Serwis pod patronatem magazynu
Gama modeli sprzedawanych przez Hondę na przełomie lat 80. i 90. to zupełnie inny świat niż dzisiaj. Zdaniem wielu – nie tylko inny, ale i lepszy. Cofnijmy się na chwilę do tej epoki. A dokładnie – do roku 1990, w którym to Hondzie marzy się zostać „japońskim Mercedesem”, a „Motor” opisuje debiutującą na rynku czwartą generację Accorda.
Honda to w chwili obecnej nie tylko światowy potentat w dziedzinie sprzedaży motocykli, ale również trzeci co do wielkości producent samochodów osobowych w Japonii. Nie same jednak liczby (rocznie powstaje ponad 1,2 miliona Hond) wzbudzają uznanie fachowców, ale przede wszystkim specyficzna polityka marketingowa firmy. Honda dąży bowiem do uzyskania miana "japońskiego Mercedesa".
Rzadko szokuje publiczność salonów samochodowych wyszukanymi, ale oderwanymi od życia prototypami. Koncentruje się na ciągłym podnoszeniu jakości i prestiżu swoich pojazdów. Jedyną „fanaberią” jest udział w wyścigach formuły jeden, które traktowane są jako doskonały poligon doświadczalny (zwłaszcza dla rozwoju konstrukcji silników), a nie jako źródło reklamy.
Najbardziej spektakularne sukcesy handlowe odnosi Honda w Stanach Zjednoczonych. Jej samochody triumfują w licznych rankingach oceniających jakość pojazdów, usuwając w cień Mercedesy i Lincolny. Honda była też pierwszą wytwórnią japońską, która zdecydowała się na stosowanie na rynku amerykańskim zupełnie nowej marki, co ma pomóc w tworzeniu odmiennego jej wizerunku i odbioru przez klientów. Śladem Acury (tą właśnie nazwę stosuje Honda w USA) podążają obecnie Lexus i Infiniti, czyli ekskluzywne sieci sprzedaży Toyoty i Nissana. Faktem mało znanym jest, że Hondy produkuje się już w Stanach Zjednoczonych (głównie model Accord Coupé) i to w znacznych ilościach - powyżej 350 tysięcy egzemplarzy rocznie.
Paradoksalne, że w okresie sukcesów tak w Ameryce Północnej, jak i w Europie, Honda przeżywa pewne problemy na rynku wewnętrznym. Jej nowym atutem ma być kolejna, czwarta już, generacja modelu Accord, opracowana – co podkreślają sami konstruktorzy – z myślą o zadowoleniu gustów Japończyków.
Nowy Accord? Zdziwienie wielu czytelników może być całkowicie uzasadnione, prezentacja tego modelu nie była zbyt głośna, a na pierwszy rzut oka niemal nie różni się on od swego poprzednika. To jednak tylko pozory, mimo wielu podobieństw Accord czwartej generacji to zupełnie nowy pojazd, choć zbudowany w oparciu o podobne założenia jak poprzednie. Twórcy pragnęli skonstruować samochód wyższej klasy średniej, doskonałej jakości, o dobrych osiągach, zapewniający komfort jazdy pięciu osobom.
Mimo wielu ciekawych rozwiązań Accord sprawia wrażenie samochodu staromodnego, co wynika głównie ze stylu nadwozia - eleganckiego, ale dalekiego od ambicji podążania za światową modą, nakazującą walkę o jak najmniejszy współczynnik Cx (wynosi on około 0,33).
Karoserię wyróżnia natomiast znaczne przeszklenie, a także duże pochylenie przedniej szyby. Nadwozie jest również o 5% większe niż poprzednie, a wydłużenie o 120 mm rozstawu osi i zwiększenie o 30 mm wysokości zapewnia więcej miejsca pasażerom, zwłaszcza na tylnych siedzeniach, którego niedostatek był powodem wcześniejszej krytyki.
