Serwis pod patronatem magazynu
Jest rok 1992. Czwarta odsłona Hondy Accord na dobre zadomowiła się na rynku – w USA cieszy się nawet statusem najlepiej sprzedającego się auta osobowego. A my publikujemy w „Motorze” test – także u nas bardzo cenionej i lubianej (choć nie aż z takim przełożeniem) – tej właśnie generacji Accorda.
Kiedy w latach 60. japońska firma Honda postanowiła wejść na amerykański rynek, nikt nie wróżył jej sukcesu. Pierwsze dostarczone do USA samochody nie były w stanie podjechać o „własnych siłach” na rampę portową. Dzisiaj Honda to światowy gigant motoryzacyjny, a jej model o nazwie Accord jest najlepiej sprzedawanym od 3 lat samochodem w Stanach Zjednoczonych.
Przebywając przez pewien czas w Nowym Jorku jeździłem innym modelem tej firmy – Legend, który w USA sprzedawany jest pod nazwą Acura Legend i wtedy to wpadłem w... „hondo-manię”. Od ponad pół roku używam Hondy Accord wprowadzonej do produkcji w 1990 roku, wyposażonej w 2-litrowy, 16-zaworowy wtryskowy silnik o mocy 137 KM (bez katalizatora).
Fotele przednie umieszczone są nisko, co robi wrażenie, że siedzi się w samochodzie sportowym, a nie w dużym pojeździe 5-osobowym. Fotel kierowcy ma oczywiście pełną regulację wraz z ustawieniem wysokości. Przy tym odbywa się to elektrycznie. Elektrycznie regulowane i podgrzewane są też lusterka boczne. Ich przyciski znajdują się w drzwiach kierowcy razem z wyłącznikami elektrycznie otwieranych przednich i tylnych okien. Każdy z pasażerów ma dodatkowo indywidualne sterowanie szybami.
Regulowana jest także kolumna kierownicy, którą ustawia się w zależności od wzrostu i upodobań kierowcy.
Na tablicy rozdzielczej znalazły się czytelnie zaprojektowane i dobrze rozmieszczone analogowe wskaźniki z możliwością regulacji intensywności ich oświetlenia. Przez ok. 30 s. po zajęciu miejsca za kierownicą oświetlana jest także stacyjka, co w nocy bardzo ułatwia trafienie w nią kluczykiem.
Pierwsze przymiarki do pedałów i dźwigni zmiany biegów wskazują, iż mamy do czynienia z samochodem japońskim. Pedały poruszają się lekko, a zmiana biegów bardziej przypomina operowanie joystickiem od komputera. Wszystkie przełączniki umieszczono w miejscach łatwo dostępnych, a ich podświetlenie zaoszczędza w nocy błądzenia ręką po desce rozdzielczej. Po zajęciu miejsca za kierownicą i wstępnych przymiarkach czas uruchomić...
Po przekręceniu kluczyka na kilka sekund zapala się kontrolka informująca, iż komputer diagnozuje jednostkę napędową. Dalszy ruch kluczyka powoduje natychmiastowe uruchomienie silnika zarówno ciepłego, jak i zimnego bez konieczności wciskania pedału gazu. Motor pracuje wyjątkowo równo i cicho na obrotach biegu jałowego, a właściwą temperaturę pracy uzyskuje już po przejechaniu około 1 kilometra. Między innymi ta cecha powoduje, iż 2-litrowa jednostka, napędzająca auto o masie prawie 1300 kg, charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa. Kiedy prowadziłem fabrycznie nowy samochód na trasie z Rzeszowa do Warszawy, jadąc delikatnie i nie przekraczając 120 km/h, zużycie paliwa wyniosło 5,7 dm3/100 km.
