Serwis pod patronatem magazynu
Nie wszystkie samochody użytkowe gwarantują bezproblemową eksploatację. Jakich wersji należy unikać i na które usterki trzeba szczególnie uważać?
Samochody dostawcze stworzone są do pracy. Pokonują znacznie większe przebiegi od osobowych, i to w trudnych warunkach. Auta wykorzystywane przez miejskich dostawców mają najciężej – są wielokrotnie uruchamiane i jeżdżą na krótkich dystansach, a na dodatek często pokonują nierówności w postaci krawężników.
Pomimo tak katorżniczej eksploatacji wiele z nich zdaje egzamin. Sprawdzone konstrukcje, takie jak np. Renault Trafic czy Fiat Ducato, bez większych problemów pokonują przebiegi rzędu 400 tys. km i większe.
Jednak z drugiej strony często się słyszy o kosztownych naprawach poważnych usterek także w tych modelach. Gdzie zatem tkwi problem? Otóż tkwi on w szczegółach.
Okazuje się, że w wielu przypadkach poziom awaryjności zależy od konkretnej wersji samochodu. Na przykład wspomniany Fiat Ducato z silnikiem 2.3 pokonuje znaczne przebiegi bez poważnych awarii, tymczasem takie samo auto wyposażone w jednostkę 2.2 może być źródłem niekończących się problemów.
W innych przypadkach, np. aut z silnikiem 2.0 HDi (Citroen Jumpy, Peugeot Expert czy Fiat Scudo), ważne jest wykrycie typowej usterki na czas. Wtedy da się ją usunąć za rozsądną kwotę. Chwilę później defekt się powiększa i trzeba już wydać znacznie więcej.
Poniżej prezentujemy najsłabsze punkty popularnych używanych samochodów dostawczych.
Model bliźniaczy z Peugeotem Partnerem. Ze względu na niską cenę bardzo popularny jako używany. Auto dostępne jest w wersji ciężarowej oraz osobowej.
W przypadku Berlingo pierwszej generacji najsłabszym punktem jest tylna belka. Problemy dotyczą głównie dostawczych wersji, które są często przeładowywane. Co prawda regeneracja belki to koszt około 500 zł, jednak w tym przypadku należy dodać drugie tyle na pozostałe wydatki. Zwykle podczas demontażu okazuje się, że trzeba przy okazji wymienić np. przewody hamulcowe.
Fiat Doblo drugiej generacji oferuje obszerne wnętrze i niskie koszty eksploatacji, zwłaszcza gdy jest wyposażony w silnik 1.3 Multijet.
Oszczędny turbodiesel to duża zaleta Fiata Doblo. Jednak silnik wyposażony jest w stosunkowo delikatny łańcuch rozrządu, który wymaga regularnej wymiany co 120 tys. km (koszt ok. 800 zł). Niestety wielu kierowców to bagatelizuje i w używanych egzemplarzach często dochodzi do zerwania łańcucha. W takiej sytuacji naprawa silnika oznacza wydatki rzędu 3 tys. zł.
Konstrukcja technicznie tożsama m.in. z Citroenem Jumpy czy Peugeotem Expertem. Najpopularniejszy silnik – 2.0 HDi – wytrzymuje duże przebiegi. Ma jednak wadę.
Jednostka 2.0 HDi ma poważną wadę, która ujawnia się przy większym przebiegu (powyżej 200 tys. km). Wyrobieniu ulega styk zabieraka napędu oraz wałka pompy common rail. Usunięcie usterki wykrytej na czas ogranicza się do wymiany elementów i kosztuje około 1300 zł. Zaniedbanie prowadzi do uszkodzenia wałka rozrządu i zerwania paska. Wtedy koszty kilkakrotnie rosną.
Wieloletni lider na rynku używanych samochodów dostawczych. Popularność zawdzięcza m.in. zróżnicowanej ofercie wersji nadwoziowych.
Problemy z układem wtryskowym dotyczą aut wyposażonych w silniki 2.2. Już przy przebiegu 150 tys. km często dochodzi do zużycia końcówek wtryskiwaczy. Naprawa usterki zauważonej na czas ogranicza się do regeneracji i kosztuje ok. 2500 zł. Jej zbagatelizowanie prowadzi do uszkodzenia tłoków i oznacza konieczność remontu silnika. Wtedy wydatki to ponad 7 tys. zł.
Niskie ceny używanych Transitów wynikają ze złej sławy, którą okryły się egzemplarze sprzed liftingu w 2006 r. Są one bardzo awaryjne.
