkach potrafi spaść poniżej tej granicy, podobnie zresztą jak podczas spokojnej jazdy w trasie). Jedynie podróż z maksymalną dopuszczoną u nas prędkością autostradową „mści się” wynikiem około 7,5 l/100 km. W takim przypadku doskwiera niewielka, 36-litrowa pojemność zbiornika paliwa.

Co ciekawe, Yarisa Cross można także kupić w wariancie z napędem na cztery koła (moment obrotowy na tylne przekazywany jest przez dodatkowy silnik elektryczny).

Układ jezdny – proste elementy, dobry efekt

W układzie jezdnym nie znajdziemy zaawansowanych rozwiązań, np. adaptacyjnych amortyzatorów – przednie zawieszenie to kolumny McPhersona, a tylne – belka skrętna (tylko wersja 4x4 ma układ wielowahaczowy). Okazuje się jednak, że odpowiednie zestrojenie załatwia sprawę. Yaris Cross przekonuje dobrą stabilnością nawet podczas bardzo szybkiej jazdy na trasie. Pewnie utrzymuje kierunek i jest niewrażliwy na mocniejsze podmuchy wiatru. Układ kierowniczy ma szybkie przełożenie (2,7 obrotu między skrajnymi położeniami) i sprawnie zamienia polecenia prowadzącego na reakcje samochodu.

Mimo sporej wysokości nadwozia i zwiększonego prześwitu Yaris Cross nie ma tendencji do dużych przechyłów w szybko pokonywanych zakrętach. Nie występuje także nadmierna podsterowność przy ostrzejszej jeździe. Zawieszenie jest dość sztywno zestrojone, co odczuwa się na drogach o gorszej jakości. Wstrząsy na dużych nierównościach nie są jednak nigdy wyjątkowo dokuczliwe.

Yaris Cross kosztuje sporo. Za bazową wersję hybrydową trzeba zapłacić 89 900 zł, a z rocznika 2022 – 90 900 zł (bez uwzględniania promocji). Z cennika na przyszły rok zniknęła testowana tutaj odmiana Premiere Edition.

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid FWD – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• dużo miejsca z przodu i wystarczająco z tyłu
• spory, całkiem funkcjonalny bagażnik
• porządna jakość wykonania
• wygodne fotele

• przeciętna widoczność z kabiny
• twarda tapicerka drzwi

Układ napędowy

• bardzo sprawna reakcja na dodanie gazu
• niezbyt dokuczliwa praca skrzyni CVT
• wystarczająco dobre osiągi
• wyjątkowo niskie zużycie paliwa

• chwilami wyczuwalne wibracje silnika

Właściwości jezdne

• pewne zachowanie, także podczas szybkiej jazdy na autostradzie
• mimo sporego prześwitu niewielkie przechyły
• wystarczająca precyzja układu kierowniczego
• niezły komfort

• przeciętna trakcja na wilgotnej nawierzchni

Wyposażenie i cena

• bardzo bogate wyposażenie seryjne, także z dziedziny bezpieczeństwa
• dostępna wersja 4x4
• rozbudowana sieć serwisowa

• wysoka cena
• brak pojedynczych opcji wyposażenia

Yaris Cross (podobnie zresztą jak Yaris) to naprawdę udany i interesujący model. Zachowuje w zasadzie wszystkie przymioty auta miejskiego, a dorzuca do nich duży bagażnik i realną możliwość zjechania na polne drogi. Hybrydowy układ napędowy jest świetny. Trzeba tylko rozsądnie wybierać wersję, by cena nie stała się absurdalnie wysoka.

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid FWD: galeria zdjęć

Deska rozdzielcza jest bardzo zbliżona do tej w Yarisie, ale nie identyczna. Dobre materiały, solidny montaż.

Kolorowy wyświetlacz head-up był standardem w wersji Premiere Edition, a teraz to opcja w Adventure.

Cyfrowy tryb wyświetlania wskaźników (wybór między klasycznym a takim jak na zdjęciu dotyczy centralnego ekranu).

Kamera cofania – dobrze, że jest, ale jakość obrazu przypomina ten z pierwszych urządzeń tego typu.

Obsługa Apple CarPlay oraz Android Auto w zależności od wersji wyposażenia samochodu jest realizowana przewodowo lub bezprzewodowo.

Bardzo praktyczna, głęboka półka na konsoli swobodnie mieści duży telefon.

Dostęp do seryjnej bezprzewodowej ładowarki jest bardzo wygodny.

Przyciskiem wybiera się tryby jazdy (Eco, normalny oraz Power).

Porządnie wyściełanie, obszerne siedzenia ze sporą regulacją są wygodne. Szkoda, że oparcie przestawia się skokowo.

Elektryczna regulacja lędźwiowa – od wersji Executive.

Dużo miejsca na stopy, sporo na głowę, ale na kolana – tylko przeciętnie.

Złożona środkowa część oparcia służy za podłokietnik.

Obudowy amortyzatorów zajmują sporo miejsca w bagażniku. Mimo to jego pojemność jest duża – 397 l. Niestety zabrakło haczyków do wieszania toreb, a jedna lampka daje zbyt nikłe oświetlenie.

Oparcia dzielone 40/20/40 oraz siatka poprawiają funkcjonalność.

Świetna rzecz – podzielona podłoga bagażnika.

Hybrydowy zespół napędowy czwartej generacji sprawnie radzi sobie z Yarisem. Benzynowy silnik ma trzy cylindry, ale ani wibracje, ani dźwięk jego pracy nie są specjalnie dokuczliwe.

Yaris Cross ma 17 cm prześwitu. W testowanej odmianie jazdę po bezdrożach utrudniają opony 215/50 R18. W niższych wersjach montowane są 205/65 R16.