Bagażnik o pojemności 444 dm3 budzić może pewne zastrzeżenia – nie ma możliwości składania oparć tylnych foteli w celu powiększenia przestrzeni ładunkowej, co jest przyjęte w samochodach tej klasy. Otwierana mała luka (wielkości podłokietnika), umożliwiająca np. przewóz nart, nie wszystkim odpowiada. Płaska podłoga bagażnika zmusiła również projektantów do użycia kontrowersyjnego, wąskiego koła zapasowego.
Jeżeli mowa o wnętrzu to trudno pominąć starania twórców, których celem było podniesienie komfortu jazdy, co widoczne jest w kilku ciekawych detalach. Jednym z warunków komfortu jest ograniczenie poziomu hałasu we wnętrzu. Służyć temu ma min. nowa konstrukcja deski rozdzielczej. Jest jednolita i formowana w trójstopniowym procesie próżniowym, ma więc bardzo skomplikowane kształty, a jego częścią są fragmenty przewodów wentylacyjnych, które w klasycznym rozwiązaniu wibrują i są źródłem hałasu.
Deska rozdzielcza przypomina konstrukcje firmy BMW. Składa się na nią zespół najważniejszych analogowych wskaźników. Pracownicy Hondy twierdzą, że są one najwygodniejsze i najbardziej czytelne dla kierowcy.
Wyciszeniu wnętrza sprzyja również nowe rozwiązanie izolacji płyty podwoziowej. Zamiast w sposób tradycyjny kłaść materiał izolacyjny bezpośrednio na blachę, wprowadzono dwie warstwy pośrednie z tworzywa sztucznego i folii metalowej. Dało to dodatkową korzyść – zwiększenie szybkości skrętnej karoserii. Poziom hałasu, np. około 71 dB przy prędkości 130 km/h, jest niższy niż w Saabie 9000 i porównywalny z wartościami trzylitrowych Opli czy Mercedesów.
Nowa karoseria Accorda odznacza się także doskonałym zabezpieczeniem antykorozyjnym, bowiem 85% blach nadwozia, z wyjątkiem dachu, cynkowano elektrolitycznie. Miejsca szczególnie narażone na korozję, jak nadkola czy progi, pokryto warstwą tworzywa sztucznego. Przy progach sięga ona głęboko pod nadwozie, dodatkowo przesunięto linię spawu na płaszczyznę pionową, wyprowadzając ją ze szczególnie zagrożonej strefy.
Czwarte wcielenie Accorda ma zupełnie nowy silnik – nowoczesny, czterocylindrowy, umieszczony poprzecznie, o pojemności skokowej 2 lub 2,2 dm3, a kadłuby i 16-zaworowe głowice wykonane są ze stopów aluminium. Wszystkie zawory napędza jeden wałek rozrządu. W układzie zasilania wersji dwulitrowej stosuje się bądź gaźnik, bądź też elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FL, w odmianie 2,2 tylko ten ostatni. Nowy silnik jest lżejszy niż uprzednio i bardziej ekonomiczny (zużycie paliwa zmniejszono o około 10%, głównie dzięki lepszemu procesowi przygotowania mieszanki). Są też „czyste”' – seryjnie dostarczane z katalizatorem spalin.
Charakterystykę momentu obrotowego dobrano tak, że osiąga ona wartości bliskie maksymalnej już poniżej 3000 obr./min, co zapewnia Hondzie spory „temperament”. Konstruktorom udało się również wyeliminować w znacznym stopniu szkodliwe drgania, poprzez użycie dwóch wałków wyważających, oraz minimalizować możliwość przenoszenia ich na nadwozie. W tym celu zbudowano elementy mocujące silnik, składające się z dwóch, połączonych zaworem komór wypełnionych cieczą. Przy biegu jałowym (prędkość obrotowa poniżej 850 obr./min) silnik zawieszony jest bardzo miękko, przy zwiększeniu prędkości obrotowej impuls elektroniczny zamyka zawór i jedną z komór, a tym samym usztywnia mocowanie silnika.