Moc silnika prowokuje jednak do mocniejszego wciskania pedału gazu i przy prędkościach przekraczających 140 km/h należy się liczyć ze zużyciem ok. 10 dm3/100 km. Przy tym Honda Accord 2.0i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9 sekund, a jej prędkość maksymalna wynosi 205 km/h. Są to dane katalogowe, przy czym w wersji z katalizatorem osiągi są minimalnie niższe.
W trakcie prób na autostradzie samochód bez trudu osiągnął jednak licznikową szybkość 210 km/h, mając jeszcze pewien zapas mocy. Silnik jest elastyczny i spokojna jazda nie wymaga częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów. Jak przystało na jednostkę 16-zaworową prawdziwy „lew” budzi się w niej po przekroczeniu 3500 obr/min.
O tym, iż mamy do czynienia z jednostką napędową epoki „hightech” świadczą nie tylko sukcesy Hondy w wyścigach Formuły 1, ale i to, iż producent zaleca pierwszą wymianę oleju dopiero po 10 000 km i nie przewiduje konieczności jego uzupełniania w międzyczasie.
Kupując Hondę Accord, stajemy się nie tylko użytkownikiem samochodu z mocnym silnikiem, ale jednocześnie dużej komfortowej limuzyny o prawie 40 cm dłuższej od Poloneza.
Ilość miejsca w środku jest wystarczająca do wygodnego podróżowała na długich dystansach przez 4 dorosłe osoby z kompletem bagażu.
Standardowe wyposażenie auta jest dużo bogatsze niż jego zachodnioeuropejskich konkurentów. Do seryjnego należą: przyciemniane i elektrycznie opuszczane szyby, wspomaganie kierownicy, centralny zamek, elektrycznie regulowane i ogrzewane lusterka, automatyczna antena oraz wiele innych drobnych „bajerów”, które ułatwiają i umilają jazdę.
Ergonomicznie wyprofilowane przednie fotele i tylna kanapa pokryte są estetycznym, przyjemnym w dotyku materiałem. Przy tym trzeba uznać je za wygodne i dobrze trzymające na zakrętach – może tylko kierowcom aut francuskich wydadzą się one nieco zbyt twarde. Poważną wadą, jak na te klasę samochodu, jest jednak brak dzielonej i kładzionej tylnej kanapy, producent przewidział tylko klapkę na narty umieszczoną za podłokietnikiem. Ciekawostką jest, że kładziona tylna kanapa montowana jest seryjnie w Accordzie ze słabszym silnikiem. Może w tym jest jakaś japońska logika?
Bagażnik ma pojemność 448 dm3 (co jest wartością raczej przeciętną) i wyłożony jest ładną wykładziną welurową. Koło zapasowe typu „awaryjnego” umieszczono pod podłogą. Zarówno bagażnik, jak i pokrywa wlewu paliwa mogą być otwierane z wnętrza pojazdu, przy czym istnieje możliwość zablokowania dźwigni przy pomocy wspólnego dla wszystkich zamków i stacyjki kluczyka. Na kluczyk zamykany jest także schowek na drobiazgi od strony pasażera.
Wszystkie tworzywa, z których zrobiona jest deska rozdzielcza i poszycia wewnętrzne, są wysokiej jakości, a elementy z nich wykonane – nienagannie spasowane.
Przewietrzanie i ogrzewanie wnętrza rozwiązano wzorowo. Duża liczba nawiewów pozwala na dowolne kierowanie strumienia powietrza – swoje nawiewy mają także pasażerowie siedzący z tyłu. Pokrętła dmuchawy o 5 szybkościach i regulacji temperatury są uzupełnione o zestaw przycisków sterujących dyszami nawiewów. Są one otwierane i zamykane przy pomocy elektrycznych siłowniczków. Istnieje także możliwość zmiany cyrkulacji powietrza na obieg wewnętrzny np. w czasie postoju w korkach ulicznych.
