Serwis pod patronatem magazynu
Ta odmiana A6 długo w zasadzie nie miała równego konkurenta. Trudno się jednak dziwić, bo pod wieloma względami Allroad to produkt doskonały.
Najcięższe warunki weryfikują sprawność samochodów, w kwestiach napędu – szczególnie te zimowe. Jednymi z najtrudniejszych do przebycia tras są drogi Norwegii, a tam właśnie bardzo często podróżuje pan Paweł, właściciel prezentowanego egzemplarza A6 Allroad.
Dzieli on swoje życie zawodowe i prywatne między Polskę a Skandynawię i, jak szacuje, prawie połowę przebiegu pokonał opisywanym przez nas autem na północy Europy.
Poprzednio podobnie użytkował BMW X5 E70, które nigdy nie zawiodło, nie miało też żadnych problemów z napędem xDrive. Oprócz jednego – na oblodzonych górskich drogach Norwegii nie zawsze okazywał się wystarczająco sprawny. Jak wspomina pan Paweł, jedynymi autami, które w takich sytuacjach go wyprzedzały i jechały dalej pod górę były samochody terenowe, Subaru oraz Audi.
Gdy pan Paweł podjął decyzję o sprzedaży BMW i poszukaniu następcy, początkowo rozważał Audi Q5 i Q7 oraz Porsche Cayenne. Jednak spora liczba spotykanych w Norwegii A6 Allroad sprawiła, że postanowił bliżej przyjrzeć się temu modelowi. Nad SUV-ami ma on sporą przewagę na szybko pokonywanych trasach, takich jak autostrady, i według właściciela Allroad jest też stabilniejszy na zakrętach.
Katalogowa cena egzemplarza z 272-konnym dieslem wynosiła ok. 290 tys. zł, jednak po doposażeniu wzrosła do prawie 370 tys. zł. Po negocjacjach udało się zamówić auto za 348 tys. zł, ale trzeba wspomnieć, że w tej cenie zawierały się przedłużona do 5 lat i 150 tys. km gwarancja oraz przewidziany na taki sam okres lub przebieg pakiet serwisowy (w sumie ich wartość to ok. 30 tys. zł).
Sam właściciel uważa, że kwota, jaką zapłacił za swojego Allroada, jest horrendalna, ale nie narzeka, bo w najważniejszych kwestiach auto spełniło oczekiwania z nawiązką.
Jakość wykończenia i komfort na długich trasach, jakie oferuje Allroad, są z najwyższej ligi. Ekran centralny można schować.
Podczas całej eksploatacji jedynie kilka razy na oblodzonych podjazdach w Norwegii trzeba było skorzystać z łańcuchów. Ale pan Paweł, w przeciwieństwie do wielu norweskich kierowców, nie porusza się na oponach kolcowanych. W pozostałych sytuacjach A6 Allroad zadziwiało wręcz swoją trakcją i spokojem, z jakim podjeżdżało pod strome wzniesienia i pokonywało najostrzejsze zakręty. Do tego niezależnie od stanu dróg zachwycało komfortem.
Trakcja A6 Allroad jest absolutnie doskonała. Na śniegu czy szutrze auto daje sporo frajdy.
Jedyne uwagi właściciel ma do pokonywania poprzecznych nierówności – te większe dają o sobie znać, ale tylko akustycznie, na co zapewne wpływ ma spora masa samych kół. Być może zwrócił na to uwagę, bo auto jest świetnie wyciszone.
Na początku eksploatacji na gwarancji zgłoszono jedynie trzeszczenie dobiegające z drzwi kierowcy, ale po naprawie ten objaw się już nie powtórzył.
Jedyny problem, jaki powrócił kilka razy na bardzo mocno zaśnieżonych drogach, to pojawiające się wówczas błędy układów ABS, ESP i kontroli trakcji. Najprawdopodobniej ma to związek z tylnymi czujnikami ABS-u. Jednak tylko raz problemy trwały dłużej niż chwilę i zawsze samoczynnie ustawały.
Ze względu na pokonywane przebiegi właściciel nie brał nawet pod uwagę odmiany benzynowej. Tak samo zrobiła zresztą większość nabywców A6 Allroad – wersji 3.0 TFSI próżno szukać na rynku wtórnym. Ale trudno się też dziwić, bo w 272-konnej odmianie widlasty sześciocylindrowy diesel zachwyca potężnym momentem obrotowym dostępnym przy praktycznie każdych obrotach.
Rozrząd napędza tutaj łańcuch, w tym egzemplarzu – oryginalny.
W razie potrzeby osiągi są świetne, a spalanie nie rujnuje portfela. Średnie z całego przebiegu właściciel oszacował na 8,1 litra – i jest to wyliczenie na podstawie realnych wartości spalania, a nie wskazań komputera pokładowego. W mieście Audi zużywało około 10-11 l oleju napędowego na 100 km. Podczas spokojnej jazdy poza miastem zapotrzebowanie spadało nawet poniżej 7 litrów.
| DANE TECHNICZNE | Audi A6 Allroad 3.0 TDI |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 2967 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
| Moc maksymalna | 272 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 580 Nm/1250 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,2 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,6 l/100 km |
W opisywanej, 272-konnej odmianie z 3.0 TDI współpracuje dwusprzęgłowa przekładnia S tronic. Właściciel wystawia jej pozytywną ocenę, ale ma kilka zastrzeżeń. Szczególnie podczas spokojnej jazdy po stromych wzniesieniach skrzynia potrafi zbyt mocno zredukować lub, co gorsza, zredukować zbyt późno.
Do ok. 120 tys. km zmiany przełożeń odbywały się w zasadzie niezauważalnie, później nadal były łagodne, ale już nie tak aksamitne. Właściciel zastanawia się, czy wpływ na to miał zauważony wówczas wyciek z przekładni.