W układzie przeniesienia napędu (oczywiście na przednie koła) seryjnie montuje się pięciostopniowe skrzynie biegów, z przełożeniami umożliwiającymi osiąganie maksymalnej prędkości na piątym biegu. W dwóch wersjach dwulitrowych (81 i 98 kW) na zamówienie otrzymać można czterostopniowe skrzynie automatyczne. W silniejszej odmianie jest ona elektronicznie sterowana i daje kierowcy wybór dwóch programów jazdy ekonomicznej lub sportowej. W tym drugim wariancie punkty zmiany poszczególnych biegów przesuwane są automatycznie w zakres wyższych obrotów.
Accord ma wszystkie koła zawieszone niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych, resorach śrubowych, ze stabilizatorami z przodu i z tyłu. W celu poprawienia prowadzenia samochodu zmieniono charakterystykę zawieszenia, wprowadzając nieco bardziej miękkie resory oraz sztywniejsze amortyzatory. Zmiany te w połączeniu ze zwiększonym rozstawem osi, oraz znacznym rozstawem kół, zapewnić mają lepsze trzymanie się drogi i tłumienie efektów jej nierówności.
Pracę kierowcy ułatwia dodatkowo zębatkowy układ kierowniczy ze wspomaganiem, którego siła zmienia się w funkcji prędkości jazdy. Na niektórych rynkach klient otrzymać może za dopłatą system 4WS – w którym także tylne koła są kierowane, co ułatwia parkowanie oraz poprawia stabilność podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Dwie najtańsze odmiany otrzymują hamulce bębnowe tylnych kół, obie zaś wersje z wtryskiem paliwa hamulce tarczowe (seryjnie montowane rzecz jasna przy przednich kołach wszystkich modeli), a dodatkowo system przeciwblokadowy ALB-II.
Przyzwyczailiśmy się już do tego, że samochody japońskie mają bardzo wysoki standard wyposażenia, tak jest też w Accordach. Najtańszy typ ma m.in., seryjnie dostarczane reflektory, automatycznie chowaną antenę (ale za radio trzeba dodatkowo zapłacić), czy układ centralnego zamykania drzwi. We „flagowym” modelu wyposażenie jest na tyle kompletne, że firma nie oferuje żadnych dodatków, zakładanych tylko na zamówienie klienta.
Honda Accord trafia obecnie na rynki europejskie tylko jako czterodrzwiowa limuzyna; wyeliminowano z programu sportowe kombi Aerodeck. W przygotowaniu są wersje kombi i coupe i być może pojawią się one w Europie, podobnie jak najdroższe w tej chwili odmiany Accord-Inspire i Vigor. Oba te samochody znacznie różnią się od Accordów. Największą niespodzianką jest fakt użycia w nich nowych silników 5-cylindrowych o pojemności skokowej 2 dm3, ustawionych wzdłużnie. Dla zapewnienia lepszego rozłożenia ciężaru pojazdu na obie osie i umożliwienia zaprojektowania bardzo niskiej pokrywy silnika, jednostki te są znacznie przesunięte do tyłu i dodatkowo pochylone o 35 stopni. W rezultacie Inspire i Vigor mają większy rozstaw osi i jednakową długość jak prestiżowy model Legend. W przypadku ewentualnego eksportu przewiduje się powiększenie pojemności skokowej do około 2,5 dm3, a to oznacza konkurencję dla Legend, chyba że model ten przesunie się o klasę wyżej, co jest zauważalnym trendem wśród japońskich samochodów. Japońscy inżynierowie nie ukrywają, że nowy silnik 5-cylindrowy, jest idealnym punktem wyjścia do konstrukcji 10-cylindrowej jednostki widlastej, która być może szybciej niż myślimy, trafi pod maskę luksusowej Legend lub sportowej NSX.
Tekst: Paweł Pronobis; zdjęcia: Honda; „Motor” 13/1990
