Serwis pod patronatem magazynu
O silniku napędzającym to Legacy powiedziano tyle złego, że „strach się bać”. Ale ten egzemplarz zbliża się już do 300 tys. km przebiegu. Bezawaryjnie.
Nietypowo zaczniemy od wyjaśnienia. Nie mamy zamiaru przekonywać kogokolwiek, że wysokoprężny boxer stworzony przez Subaru to niezawodne źródło napędu. Nie dyskutujemy z faktami, a fatalna opinia o tych silnikach z początków produkcji nie wzięła się znikąd. Zainteresowani bez trudu znajdą na forach użytkowników marki liczne tematy opisujące „przygody” z jedynym przeciwsobnym silnikiem Diesla na świecie.
Są nawet statystyki prowadzone przez forumowiczów – dość przerażające w przypadku aut z lat 2008-2010. Ale jednocześnie nie widać żadnej prawidłowości – do awarii jednostek napędowych czasami dochodziło przy niedużych przebiegach, a w innych egzemplarzach przy znacznie większych problemów nie było.
Typowo „japońska” tablica przyrządów, dobrze rozplanowana i niezbyt porywająca.
Gdy Subaru zaprezentowało pierwszy na świecie wysokoprężny silnik typu boxer, zachwytom nie było końca. Oferował niezłą dynamikę, niskie spalanie i dość wysoką kulturę pracy, a do tego miał zaletę charakterystyczną dla takich jednostek – nisko położony środek ciężkości. To w połączeniu z seryjnym stałym napędem obu osi sprawiało, że Legacy świetnie łączyło przyjemność z jazdy z ekonomią.
Szybko jednak okazało się, że nowe źródło napędu trapią problemy. W następnych latach silnik EE20 wielokrotnie udoskonalano. Czas pokaże, czy faktycznie poradzono sobie z problemami. Jednak sam producent zapowiedział, że ze względu na nowe normy emisji i tak rezygnuje już z tego źródła napędu.
Pierwszym, co dotknęło użytkowników, były awarie sprzęgła z kołem dwumasowym, często przy niedużych przebiegach. Po tym pojawiło się dużo doniesień o przypadkach obrócenia się panewek korbowodowych lub pękania samego wału korbowego. Nowy blok silnika jest niestety bardzo drogi – kosztuje ponad 14 tys. zł.
Silnik EE20 niestety jest drogi, zarówno jako nowy, jak i używany.
W opisywanym egzemplarzu, pochodzącym z najbardziej podobno awaryjnej pierwszej serii z 2008 r., żaden z problemów nie wystąpił. Auto pochodzi z krajowego salonu i wciąż jest w rękach pierwszych właścicieli. Sprzęgło z kołem dwumasowym wymieniono jak dotąd tylko raz, dopiero przy ok. 185 tys. km. I niestety, tak samo jak oryginalne, nie pracuje ono zbyt lekko.
Trzeba jednak zaznaczyć, że ten egzemplarz dość długo na przeglądy jeździł do ASO, więc zapewne zmieniono w nim oprogramowanie sterujące silnikiem. Po licznych skargach od klientów producent przygotował nową mapę sterującą silnika – moment obrotowy nie przyrastał tak nagle, co miało pomóc oszczędzać układ przeniesienia napędu. Do tego serwisy sugerowały, że klienci źle obchodzą się ze sprzęgłami i zapraszały ich na specjalne szkolenia. Jak można się domyślić, to tylko jeszcze bardziej rozwścieczyło tych dotkniętych problemem.
Warto wspomnieć, że do tego modelu sprzęgło z kołem dwumasowym jest niestety nadal dosyć drogie, w zasadzie nie do kupienia za mniej niż 2,2 tys. zł. Jednak o ile brak problemów ze sprzęgłem można powiązać w tym egzemplarzu ze sposobem eksploatacji, to bezproblemowość silnika już nie.
Jeśli ten egzemplarz nadal nie będzie miał problemów z silnikiem, to wykończy go korozja – doszło już do perforacji na wewnętrznej części progów, płyty podłogowej oraz, co gorsza, ram pomocniczych.
Opisywane Legacy większość przebiegu pokonało w trasach, a w ostatnich latach jest użytkowane mniej intensywnie i służy do lokalnego przemieszczania się.
Właściciele auta bardzo chwalą jego zużycie paliwa. Podczas spokojnej jazdy w trasie Subaru spala niewiele: ok. 5,5 litra na 100 km, a gdy się postarać – jeszcze mniej. Również w mieście i podczas jazdy autostradowej zużycie oleju napędowego jest niskie.
W tym drugim przypadku może to dziwić, bo w aucie zastosowano jedynie 5-biegową skrzynię. Ale ma ona dość długie przełożenia (przez co też Legacy może się wydawać mniej dynamiczne, niż jest w rzeczywistości).
Właściciel tego egzemplarza mówi, że ma szczęście do samochodów. Coś w tym jest, bo spotkanie Subaru z silnikiem Diesla z pierwszych lat produkcji z tak dużym przebiegiem (pokonanym z oryginalną jednostką) to ewenement.
