Volkswagen Golf po liftingu w wersji hybrydowej plug-in ma na tyle pojemny akumulator trakcyjny, że w określonych warunkach można nawet próbować używać go jak pełnoprawnego elektryka. Sprawdzamy, jak radzi sobie właśnie w takiej roli oraz – oczywiście – „całościowo” jako PHEV.
Golf ma już 50 lat (przez te pięć dekad wprowadzono łącznie osiem generacji) i mimo ogromnej popularności wszelkiej maści SUV-ów to nadal najchętniej kupowany model Volkswagena w Europie, zajmujący obecnie drugie miejsce na ogólnej liście bestsellerów Starego Kontynentu (za Dacią Sandero). By podtrzymać atrakcyjność ósmego wcielenia, które debiutowało w 2019 r., na początku bieżącego roku przeprowadzono modernizację Golfa.
Face lifting Golfa nie należy do tych, które łatwo zauważyć na pierwszy rzut oka. Z zewnątrz zmieniły się przede wszystkim przedni zderzak, reflektory i tylne światła, zaś logo VW z przodu jest po raz pierwszy podświetlane. Dodano także cztery kolory lakierów i pięć wzorów felg.
Ważna modyfikacja zaszła w kabinie. Zamiast centralnego ekranu płynnie przechodzącego we wskaźniki zastosowano teraz większy, wolnostojący o przekątnych 10,4 lub 12,9 cala. Nowe są także system operacyjny i interfejs użytkownika. Trzeba przyznać, że obsługa jest naprawdę wygodna, menu są kolorowe, czytelne i atrakcyjne graficznie, a nawigowanie pomiędzy poszczególnymi ustawieniami łatwe i sprawne dzięki szybkiej reakcji wyświetlacza na dotyk.
Nowy, 12,9-calowy ekran jest wygodniejszy w obsłudze niż stosowany w poprzedniku. Nareszcie umieszczone pod nim regulatory temperatury i głośności zostały podświetlone. Brawa za powrót do klasycznych przycisków na kierownicy. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ważne, że usunięto poważny mankament, jakim było niepodświetlenie paska pod ekranem, na którym zmienia się temperaturę i głośność. Poprawiono także sterowanie na kierownicy – w tym przypadku powrócono po prostu do najwygodniejszych i sprawdzonych wcześniej przycisków.
Poza tym Golf trzyma swój stały, dobry poziom – jest wystarczająco przestronny, solidnie wykończony (choć niektóre plastiki w dolnej części drzwi czy deski nie należą do najbardziej wyszukanych), ma wygodne siedzenia i sporo miejsca na drobiazgi. Szkoda tylko, że bagażnik wersji eHybrid jest aż o 108 litrów mniejszy niż w pozostałych odmianach (ma tylko 273 l).
Siedzenia są wygodne, ale tylko to kierowcy ma wysuwaną podpórkę pod uda oraz elektryczną regulację (i pamięć). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Z tyłu jest dość miejsca dla pasażerów średniego wzrostu. Wysokim zabraknie miejsca na kolana. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wyposażeniem seryjnym w wersji Edition 50 jest trójstrefowa automatyczna klimatyzacja. / fot. Kacper Szczepański/Motor
W przypadku testowanej wersji Golfa, czyli eHybrid (PHEV), najciekawszy jest jej układ napędowy. Składają się na niego benzynowa jednostka 1.5 turbo 150 KM, silnik elektryczny o mocy 116 KM (przed liftingiem: 110 KM) oraz wyjątkowo pojemny akumulator trakcyjny – 19,7 kWh netto (w wersji sprzed modernizacji było to 10,6 kWh). Takie parametry „strony elektrycznej” napędu są porównywalne z tymi w e-Golfie z 2014 r. (silnik o mocy 116 KM, akumulator 24,2 kWh brutto). A to powoduje, iż aktualna hybryda plug-in może być z powodzeniem traktowana jako alternatywa dla samochodu elektrycznego dla osób, które z różnych względów nie chcą jeszcze wejść w posiadanie pełnoprawnego BEV-a.