Przekładnia niedawno zaczęła sprawiać problemy, remont będzie dość kosztowny.
Przy ok. 200 tys. km skrzynia zaczęła w niektórych sytuacjach wyczuwalnie szarpać. W ASO stwierdzono, że prawdopodobnie wymiany może domagać się układ sprzęgieł. Jednak ponieważ właściciel nie zdecydował, jak długo zamierza użytkować jeszcze ten samochód, przeprowadzono tylko proces adaptacji skrzyni. Po tym działa ona dobrze, ale jest też odrobinę wolniejsza niż wcześniej.
Niestety Audi nie okazało się bezawaryjne, a przedłużona gwarancja się przydała. Przy 80 tys. km trzeba było wymienić kolektor wydechowy. Właściciel nie zauważył żadnych problemów z chłodnicą skrzyni biegów, chodnicą oleju silnikowego czy pompą wody – te usterki wykrył podczas przeglądów serwis.
Inaczej było jednak w kwestii skorodowanych wieszaków wydechu (słychać było wyraźne stuki) oraz zaworu płynu chłodniczego umiejscowionego pomiędzy głowicami. Ten drugi element przyczyniał się do drobnego wycieku chłodziwa i już po gwarancji wymieniono go za darmo.
Zawór płynu chłodniczego często psuje się w 3.0 V6 TDI.
Bardzo kosztowne okazało się jednak uszczelnienie silnika w ASO, chociaż pan Paweł zaznacza, że został o tym przed faktem uprzedzony, a finalny koszt i tak był niższy niż zakładany. Zdecydował się jednak na tę operację, żeby utrzymać gwarancję mobilności, bardzo istotną dla pokonujących długie trasy.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 12 000 km | Zgłoszono w ASO trzeszczenie z boczku drzwi kierowcy – problem usunięto w ramach gwarancji. | 0 zł* |
| 26 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, kompletu filtrów, w ramach gwarancji wymieniono chłodnicę skrzyni biegów. | 0 zł* |
| 53 000 km | Przegląd, wymiana oleju w silniku i skrzyni biegów, zmieniono też przednie klocki hamulcowe. | 0 zł* |
| 72 000 km | Zgłoszenie problemów – głośniejsza praca silnika, sygnalizowanie błędów. Wymieniono jeden z czujników spalin. | 0 zł* |
| 80 000 km | Ponowne zgłoszenie tego samego problemu – okazało się, że pęknięty był kolektor wydechowy. Wykonano też przegląd i wymieniono na gwarancji pompę wody. | 0 zł* |
| 91 000 km | Wymiana łożyska koła na gwarancji. | 0 zł* |
| 108 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego i w skrzyni biegów oraz przednich tarcz i klocków hamulcowych. | 0 zł* |
| 117 000 km | Wymiana na gwarancji wieszaków układu wydechowego. | 0 zł* |
| 133 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego. Zgłoszono problemy ze spadkiem mocy – wymieniono jeden z węży intercoolera. Usunięto też problemy z podgrzewaniem fotela kierowcy oraz uszczelniono skrzynię biegów. | 0 zł* |
| 161 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego oraz w skrzyni biegów, kompletu filtrów oraz chłodnicy oleju. | 6200 |
| 178 000 km | Wymiana zaworu regulacyjnego płynu chłodniczego. | 0 |
| 187 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, kompletu filtrów, przednich tarcz i klocków hamulcowych, naprawa systemu bezkluczykowego. | 4400 |
| 190 000 km | Demontaż i uszczelnienie silnika, wymiana odmy. | 19000 |
| 204 000 km | Diagnostyka skrzyni biegów, prawdopodobnie zużyte są sprzęgła. Wykonano jednak proces adaptacji i na razie przekładnia działa poprawnie, choć zmiana przełożeń jest odrobinę bardziej wyczuwalna. | 1600 |
| SUMA WYDATKÓW | 31 200 zł | |
| * do 150 tys. km auto objęte było pakietem serwisowym i przedłużoną gwarancją, | ||
Solidność A6 Allroad robi spore wrażenie, tak jak zabezpieczenie nadwozia i układu jezdnego przed korozją. Wycieków nie znaleźliśmy, ale niedawno uszczelniano tu silnik, a wcześniej skrzynię biegów. Producent mógł jednak lepiej osłonić podwozie.
Allroad sprawdził się doskonale na wymagających drogach, rozpieszczał też komfortem i jakością wykończenia. Ale cena tych zalet jest bardzo wysoka – podczas zakupu, ale też w kwestii kosztów utrzymania. Nie jest też zupełnie niezawodne. Jeśli jednak kogoś na nie stać, warto przeboleć wysokie koszty.
Nisko zamontowany fotel jest świetny. Trwała okazała się tapicerka.
Wygoda na piątkę, jak z przodu, ale tunel jest tutaj naprawdę potężny.
Obsługa systemu multimedialnego MMI wymaga dłuższego przyzwyczajenia, ale jest logiczna.
Foremny bagażnik ma 565 l pojemności, po złożeniu siedzeń – 1680 l.
Turbosprężarka jest oryginalna i nie sprawia problemów, nie widać na niej śladów oleju.
W trybie jazdy dynamic prześwit wynosi 12,5 cm, normalnie 14 cm, a w trybie allroad 17,5 cm. Możliwe jest podniesienie auta o jeszcze 1 cm, ale z takim prześwitem można poruszać się z prędkością do 35 km/h, a zawieszenie staje się wówczas bardzo twarde. Allroad oferuje też elektroniczny wskaźnik nachylenia pojazdu w dwóch płaszczyznach oraz asystenta zjazdu.