Wielu użytkowników tych aut zapobiegawczo (lub już po wymianie silnika) często zmienia olej oraz stosuje specjalną technikę jazdy – bez utrzymywania silnika na niskich obrotach, ale też unikając zbyt dynamicznej jazdy.
Tym egzemplarzem jeżdżono raczej spokojnie, ale z drugiej strony nikt go specjalnie nie oszczędzał, a przeglądy wykonywano po prostu co ok. 15 tys. km – zgodnie z zaleceniami producenta. Mimo to do dzisiaj właściciele nie odnotowali żadnych większych problemów z silnikiem.
Trochę więcej egzemplarzy z podobnymi przebiegami można spotkać za granicą, ale nigdy nie wiadomo, czy nie wymieniano już w nich silników. Czy więc jednak spokojna eksploatacja, głównie w trasie, ma aż taki wpływ na trwałość wysokoprężnego boxera? Pozostawiamy to pytanie otwartym.
Do silnika pojawiły się jednak zastrzeżenia – na zimno nie pracuje on zbyt kulturalnie, choć szybko osiąga temperaturę roboczą. Doszło też do awarii przepustnicy. Trzeba było również wymienić świece żarowe – zdarza się, że kruszą się one podczas wykręcania w silniku 2.0D. Dlatego przed wymianą ASO zaaplikowało środek penetrujący, który najwyraźniej pomógł w bezproblemowym przeprowadzeniu operacji.
Osprzęt silnika (poza świecami żarowymi i przepływomierzem) też nie sprawił niespodzianek – to akurat typowe dla Subaru.
Właściciele tego egzemplarza kilka razy zastanawiali się nad jego wymianą na inne auto. Jednak aktualnie straciło to ekonomiczny sens. Wartość Legacy z silnikami Diesla jest bardzo niska, a popyt na nie – delikatnie mówiąc – słaby. Z drugiej strony auto wciąż jest wygodnym, dość dynamicznym i oszczędnym środkiem transportu. A może tykającą bombą? Jeśli tak, to z bardzo opóźnionym zapłonem. Może jednak ten egzemplarz zdąży najpierw wykończyć korozja?
| DANE TECHNICZNE | Subaru Legacy 2.0D |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | B4/16 |
| Moc maksymalna | 150 KM/3600 |
| Maks. moment obrotowy | 350 Nm/1800 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 208 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,6 l/100 km |
Podgrzewane pióra wycieraczek to świetne rozwiązanie zimą.
Radio mogłoby być razem z panelem wentylacji umieszczone wyżej (zamiast niedużego schowka).
| Przebieg | Opis czynności | Koszt (zł) |
|---|---|---|
| 15 100 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju oraz filtra powietrza. | 1280 |
| 74 800 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju, filtrów powietrza, kabinowego, paliwa oraz przednich klocków hamulcowych. | 1600 |
| 120 300 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju w silniku, skrzyni biegów, dyferencjałach, filtrów powietrza, kabinowego i paliwa, przednich tarcz oraz klocków hamulcowych. | 2670 |
| 135 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju silnikowego, filtra powietrza oraz przepływomierza. | 1800 |
| 180 800 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju w silniku, skrzyni biegów, dyferencjałach, filtrów powietrza, kabinowego i paliwa oraz kompletu świec żarowych. | 2470 |
| 224 400 km | Przegląd, wymiana oleju oraz kompletu filtrów. | 600 |
| 240 200 km | Przegląd, wymiana oleju w silniku, skrzyni biegów i dyferencjałach, filtrów powietrza, kabinowego i paliwa, tarcz i klocków hamulcowych z przodu oraz klocków z tyłu, tulei w przednich wahaczach oraz jednego ze sworzni. | 1820 |
| SUMA WYDATKÓW | 12 240 |
Legacy nie jest ani najwygodniejsze, ani najbardziej praktyczne, ale trzyma przyzwoity poziom.
Musimy podkreślić, że w takich materiałach oceniamy przebieg eksploatacji konkretnego egzemplarza. Czy w takim razie to Legacy jest wyjątkiem potwierdzającym regułę? Niestety chyba tak. Szkoda, bo gdyby nie awaryjność, to ten model z wysokoprężnym boxerem byłby świetnym autem.
Wskaźniki Legacy to klasyka – są proste, ale niezwykle czytelne i ponadczasowe.
Konkurenci z Kraju Kwitnącej Wiśni mają z reguły mniej wygodne fotele.
Tunel zabiera sporo przestrzeni, ale dwóm pasażerom będzie wygodnie.
433 litry pojemności to niezbyt imponujący wynik w klasie średniej.
Jednostka EE20 w tym egzemplarzu Legacy okazała się wyjątkowo bezproblemowa.
Układ napędowy w Subaru ma prawie całkowicie symetryczną budowę, do tego silnik jest zamontowany nisko i cofnięty w głąb komory. Nietypowo, w skrzyni biegów, znajduje się też centralny mechanizm różnicowy (odmiany ze skrzyniami automatycznymi i CVT mają zamiast niego zblokowane sprzęgła wielopłytkowe). Dzięki tym zabiegom środek ciężkości auta znajduje się nisko, a to wprost przekłada się na pewniejsze prowadzenie i mniejsze przechyły nadwozia.