Mówiąc o komforcie, nie sposób nie wspomnieć o bardzo dobrym wyciszeniu wnętrza, co razem z cichym silnikiem i świetnie opracowaną aerodynamicznie sylwetką, umożliwia swobodne prowadzenie rozmowy nawet po przekroczeniu 140 km/h.
Konstruując zawieszenie Hondy Accord, projektanci z pewnością mieli dylemat, czy postawić na charakterystykę sportową, czego wymaga silnik, czy też pomyśleć o komforcie podróży. I jak to z reguły bywa, wybrano kompromis i to udany.
Accord prowadzi się pewnie, nie wymagając częstych korekt kierownicą, nawet na wyboistej drodze. Parokrotnie robiłem próby najeżdżając z dużą szybkością na kałużę i puszczając przy tym kierownicę. Auto nie zboczyło z wymaganego kierunku jazdy nawet o kilka centymetrów.
Na takie neutralne zachowanie wpływ mają także dobre opony Bridgestone o rozmiarach 185/70/15. Trzymają one pewnie samochód nawet przy dużych szybkościach na suchej i mokrej nawierzchni, natomiast dużo gorzej jest na oblodzonej lub zaśnieżonej drodze. Daje wtedy o sobie znać moc silnika i brak układu zapobiegającego wpadaniu w poślizg kół napędzających. Gwałtownie reagujący, nawet na lekkie wciśnięcie pedału gazu silnik, natychmiast powoduje utratę przyczepności.
Hamulce należy uznać za dobre. Eksploatowany przeze mnie pojazd wyposażony jest w układ ABS, który w wykonaniu Hondy nosi nazwę ALB/Anti-Lock-Braking. Należy jednak uważać przy gwałtowniejszym wciśnięciu pedału hamulca przy dużej szybkości – Accord ma wtedy tendencję do „myszkowania” tyłem i zjawisko to pogłębia się, kiedy auto jest nieobciążone. W tym wypadku chyba kompromis w konstruowaniu tylnego zawieszenia nie do końca się udał.
Samochód został wyposażony w 4 bezwładnościowe i 1 statyczny pas bezpieczeństwa. Wysokość zaczepów przednich pasów jest regulowana.
Widoczność z wnętrza pojazdu we wszystkich kierunkach jest bardzo dobra – przyzwyczajenia wymaga jednak nisko opadająca maska silnika i w związku z tym niewidoczny obrys przodu pojazdu.
Do ciekawych rozwiązań należy zaliczyć przednie światła – szkła reflektorów są prawie całkowicie gładkie. Rozwiązanie to sprawdza się po zmroku.
Szyba przednia oczyszczana jest przy pomocy 3-biegowych wycieraczek wyposażonych w długie pióra. Przy lekkim pociągnięciu dźwigienki następuje natychmiastowe wychylenie się wycieraczek na 3 cykle, przy czym pierwszy jest bardzo szybki. Na tablicy wskaźników umieszczono ponadto wyświetlacz pokazujący, które z drzwi są otwarte oraz kontrolujący światła hamowania.
Blisko 10000 km przejechanych w różnych warunkach to dosyć, aby poznać wady i zalety auta. Mając takie doświadczenie, muszę powiedzieć, iż Honda Accord 2.0i to w zasadzie dwa samochody w jednym: pierwszy z nich jest pojazdem satysfakcjonującym kierowców o sportowym temperamencie, drugi – tych, którzy szukają auta wygodnego i reprezentacyjnego.
Czasami tylko z lekkim niepokojem myślę o częściach zamiennych, które w Polsce są co prawda stosunkowo łatwo dostępne w autoryzowanych serwisach, tylko za to bardzo drogie, nawet w porównaniu z częściami do innych samochodów japońskich.
Na pocieszenie pozostaje jedynie świadomość, iż chroni mnie 2-letnia gwarancja na całe auto, 6-letnia na karoserię, no i opinia, iż Honda to niezawodny samochód.
Tekst i zdjęcia: Tomasz Retmaniak; „Motor” 24/1992
