Serwis pod patronatem magazynu
Znakomita aerodynamika, niska masa i wysokoobrotowy silnik to recepta na auto sportowe, która się nie starzeje. A w prezentowanym wydaniu – Hondy CRX drugiej generacji – dobija powoli do czterdziestki. Dziś to auto jest prawdziwym unikatem, trudnym do upolowania na rynku wtórnym. Ale jeśli ktoś chce podjąć taką próbę – oto co warto o nim wiedzieć.
Kryzys paliwowy początku lat 80. XX w. zmusił producentów do oferowania samochodów mniejszych i oszczędniejszych. Przedstawiona po raz pierwszy w 1983 r. Honda CRX łączyła przyjemność z jazdy coupe z wybitnie niskim zużyciem paliwa. W 1987 r. zaprezentowano jej następczynię: CRX II (na zdjęciach): ten właśnie model zdobył najbardziej „kultowy” status.
To małe coupe waży poniżej 1000 kg i ma współczynnik oporu aerodynamicznego 0,29. W wersji ze 124-konnym silnikiem D16 do 100 km/h rozpędza się według danych fabrycznych w ok. 8 sekund, ale w prezentowanym egzemplarzu dokonano pomiaru z użyciem odpowiedniego sprzętu i wyniki były bliższe 7,1-7,3 s. Współczesne samochody bywają oczywiście szybsze, ale wrażenie przyspieszenia w CRX-ie jest niezapomniane: siedzi się prawie na ziemi, a silnik „kręci się” do ponad 7000 obr./min.
O ile na wprost za CRX-em trudno nadążyć, o tyle w zakręcie ujawnia on swoją słabość: małą sztywność nadwozia. Pogarsza ją ogromny otwór na tylną klapę, która dodatkowo jest ciężka i potrafi podskakiwać. Jedyny łatwy sposób, żeby poprawić właściwości jezdne CRX-a to montaż rozpórek z przodu i z tyłu, oraz oczywiście sportowych sprężyn i amortyzatorów. Jednak to narusza już oryginalność.
CRX ma dość skomplikowane zawieszenie jak na tak mały samochód: wielowahaczowe zarówno z przodu, jak i z tyłu. Mimo to trzeba wystrzegać się niespodziewanej nadsterowności: szybkie szarpnięcie kierownicą powoduje, że tył próbuje wyprzedzić przód.
1,6-litrowy silnik serii D16 występował w wielu wersjach mocy. Najpopularniejsza jest ta 124-konna, którą sprzedawano na rynku niemieckim, z dwoma wałkami rozrządu i z katalizatorem. W wariancie pozbawionym katalizatora moc była wyższa o 6 KM.
Topową, ale rzadko spotykaną odmianą jest CRX 1.6 VTEC: to zupełnie inna jednostka napędowa (typ B16) z układem zmiennego wzniosu zaworów. Moc maksymalną 150 KM rozwija przy... 7600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy zaledwie 600 obrotów wcześniej, wydając przy tym niezwykły, kojarzący się z Formułą 1, dźwięk.
| Honda CRX | 1.6 DOHC | 1.6 VTEC |
|---|---|---|
| Silnik: | benz. 1590 cm³, R4/16 | benz. 1595 cm³, R4/16 |
| Moc: | 124 KM/6800 | 150 KM/7600 |
| Maks. mom. obr.: | 140 Nm/5700 | 145 Nm/7000 |
| 0-100 km/h: | 8,3 s | 7,4 s |
| Prędkość maks.: | 205 km/h | 226 km/h |
| Zużycie paliwa: | 6,9 l/100 km | 7,6 l/100 km |
| Dł./szer./wys: | 376/168/127 cm | 376/168/127 cm |
| Rozstaw osi: | 230 cm | 230 cm |
Niezależnie od wersji trzeba pamiętać o podstawowym zaleceniu eksploatacyjnym: utrzymywaniu poziomu oleju w górnym rejestrze bagnetu. Silniki Hondy zużywają trochę oleju w naturalny sposób, co nie powinno stanowić powodu do paniki, ale zmusza do regularnego kontrolowania poziomu i w razie potrzeby – dolewania. Wrażliwa na poziom oleju jest także skrzynia biegów.
Jeśli chodzi o instalację LPG, to oczywiście spotyka się „dwupaliwowe” CRX-y, ale obecna tendencja to raczej demontaż gazu niż jego montaż: ta Honda jest już prawdziwym młodym klasykiem.
Trudności z dostępem do części to rzecz znana wszystkim właścicielom starszych aut z Japonii. Do CRX-a można kupić sporo zamienników, ale są one przeciętnej jakości, a elementy oryginalne albo nie występują, albo kosztują krocie. Jak mówi właściciel, „kiedy kupiłem tego CRX-a, miał wgniecione drzwi – poruszyłem niebo i ziemię, żeby ściągnąć ostatnie oryginalne drzwi z magazynu w Chinach”.
Jak zwykle, podstawowy problem stanowi korozja, zwłaszcza że większość aut ma za sobą przygody blacharskie. W pierwszej kolejności rdzewieją końcówki progów i tylne błotniki.
W obrocie są pojedyncze egzemplarze w kraju. Cena zależy od wytrzymałości kupującego, rozrzut jest olbrzymi, najdroższe są oczywiście wersje 1.6 VTEC. Nawet w Niemczech wybór nie jest duży, ceny wahają się od 20 do 120 tys. zł.