Najwięcej problemów mają użytkownicy Transitów wyposażonych w turbodiesla o pojemności 2 litrów. Dochodzi tam do zacierania pompy wysokiego ciśnienia, co pociąga za sobą uszkodzenie wtryskiwaczy. Poza naprawą pompy i wtrysków trzeba wyczyścić cały układ paliwowy. Koszt kompleksowej naprawy przekracza 6 tys. zł. Auta sprzed liftingu borykają się też z problemem korozji.
W przeciwieństwie do pierwszej druga generacja Sprintera okazała się awaryjna. Kupno używanego egzemplarza z początku produkcji jest ryzykowne.
Używane Sprintery borykają się z wieloma problemami. Najbardziej uciążliwa jest korozja. Auta są słabo zabezpieczone i pod lakierem często rozwija się rdza. Mankament drastycznie obniża wartość auta, poza tym jest trudny do usunięcia. Przywrócenie pierwotnego wyglądu wymaga prac blacharskich i lakierniczych. Auta dotykają też usterki mechaniczne.
Niewielki, bazujący na Corsie C samochód dostawczy zdobył dużą popularność. Na rynku używanych nie brakuje ofert, a ceny są atrakcyjne.
Samochody wyposażone w silniki 1.7 CDTI Isuzu borykają się często z usterkami sterownika pompy wtryskowej. W wyniku nieprawidłowej pracy pompy dochodzi do przegrzania i uszkodzenia sterownika. Aby skutecznie naprawić samochód, powinno się zregenerować pompę wtryskową i jej sterownik. Koszt naprawy w porównaniu do wartości samochodu jest znaczny.
Najmniej problemów, nawet przy dużych przebiegach, przysparzają silniki benzynowe oraz stare diesle. Najbardziej awaryjny jest 1.5 dCi.
Sporo problemów z silnikiem 1.5 dCi, m.in. zacieranie się, wynika z zaniedbania użytkowników – zbyt rzadkiej wymiany oleju. Przy większych przebiegach w tych jednostkach dochodzi do łuszczenia się fragmentów metalu z pompy common rail. Opiłki uszkadzają wtryskiwacze. Poza regeneracją pompy i „wtrysków” trzeba płukać zbiornik i cały układ paliwowy.
Niezwykle popularny średniej wielkości samochód dostawczy. Nie jest pozbawiony wad, ale dużą zaletą jest dobra dostępność części zamiennych.
Renault Trafic, choć uważany za solidną i dość bezawaryjną konstrukcję, z czasem może przysporzyć problemów. Największym z nich okazuje się zużycie wtryskiwaczy w silnikach 2.0 dCi. Okazuje się, że po kilkuset tysiącach kilometrów „wtryski” zapiekają się w głowicy, a ich demontaż kończy się często uszkodzeniem korpusu. Komplet nowych wtryskiwaczy to wydatek około 5000 zł plus wymiana.
Master swoją rynkową popularność zawdzięcza dużej podaży używanych egzemplarzy, zróżnicowaniu wersji oraz niskim cenom zakupu.
W silnikach 2.2 oraz 2.5 dCi zastosowano skomplikowany mechanizm rozrządu, do napędu którego użyto kół zębatych, paska oraz łańcucha. Z czasem dochodzi do zużycia elementów kasujących luz na kołach, a silnik zaczyna głośno stukać i nierówno pracować. W takiej sytuacji trzeba wymienić koła zębate na nowe. Operacja wymaga demontażu jednostki napędowej.
Popularny mały samochód dostawczy produkowany był w wariantach z krótkim i długim rozstawem osi. Dostępna jest też wersja osobowa.
W Volkswagenie Caddym montowane były silniki wysokoprężne 1.9 i 2.0 TDI. Oba wyposażone są w pompowtryskiwacze, które do czasu nie stwarzają problemów. Przy przebiegu ponad 200 tys. km wzrasta ryzyko wyrobienia gniazda „wtrysku” w głowicy. Poza tym dochodzi do wycierania wałków rozrządu w miejscu napędu wtryskiwaczy. Zepsute pompowtryskiwacze można regenerować.
Następca słynącego z niezawodności modelu T4 nie jest już tak bezawaryjny jak poprzednik. Głównym problemem Transportera T5 są silniki 2.5 TDI.
W 2.5 TDI cylindry pokryte są powłoką Nikasil (warstwa niklu i węgliku krzemu), mającą zmniejszać tarcie współpracujących elementów. Niestety z czasem powłoka odchodzi od gładzi cylindra, co prowadzi do zatarcia silnika. W praktyce jedyną metodą naprawy jest wymiana jednostki na używaną, także najprawdopodobniej obarczoną taką samą wadą.