Dane techniczne | Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid Edition 50 |
---|---|
Silnik | benz., turbo + el. |
Pojemność skokowa | 1498 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Moc maksymalna (benz.) | 150 KM/b.d. |
Moc maksymalna (el./syst.) | 116/204 KM |
Maks. moment obrotowy (benz.) | 250 Nm/1500 |
Maks. moment obrotowy (el./syst.) | b.d./350 Nm |
Napęd; skrzynia biegów | przedni; aut./6-bieg. |
Dług./szer./wys./rozstaw osi | 428/179/148/263 cm |
Masa/ładowność/masa przyczepy | 1574/506/1700 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 273/1129 l |
Poj. zbiornika paliwa/baterii (netto) | 40 l (Pb 95)/19,7 kWh |
Opony | 225/40 R18 |
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
Prędkość maksymalna | 220 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s |
Średnie zużycie paliwa | 5,5-5,8 l/100 km |
Zasięg/„na prądzie” | 720/143 km |
Cena wersji podstawowej (z tym samym silnikiem) | 189 890 zł |
Cena wersji testowanej | 191 390 zł |
Oczywiście „na prądzie” Golf eHybrid nie pokona równie długiej trasy co „elektryk”, ale w codziennej, nawet dość intensywnej eksploatacji miejskiej i podmiejskiej może go zastąpić. A to za sprawą tego, że uzyskuje naprawdę dobry zasięg w trybie EV. Przy w pełni naładowanym akumulatorze, podczas spokojnej jazdy przy temperaturze ok. 15 st., udało nam się pokonać 141 km (zużycie: 14,4 kWh na 100 km), zaś dynamiczniejsza jazda (15% miasto, 85% autostrada w tempie do 120 km/h; temperatura ok. 4 st., po nocnym postoju „pod chmurką”) przyniosła wynik 101 km, a zużycie oscylowało w granicach 19 kWh na 100 km.
Co ważne, baterię można nie tylko ładować prądem zmiennym, ale także korzystać z szybkich urządzeń DC. Teoretycznie maksymalna moc ładowania wynosi 40 kW, ale VW podaje, że w absolutnie optymalnych warunkach może ona osiągnąć 50 kW. My podczas uzupełniania energii na stacji DC zanotowaliśmy szczytową wartość 38,5 kW, a ładowanie od 0 do 100 procent trwało ok. 50 min.
Golf eHybrid wypada przekonująco podczas jazdy w trybie elektrycznym. 116 KM to niezbyt wiele, ale dzięki charakterystyce pracy elektrycznego napędu zupełnie nie odczuwa się niedoboru mocy. Dynamika jest naprawdę dobra i auto sprawnie rusza, a także rozpędza się np. w zakresie 50-100 km/h. Jazda trasami szybkiego ruchu też nie stanowi najmniejszego problemu.
W układzie napędowym Golfa eHybrid współpracują silniki 1.5 R4 turbo (150 KM) oraz elektryczny (116 KM). Moc systemowa to 204 KM. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Golf eHybrid robi również bardzo dobre wrażenie podczas jazdy w trybie hybrydowym. Nie ma wprawdzie „sportowego pazura”, ale 204 KM mocy systemowej sprawia, że jest samochodem naprawdę sprawnym, przyspieszającym do 100 km/h w ok. 7 s. Auto żwawo rusza z miejsca dzięki solidnemu wsparciu „elektryki”, a załączanie silnika benzynowego odbywa się przeważnie bardzo płynnie. Jedynie gdy chcemy np. wyjątkowo szybko włączyć się do ruchu i wciśniemy od razu pedał gazu do końca, da się wyczuć wyraźniejsze szarpnięcie. Są to jednak sytuacje rzadkie, a podczas normalnej, nawet całkiem dynamicznej jazdy napęd – w tym 6-biegowa skrzynia DSG – pracuje sprawnie.
Na uznanie zasługuje także zużycie paliwa w trybie hybrydowym – w mieście jest to 6,7 l na 100 km, a podczas spokojnej jazdy w trasie – 4,8 l. To także zasługa tego, że nawet gdy bateria jest rozładowana do poziomu uniemożliwiającego włączenie trybu EV, spore odcinki, przekraczające jednorazowo nawet 1 km, auto pokonuje „na prądzie”. Na autostradzie, przy prędkości 140 km/h, spalanie wynosi zaś 7,4 l/100 km.
dane Testowe | Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid Edition 50 |
---|---|
Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,1 s |
Przyspieszenie 0-120 km/h | 9,6 s |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,6 m |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,0 m |
Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,8 dB |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,4 dB |
Rzeczywista prędkość1 | 97 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,5 |
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl miesz.) | 6,7/4,8/5,8 l/100 km |
Realny zasięg/„na prądzie” | 680/141 km |
Testowy egzemplarz Golfa wyposażono w opcjonalne zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami DCC (można wybrać jeden z 15 poziomów ich ustawień). Warto wydać na nie 3930 zł, bo sprawdza się znakomicie. Golf jest z jednej strony stabilny i przyjemny w prowadzeniu, a z drugiej, mimo zastosowania seryjnych opon 225/40 R18 – naprawdę komfortowy.
Volkswagen Golf po liftingu ma lepszy system multimedialny i poprawioną obsługę, ale przede wszystkim znacznie udoskonaloną wersję eHybrid. To, że w trybie jazdy elektrycznej można pokonać znacznie ponad 100 km, sprawia, że ta odmiana nie jest jedynie „obowiązkową pozycją w cenniku”, ale może stanowić świetny wstęp do elektrycznej motoryzacji.